#Dakar2018 nach dem Rennen -Teil 8 Berichterstattung

Ich bin, wie alle Leser sicherlich wissen, großer Fan der Rally Dakar; bis hierher keine Überraschung. Ich habe viel im Netz gelesen und geguckt. Aber natürlich war das nicht genug und ich wollte mehr Bilder, Texte, Videos und am besten auf deutsch.

Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden. 

Internetz live

Dieses Jahr habe ich so viele Live-Videos gesehen, wie noch nie. Besonders auf Facebook haben viele Fans vom Streckenrand live gestreamt. Mitten in der peruanischen Wüste und der argentinischen Pampa ist das mobile Netz gut genug, um in HD-Qualität zu streamen. Da habe ich mich gefragt, wie die Netzabdeckung in Deutschland so ist. Eigentlich mag ich Facebook nicht, aber dass die Dakar Fans darüber gestreamt haben und die Streams so leicht zu finden waren hat mir sehr getaugt. Bei YouTube gab es deutlich weniger Livestreams von Fans, aber es gab dort viele andere Videos. Leider hat die ASO, die die Rechte an allen Bildern hat, dort immer schnell „aufgeräumt“.

Internetz auf Deutsch

Oh je. Wenn es etwas deutschsprachiges im Internet gab, dann ging es um die PKW-Wertung. Entweder das oder mein Google Alert funktioniert nicht richtig. Besonders am Anfang der Rally, als noch dieser Fußball-Typ mitgefahren ist, gab es verhältnismäßig viel “Auto Alarm”.
Als der Hias dann gewonnen hatte, gab es ein bisschen im Netz, vor allem aus Österreich. Falls die deutschen Mopped-Magazine regelmäßig online über die Dakar geschrieben haben, dann hat mein Google das nicht gemerkt. Für Honda ist nur die MotoGP wichtiger als die Dakar, deutsche Motorradzeitschriften schaffen es nichtmal eine kleine abendliche Zusammenfassung als Video, Podcast oder Text ins Netz zu stellen. Da frage ich mich, ob dort Internetnutzer oder Dakar-Fans automatisch als Zielgruppe ausscheiden.

Eurosport

Als Dakar-Fan bin ich Eurosport sehr dankbar, dass dort täglich eine winzig kurze Zusammenfassung des Tages läuft. Das Konzept: Anfangs werden die Infos des Vortages wiederholt, dann kommen kurze Video-Schnipsel mit dem Gesamtergebnis an der Spitze der jeweiligen Klassen, ein Video-Einspieler mit Stimmungsbildern über den erzählt wird, wo die deutschen Teilnehmer platziert sind, ein weiteres Feature sowie ein Tourismus-Video. Vier Dinge stören mich dabei.

  1. Manchmal sind die Infos, die Norbert Okenga, die deutsche Stimme der Dakar, gibt, in Details falsch. Wer das Rennen live am Tracker, Twitter, Facebook und Forum verfolgt hat, weiß es besser. Ich mache Norbert da keinen Vorwurf, denn er bekommt seine Infos von der ASO und die macht keinen optimalen Job. Ich weiß, ich würde an seiner Stelle auch die ASO Infos verwenden.
  2. Alle Videos die Eurosport verwendet, stellt die ASO vorher schon auf YouTube. Dort gibt es Sie allerdings nur aus französisch, spanisch und englisch. Da ich eine dieser Sprachen verstehe, kann ich mir die Videos die mich interessieren (Moppeds und Heroes) ansehen und die anderen (Autos, Tourismus) einfach ignorieren und oder vorspulen.
  3. Sowohl die ASO als auch andere Quellen, wie andere TV Stationen, Teams, Fahrer, Vlogs und Fans am Streckenrand liefern unzählige weitere Videos über YouTube und Facebook aus. Die Infos und Eindrücke, die darin enthalten sind, finde ich nicht bei Eurosport, machen für mich aber einen großen Teil der Faszination der Dakar aus, das was hinten im Feld geschieht.
  4. Es gibt keinen festen Sendeplatz, irgendwann zwischen 22:30 und 23:30 startet die Sendung, manchmal gibt es morgens eine Wiederholung, manchmal aber auch nicht.

Natürlich fände ich es viel besser, wenn die Beiträge viel länger und ausführlicher wären. Es muss ja nicht gleich 12 Stunden Live-Übertragung sein, wie bei Bolivia TV (wäre natürlich großartig), aber wie cool wäre es wenn z.B. die Biwak-Show von TV4 in einer synchronisierten Version gezeigt würde? Die läuft jeden Abend von 18:50 bis 20:00 Uhr im französischen Fernsehen und meistens live auf Facebook oder YouTube (daher kenne ich sie). Diese Sender haben Personal vor Ort, eigene Hubschrauber und so weiter, das alles hat Eurosport nicht.

Aus obigen Gründen habe ich Eurosport dieses Jahr nur sporadisch geschaut.

 

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Wer will ein Mopped?

Oscar - Quelle PinterestÜberall wird von der Krise im Motorradmarkt geschrieben und von der düsteren Zukunft sowieso. Tatsächlich ging die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland von 2016 zu 2017 zurück, von ca. 180.000 auf ungefähr 145.000 laut Statista.
Bevor ich den Statistiken den Rücken kehre hier noch schnelle eine zweite. Die vorherigen Zahlen beziehen sich alle auf die Zahl der verkauften und zugelassenen fabrikneuen Moppeds. Im Gesamtbestand gibt es jedoch auch eine nicht unerhebliche Menge an Gebrauchten. Und solange mehr Moppeds verkauft als verschrottet werden steigt dieser Gesamtbestand, was er seit 2008 tut. Aktuell sind über 4,4 Mio Moppeds in Deutschland mit einem Nummernschild versehen.

Wunsch und Möglichkeit

Die Website Ultimate Motorcycling hat einen Artikel, der sich mit den Verkaufszahlen in den USA beschäftigt. Der Satz “Growing motorcycle sales is about two things – accessibility and desirability” aus dem Artikel ist eine übermäßige Simplifizierung der Situation, aber genau deshalb gefällt er mir. Frei übersetzt: Damit mehr Moppeds verkauft werden, müssen die Kunden den Wunsch und die Möglichkeit haben.
Ich behaupte jetzt einfach, die Möglichkeiten auf Produktseite sind bei uns gegeben. Es gibt überall Händler und viele Moppeds, die auch einsteigertauglich sind, für Fortgeschrittene sowieso. Wenn ein Händler doof oder unfreundlich ist, ist der nächste nicht weit.
Bleiben also zwei mögliche Gründe, warum jemand kein Mopped kauft:

  • Hindernisse wie zu wenig Geld, keinen Führerschein, keine Ausrüstung
  • Der Wunsch nach einem Mopped fehlt

Getreu dem Motto: Wo ein Wille, da ein Gebüsch, ignoriere ich einfach die Hindernisse.

Der fehlende Wunsch

Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, warum jemand kein Mopped fahren will, aber es gibt so Menschen. Wenn die Mopped Industrie an der eigenen Zukunft interessiert ist, muss sie wohl daran arbeiten, diesen Wunsch bei möglichst vielen Menschen zu wecken. Davon habe ich in den vergangenen Jahren nichts mitbekommen. Kann natürlich daran liegen, dass ich bereits Moppedfahrer bin, das glaube ich aber nicht. Ich denke, es gab einfach nichts Bemerkenswertes. Wenn einem von Euch etwas abseits von Viva La Mopped (meiner Meinung nach eher eine Einstiegshilfe als Wunscherweckung) einfällt, freue ich mich, wenn Ihr es in einen Kommentar packt.

Stimmung

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Abseits von Marketing-Kampagnen kommen aus der Motorradwelt jedoch eine Menge Signale, dass Moppedfahren ein Ding der Vergangenheit ist und immer weniger interessant wird. Die oben erwähnte allseits beschriebene Krise fällt mir da als erstes ein. Wer will schon bei einer Krise mitmachen? Positive Themen werden entweder nicht gesetzt oder nicht aufgegriffen.
Branchenintern wird nicht an einem Strang gezogen. Es ist ein Gegeneinander, nicht nur zwischen den Herstellern sondern auch zwischen einzelnen Herrstellern und Ihren Händlern. Der Moppedmarkt als Großes Ganzes wird zu Gunsten kurzfristiger Umsätze aus dem Blick verloren, auch zum Nachteil des Kunden.
Rückläufige Verkaufszahlen bei Zeitschriften und Insolvenzen wie bei der Fastbike, die auf die Faszinationen Technik und schnelles Moppedfahren gesetzt hatte, deuten zumindest in Richtung rückläufiges Interesse bei denen, die bereits fahren. Hier spielen jedoch mehrere Faktoren hinein, wie unter anderem die Probleme auf dem Anzeigemarkt und kostenlose, dabei aber schnellere Informationen im Internetz. Aber wenn die Medien jammern und zetern, dann kriegt das jeder mit, der diese Medien nutzt. 

Sport

Motorradrennfahrer sind hierzulande unbekannt. Wer einen Solchen ohne Helm im Interview sehen will muss eine Talkshow auf Servus TV aus Österreich gucken.
Da passt es gut ins Bild, dass die IDM als höchste deutsche Rennserie seit Jahren nur so gerade eben stattfindet und dieses Jahr die Einsteigerserien Yamaha 600 Cup und Northern Europe Cup ersatzlos gestrichen wurden.
Es gibt zwar auch Enduro, Motocross, Supermoto, Trial und Bahnsport in Deutschland, aber nur unter Ausschluss der Medien. Wer keine verwandtschaftlichen Verbindungen in diese Szenen hat, wird nur über obskure Kanälen oder große Zufällen mit ihnen in Kontakt kommen. Gefühlt ist es heute bei vielen Moppedeinsteigern auch so, es kommen nur solche, bei denen die Eltern auch fahren.
Ohne Zuschauer sind die einzigen Kunden, die es im Motorsport gibt, die Aktiven. Das kann nicht im Interesse der Branche sein.

Im TV

Es gibt in Deutschland 2,36 Mio Ski-Langläufer, sagt der DSV auf seiner Website.

Das iOscar - Quelle Pinterestst ein bisschen mehr als 50% der zugelassenen Moppeds. Trotzdem wird im öffentlich-rechtlichen TV viel mehr Sendezeit mit Langläufen gefüllt als mit Moppedrennen.
In Deutschland wird das Interesse an Handfeuerwaffen und Schießsport sehr skeptisch gesehen und gerne mal in einen verfassungs- und gesellschaftsfeindlichen Topf geworfe
n – außer es ist Biathlon.
Es geht also, dass über Randgruppen und deren eigentlich suspekte Tätigkeit medial positiv und auf breiter Front berichtet wird. Warum ist ein Mensch, der mit einem Gewehr auf de
m Rücken durch den Wald rennt ein besseres Vorbild für die zuschauenden Kinder und Jugendlichen als einer der ohne Gewehr aber mit dem Mopped im Kreis fährt oder die Welt erkundet?

Filme

Was hat in der Vergangenheit dafür gesorgt, dass Menschen Mopped fahren wollten? Annekdotisch werden immer wieder die Honda-Kampagne “You meet the nicest people” erwähnt und die Filme “The Wild One”, “Easy Rider” oder “The Long Way Round”. Zumindest bei den Spielfilmen halte ich das für Bullshit. Easy Rider kam 1969 in die Kinos, im Jahr 1970 wurden in Deutschland 8.892 Moppeds verkauft. Andererseits haben diese Filme das Mopped jedoch stark mit Werten wie Freiheit und Rebellion aufgeladen (oder war es andersherum?), Werte die in der heutigen Gesellschaft nicht mehr gefragt sind und mit Unsicherheit und Terrorismus verwechselt werden.

Werte

Oscar - Quelle PinterestWir leben in einer Zeit, in der bei uns alles im Überfluss vorhanden ist. Die überwiegende Mehrheit muss sich nicht fragen: Wie überlebe ich heute? Die Frage ist viel mehr: Wofür gebe ich mein Geld denn jetzt noch aus?
Profane Gebrauchsgegenstände werden mit Werten aufgeladen, die sie begehrenswert machen. Für welche Werte steht denn das Mopped heute? Praktisch kommt sicherlich wenigen Menschen hierzulande in den Sinn, dabei wimmelt es in südeuropäischen Innenstädten von Rollern und Moppeds, weil dort erkannt wurde, dass sie praktisch sind.
Niemand muss Angst haben, dass eine Kampagne für praktischen Nutzwert von Moppeds in Ballungsräumen den Zahnwalt davon abhalten wird mit seinem nagelneuen limitierten Supersportler zwei oder drei Wochenenden im Jahr über eine Rennstrecke zu fahren. Ein und dasselbe Auto kann auch für wirtschaftlichen Erfolg und Impotenz stehen.
Jetzt, wo das Frühjahr kommt, werden wir auf ZDF und Co. wieder sehen können, dass das Mopped für Lärm, Raserei und Tod steht. Die entsprechenden Formate wurden in den vergangenen Jahren immer wieder ausgestrahlt. Hier kommt aus der Branche kein Widerstand, kein Motorrad-Tourismusverband verschafft sich Gehör, keine Studie belegt, dass die empfundene Lärm-Belastung nur subjektiv ist, weil Moppeds das Image des Störenfrieds haben.

Oder kurz: Solange das Mopped für Werte von gestern steht, braucht sich niemand wundern, wenn die Gesellschafft von heute sich kein Mopped wünscht.

 

#Dakar2018 nach dem Rennen – Teil 7 Einzelne Fahrer

Die Sieger wurden überall gefeiert, die Werksfahrer zumindest erwähnt, Olivier Pain als ehemaliger Werksfahrer und aktueller Malle Moto-Sieger sowie Lyndon Poskitt mit seiner privaten PR-Maschine, also dem YouTube-Kanal, haben ebenfalls ihre Portion Rampenlicht bekommen. Viele weitere müssten noch erwähnt werden, hier sind einige von ihnen.

Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden.

Juan Augustin Rojo #95

Baujahr 1997, 1,66 m groß (bei einer Sitzhöhe auf der KTM von 960 bis 980 mm, je nach Quelle) und 59,5 kg schwer ist Juan auf seiner zweiten Dakar in der Malle Moto Klasse gestartet und am Ende auf Platz 51 im Gesamtklassement ins Ziel gekommen. Er war sowas wie das Küken bei den Malle Motos hat Jurgen van dan Goorbergh gesagt.

Nacho #68

Honda musste in allerletzter Sekunde einen Ersatzfahrer für Speedy Goncalves finden. Die Wahl viel auf Nacho (Jose Ignacio Cornejo Florimo, Baujahr 1994) und es war eine gute Wahl, denn er wurde am Ende Zehnter.
Nacho hatte 2016 seine erste und bisher einzige Dakar auf der 5. Etappe beendet. In dem Jahr wurde er auch Junior Rally-Weltmeister. Ich hoffe, wir sehen Nacho noch öfter im HRC Team.

Simon Marcic #106

Einen doppelten Applaus hat Simon verdient, der zwischendurch in den Dünen sein Ritzel verloren hatte und dann sein Mopped kurzer Hand ins Biwak geschoben hat. Als Malle Moto Fahrer musste er selbst reparieren, was er vorher kaputt gemacht hat. Und das war noch eine Menge mehr: “I broke my chain, then my battery conked out, the joint between the carburetor and the engine split and the power supply to my Iritrack cut out. I also have had problems with my headlights twice and today I need to repair the rear brake as well as my handlebars which are coming unstuck”.
Letztes Jahr hatte Stephan Peterhansel ihn über den Haufen gefahren und ein Bein gebrochen. Gerüchte besagen, dass Peterhansel ihm dabei geholfen hat, dieses Jahr wieder zu starten.
Am Ende wurde er 13. in der Malle Moto Wertung und 69. insgesamt. Mit 73h03m44s (inklusive 53 Strafminuten) brauchte er genau 29h57m43s länger als Hiasi.

Die Mädels #15 #50 #73 #90

Immer wieder heißt es, dass Frauen im Spitzensport körperlich benachteiligt seien, wenn es um Muskelmasse und so geht. Marathon Rallys sind aber nicht das Gleiche wie Gewichtheben. Natürlich ist körperliche Fitness wichtig, aber Durchhaltewillen und Köpfchen sind wichtiger. Davon ab: Laia Sanz ist, laut Dakar.com 1,80 m groß und 78 kg schwer. Nacho bring es bei 1,66 m auf 64 kg, Juan wiegt, wie oben erwähnt, noch weniger. Nachdem das geklärt ist möchte ich sagen: Es täte dem Sport gut, wenn mehr Frauen Rally Raids fahren würden, am besten als Profis und vorne.
In dieser Ausgabe waren vier Frauen am Start. Laia #015 als Profi wurde 
schon genug abgefeiert.

Mirjam Pol #050 beendete die Rally auf Platz 75. Sie hat dabei 10 Strafstunden bekommen. Diese Strafzeit erhielt sie, weil sie auf einer Etappe einem Quadfahrer geholfen hat sein Fahrzeug zu bergen und daher so viel Zeit verlor, dass die Marshalls sie von der Etappe abgeleitet und über die Straße ins Biwak geschickt haben. Für die so verpassten Wegpunkte gab es Strafzeiten. So wurde es jedenfalls zwischendurch berichtet. Außerdem verletzte sich sich zwischendurch um fuhr mit angebrochenem Handgelenk (falls da die vielen Übersetzungen nicht durcheinandergebracht haben und es in Wahrheit ein verstauchter Fuß oder sonst was war) zu Ende.

Die anderen beiden Mädels waren Rosa Romero #073 und die Rookie (Rookette? Rookine? Rookie-in?) Gabriela Novotna #090, beide schieden nach der zehnten Etappe mit Verletzung aus. Rosa hatte eine große offene Wunde am Oberschenkel und Gabriela ein gebrochenes Schlüsselbein, beiden wurde von den Ärzten eine Weiterfahrt verboten.

Bei den Jungs sind 134 gestartet und 83 in Ziel gekommen, eine eigenen Jungs-Wertung gibt es jedoch nicht, dafür sind noch zu wenig Mädels am Start.

 

Die Ära Sportmoppeds

Honda VF1000R

Die Jüngeren werden sich noch daran erinnern wie es war, als damals die ersten echten Sportmoppeds in Großserie hergestellt und auf den Markt geworfen wurden. Versetzen wir uns kurz zurück in das Jahr 1984: In den Schaufenstern stehen die Kawa GPz900R, die Honda VF1000R, Yamahas Topsportler war die Zweitaktende RD500LC und die GSX-R gab es erst mit 400 Kubik und nur in Japan.

Technik

Kawasaki GPz900R

Vollverkleidungen, Gußfelgen (vorne in handlichen 16 Zoll, hinten in mächtiger 140er Breite), stabile Rahmen aus Vierkantprofilen (in Japan gab es schon erste Modelle mit Rahmen aus Aluminium), Wasserkühlung, Monofederbein und luftuntestützte Anti-Dive-Gabeln. Diese Sportmoppeds waren die technische Speerspitze der Marken und ein ganzes Stück besser als die Nicht-Sportler. Damals waren das noch Unterschiede, die ein Normal-Fahrer auf der Straße erfahren konnte.
Heute sind auch die billigen Einsteiger-Moppeds mit verdammt guten Fahrwerken ausgestattet, wer da mit einem Supersportler auf der Landstraße deutlich schneller sein will, darf sich nicht an die Verkehrsregeln halten. 

Bequemlichkeit

In Deutschland nannte Yamaha sie RD500LC

Wer sich heute mal auf einen Sportler von 1984 oder früher setzt, wird sich vorkommen, wie auf einem Sporttourer, nicht nur wegen der gemütlichen Sitzposition. Die oben aufgezählten Moppeds waren nach heutigen Maßstäben ganz schön schwer. Selbst die RD500LC kommt auf 216 kg (die japanische R-Version mit Alurahmen war 9 kg leichter), die 122 PS (in Deutschland nur 100) starke VF1000R drückte sogar 272 kg auf die Waage.

1985 –  Das Jahr in dem Sie Kontakt aufnahmen

Yamaha FZ750

Dann kam die FZ750 und Yamaha hatte einen sportlichen Viertakter im Programm, ganz neu mit fünf Ventilen. Die Zylinderbank war nach vorne geneigt um den Schwerpunkt zu senken und der Motor leistete 106 PS (in Deutschland nur 100), deutlich mehr als die damals klassenüblichen 90 PS. Die 241 kg waren dagegen üblich. Die 85er Suzuki GSX 750 EF mit Vollverkleidung hatte eben diese 90 PS bei 237 kg, war seit diesem Jahr aber nicht mehr die sportliche Speerspitze aus Hamamatsu. 
Es kam eine neue sportliche Suzuki, die GSX-R. Die hatte die 106 PS (aber nicht in Deutschland) der Yamaha, wog jedoch nur 201 kg. Bamm!

Damals

Suzuki GSX-R750

Das war die gute alte Zeit, von der gerne gesprochen wird. Damals haben die Moppedfahrer den Händlern die neuesten Sportler aus den Händen gerissen und vor lauter Moppeds konnte man keine Autos mehr auf der Straße sehen. Jahresfahrleistungen von mehreren 100.000 Kilometer waren selbstverständlich und jedes Wochenende wurde die Welt gerettet.
Oder so.

Echte Zahlen

1985 wurden 122.343 Moppeds neu zugelassen, 1990 nur noch 111.208. Heute sprechen wir von einer Krise, denn es wurden nur noch 143.885 Verkäufe. Die wirkliche gute alte Zeit war im Jahr 2.000, als 253.138 Moppeds zugelassen wurden.
Übrigens 1965 (was die noch älteren für die Gute Alte Zeit halten) waren es nur 6.004 insgesamt. Mehr Zahlen gibt es auf Statista und auf der Website des KBA.
Eine genaue Aufschlüsselung der verkauften Modelle aus den 1980ern habe ich nicht gefunden. Ob die neuen Sportler ab 1985 wirklich auch in den Bestsellerlisten ganz oben standen, weiß ich also nicht. Trotzdem behaupte ich: Damals begann die Ära der Sportler. Wann Sie endete kann ich an keinem Jahr festmachen, aber spätestens jetzt, mit dem Ende der Fastbike.

P.S.
„2010 – Das Jahr in dem Sie Kontakt aufnahmen“ kam in Deutschland wirklich 1985 in die Kinos.

P.P.S.
Ich habe die obigen Daten von https://www.bikez.com übernommen, auf http://www.motorcyclespecs.co.za stehen manchmal abweichende Daten. Wer andere Quellen hat, immer her damit.

P.P.P.S
Wer die Zeit anders in Erinnerung hat oder glaubt, die Ära der Sportmoppeds dauert noch an, ist eingeladen, hier zu kommentieren.

#Dakar2018 nach dem Rennen – Teil 6 Das Rally Cockpit

Dass ich im Nachklapp der #Dakar2018 so viel schreiben würde, hätte ich nicht gedacht. Jetzt bin ich selbst gespannt, wie viel Folgen es werden.
Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort „Dakar“ gefunden werden. 

Auf einer Rally muss der Fahrer den Weg selber finden, dafür braucht er Navigationsausrüstung. Verschiedene Rallys, haben unterschiedliche Regeln und erfordern andere Bauteile. Hier geht es natürlich um die Dakar 2018 Anbauteile.

Roadbook

Es wird nach Roadbook gefahren. Die Fahrer könnten die lange Papierrolle einfach in die Tasche stecken und an jeder Kreuzung wieder herausholen. Mit anderen Worten, ein Roadbookhalter ist nicht vorgeschrieben, aber unendlich praktisch. Noch praktischer ist es, wenn diese Roadbookhalter mit elektrischen Antrieben versehen sind, die über eine Fernbedienung am Lenker bedient werden können, daher hat jeder Fahrer so einen verbaut. Es gibt verschiedene Anbieter.

Mehr zum Roadbook auf der Dakar (und anderen Rallys) hatte ich in diesem Beitrag 2017 geschrieben.

Hier ein Bild von einem Honda Rally-Cockpit.

Kleine Displays

Oberhalb des Roadbooks werden in der Regel zwei kleine Anzeigen verbaut. Oben links ein Wegstreckenzähler, der misst die zurückgelegten Kilometer entweder und oldschool per Vorderradumdrehung oder per GPS. Mit der GPS / Repeater Fernbedienung (hier am linken Lenkerende) kann die Anzeige eingestellt werden, z.B. nach einem Umweg. Neben dem Wegstreckenzähler ist ein Repeater verbaut, der die Anzeigen des GPS (das hier nicht verbaut ist) anzeigt. Meistens ist das der anliegende Kompasskurs von 0 bis 360 Grad, CAP genannt.
Daruter ist der Roadbookhalter, hier einer mit außem liegendenden Motor, verbaut und unter diesem ein ICO Rallycomputer. Der kann die gefahrene Geschwindigkeit anzeigen oder alls zusätzlicher Wegstreckenzähler genutzt werden, falls der obere ausfällt.
Diese ganzen Bauteile sind notwendig um mit dem Roadbook zu navigieren. Die Anordnung der Anzeigen: Wegstreccke, CAP, Roadbook, Reserve hat sich als Standard durchgesetzt, Welche Geräte die Piloten nutzen, welche Fernbedieungen und wo diese verbaut sind, variiert jedoch, wie Du weiter unten sehen kannst.

Zusatzausrüstung für die Dakar

Die folgende Bauteile sind, im Gegensatz zu den obigen, im Reglement vorgeschrieben:

  • IRITRACK standard
  • SARSAT DISTRESS BEACONS
  • SMALLTRACK
  • GPS UNIK 2

Iritrak (1.500 Euro Pfand)

Das Iritrak übermittelt die aktuelle Position (auch wenn der Fahrer sich verfahren hat) an die ASO und kann auch dazu genutzt werden, mit dem Rennbüro zu sprechen. Der Fahrer sieht dort seine Position nicht!
Sollte der Fahrer selber Hilfe brauchen oder für andere anfordern müssen, dann kann er das mit dem Iritrak tun. Entweder fordert er per Knopfdruck medizinische oder mit einem anderen Knopf mechanische Hilfe an oder aber er spricht mit der Rennleitung, dafür gibt es einen dritten Knopf.
Andersherum kann das Rennbüro auch den Fahrer ansprechen, sollte es feststellen, dass es einen “brutal shock” gab oder sich das Mopped längere Zeit nicht fortbewegt hat.
Wo der Fahrer das Gerät und die dazu gehörigen Antennen verbaut, ist ihm selbst überlassen, es sollte jeoch an einer möglichst geschützen Stellen sein, damit es bei einem Sturz nicht beschädigt wird.

Sarsat Distress Beacon (300 Euro Pfand)

Soweit ich es verstanden habe, gehört das an den Mann und nicht ans Mopped. Es ist eine zusätzliche Möglichkeit im Notfall Hilfe anzufordern. Bild und Anleitung gibt es hier. Es ist im Grunde sowas wie ein SPOT für die Dakar.

Smalltrack (700 Euro Pfand)

Ist praktisch ein zweites und kleineres Iritrak und erfüllt fast die gleichen Funktionen, Gespräche mit der Rennleitung sind jedoch nicht möglich. Auch ihier ist es dem Fahrer überlassen, wo er es verbaut.

GPS Sentinel Unik II (1.700 Euro Pfand)

Das Gerät hat verschiedene Funktionen. Es ist das “GPS” mit dem der Fahrer arbeiten kann. Anders als bei herkömmlichen Navis und GPS Geräten wird hier jedoch keine Position angezeigt und auch keine Karte. Der Fahrer bekommt folgende Informationen (das habe ich aus verschiedenen Quellen zusammengetragen und mag ungenau sein, aber was besseres haben ich nicht):

  • Die Kompassrichtung CAP in der er fährt.
  • Die zurückgelegte Strecke ab dem Start der Sonderprüfung. Diese Strecke wird automatisch an die Roadbook Angabe angepasst, wenn ein WP (Wegpunkte) oder CP (Checkpunkte), die Quellen sind da uneinheitlich, passiert wird. Damit entfällt an diesen Stellen das manuelle anpassen der Wegstreckenzähler, wenn diese mit dem Unik II gekoppelt sind. Das kann zwischendurch jedoch weiterhin manuell gemacht werden, was besonders im Falle eines Umwegs sinnvoll ist.
  • Die Geschwindigkeit, was besonders auf der Verbindungsetappe und in Zonen mit Tempolimit (z.B. Ortschaften) wichtig ist. Wenn der Fahrer sich dem maximal erlaubtem Tempo nähert gibt es einen Warnton.
  • Richtung zum nächsten Wegpunkt. Wenn der Fahrer in der Nähe (800 m) eines WP ist erscheint ein Pfeil der zum WP deutet.
  • Erreichte Wegpunkte werden abgehakt. Ein Fahrer kann so sehen, wenn er einen WP verpasst hat und sich überlegen, ob er zurück fahren oder die Strafzeit in Kauf nehmen will.
  • Sentinel Funktion
    Autos und LKW haben einen Knopf mit dem Sie vor Ihnen fahrende Teilnehmer anhupen (den Sentinel aktivieren) können, laut Reglement sogar müssen, damit diese Platz machen. Die Reichweite dieser Warnung ist 150 Meter. Außerdem können Fahrzeuge, die nach einer Kurve oder hinter einer Düne liegen geblieben sind den Sentinel aktivieren, so dass nachfolgende Fahrzeuge gewarnt werden, dass da ein Hindernis auf dem Weg ist.

Das UnikII wird in der Regel auf dem Lenker montiert. Das untere Bild zeigt wieder eine Honda CRF 450 Rally. Neben den aderen „Kleingeräten“ fällt hier vor allem auf, dass alle Nevigations-Fernbedienungen am linken Lenkerende angebaut sind.

 

Ja, das sind mindestens 4.200 Euro Pfand. Die Halterungen und Verkabelung für diese Geräte müssen die Teilnehmer kaufen und ans Mopped verbauen, das wird bei der technischen Abnahme geprüft.

Der GPS Trick

Sollte der Fahrer sich komplett verfahren haben, kann er am Iritrak den „WPM Code“ eingeben, den er von der Rennleitung bekommen hat. Dann werden beim UnikII die normalen GPS Funktionen freigeschaltet und der Fahrer kann dort alle Wegpunkte sehen. Das gibt natürlich eine Strafzeit, und wer es viermal auf der Rally gemacht hat wird disqualifiziert.
Ich weiß nicht, ob das dieses Jahr genutzt wurde. Auf der entscheidenden 10. Etappe wurden die Führungsfahrer von einem Hubschrauber der Rennleitung gestoppt und zurück gechickt. Die Fahrer hätten natürlich auch über den Sentinel angesprochen und gestoppt werden können, nach dem Motto „Stopp, Du bist falsch gefahren! Das Gelände vor Dir ist nicht erkundet und potentiell gefährlich.“ Ob der Fahrer dann den Weg den er gekommen ist zurückfährt bis er sich wieder ausgekennt oder ob er seinen WPM Code eingibt bleibt ihm überlassen.

Bevor es GPS gab

Ein Bild aus der guten alten Zeit ohne GPS, Iritrak und Co.

 

Weitere Links

Lyndon stellt das alles in einem Film [englisch 7m39s] vor.

Infos auf der Dakar-Seite [englisch].

#Dakar2018 nach dem Rennen -Teil 5 Yamaha, Honda und KTM

Nachdem ich das Rennen über im Internet verbracht habe, hier ein paar persönliche Beobachtungen, die in der Hektik des Renn-Alltags und der kurzen tägliches Zusammenfassung in den Berufsmedien nicht unbedingt vorkamen. Es ist eine kleine Serie mehr oder weniger kurzer Folgen, keine Ahnung wie viele.

Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden.

Yamaha

Ich war beeindruckt, wie gut Yamahas Enduro-Umbauten funktioniert haben. Honda schickt reine Prototypen, die extra für Rallys gebaut werden, ins Rennen. KTM baut ganz spezielle Rally-Moppeds, für diese Dakar sogar komplett neue, neuer Rahmen, neuer Motor etc. Das 2018er Modell soll 10 kg leichter sein als das Vorgängermodell, das auch ein Leichtbau-Rennmopped war.

Schade, dass es für Yamaha an der Spitze nicht geklappt hat, weil die Fahrer gestürzt sind. Meiner Meinung nach waren sie jeweils zu schnell, weil sie den Grundsatz einer Rally und besonders einer Marathon-Rally vergessen haben: “Yes, it’s a race, but not at this moment”.

Es bleibt jedoch die Frage, ob die Fahrer auch gestürzt wären, wenn Yamaha ein spezialisiertes Rally-Mopped gebaut hätte. Auf einer Rally werden deutlich höhere Durchnittsgeschwindigkeiten gefahren als bei einem Enduro-Wettbewerb. Und diese Geschwindigkeiten müssen so “gemütlich” wie möglich zu fahren sein. Auf der Dakar müssen die Moppeds genug Sprit für 250 km mitnehmen, das sind über 30 Liter bei den Top-Leuten, statt der serienmäßigen 9 Liter beim Basismodell WR450F.  

Es wäre interessant zu erfahren, wie unterschiedlich oder ähnlich sich Honda, Yamaha und KTM in den Abmessungen sind. Wer was weiß: ich habe da unten ein Kommentarfeld.

Honda

Als Honda mit einem Werksteam zurück in die Dakar kam, hieß es von deren PR-Team, dass man das Rennen innerhalb von drei Jahren gewinnen wollte. Hat nicht geklappt. Auch in diesem Jahr gab es keinen Sieg. 2015 schaffte es Paolo Goncalves auf den zweiten Platz, 16m53s hinter dem Sieger Marc Coma.
Dieses Jahr wurde Kevin Benavides Zweiter, 16m53s (ja, das ist der gleiche Abstand) hinter Hiasi.

Die Honda machte in den letzten Jahren den Eindruck, als sei sie das schnellste Mopped bei der Dakar. Damit ist nicht nur die Endgeschwindigkeit, sondern vor allem die “Reisegeschwindigkeit” gemeint. Bei der Dakar kommt es darauf an, viele Stunden (dieses Jahr 43 Stunden auf 12 Etappen) in Wertungsprüfung zu fahren, wenn man gewinnen will.
KTM musste reagieren und kam dieses Jahr mit einem ganz neuen Mopped, dass, “ohne dass der Fahrer es merkt” 5 bis 8 km/h höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglicht. So ähnlich wurde es jedenfalls nach den Testfahrten berichtet. Um das mal in Relation zu setzen: Der Sieger der 8. Etappe, Antoine Meo (KTM) hat die 498 km in 5h24m01s zurückgelegt, das sind in etwa 92,2 km/h. Zweiter wurde Ricky Brabec auf Honda in 5h25m08s, das entspricht 91,9 km/h.

KTM

Seit 17 Jahren gewinnt KTM nun jede Dakar. Einer der Gründe dafür ist sicherlich, dass KTM viele Jahre als einziges Werksteam an dem Rennen teilnahm. Aber auch da muss man erstmal ankommen und dann auch noch gewinnen, sowas fällt nicht vom Himmel, bei KTM dauerte es neun Jahre bis zum ersten Sieg.
Klar sind 17 Siege in Folge eine beeindruckende Serie, aber das ist nicht das, was mich am meisten beeindruckt. Ein Blick in das Teilnehmerfeld mit 139 Moppeds zeigt 105 KTM. Die weitaus meisten davon sind Rally Replica, unter verschiedenen Marken: KTM, Husqvarna und Gasgas. Diese Rally Replicas machen fast das komplette Feld aus. Das ist wenig verwunderlich, denn es sind die einzigen Rallymoppeds die man fertig kaufen kann. Insofern ist KTM immer noch das einzige Werksteam auf der Dakar. Dafür sollte jeder Dakar-Freund den Mattighofenern dankbar sein.
Ich möchte nicht verschweigen, dass eine handvoll der KTM/Huskys umgebaute Enduros waren, auf Umbauten komme ich bestimmt später nochmal zu sprechen.

#Dakar2018 nach dem Rennen- Teil 4 Rookies und Deutschsprachige

Nachdem ich das Rennen über im Internet verbracht habe, hier ein paar persönliche Beobachtungen, die in der Hektik des Renn-Alltags und der kurzen tägliches Zusammenfassung in den Berufsmedien nicht unbedingt vorkamen. Es ist eine kleine Serie mehr oder weniger kurzer Folgen, keine Ahnung wie viele.
Alles was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden.

Die Rookies

Auf der ersten Dakar ins Ziel zu kommen ist eine Leistung, die es besonders zu würdigen gilt, daher hier der Link zur geamten Rookie Wertung.

24 von 40 gestarteten Erstlingen haben das Ziel erreicht.
Oriol Mena als schnellster Rookie wurde sogar siebter im Gesamtklassement, womit die Rookie-Wertung an Hero geht.

  1. 061 – ORIOL MENA (ESP)
  2. 060 – JONATHAN BARRAGAN NEVADO (ESP)
  3. 054 – ANDREW SHORT (USA)
  4. 064 – MARK SAMUELS (USA)
  5. 042 – MAURIZIO GERINI (ITA)
  6. 058 – MACIEJ GIEMZA (POL)
  7. 103 – SHANE ESPOSITO (USA)
  8. 128 – MAIKEL SMITS (NLD)
  9. 091 – JAN BRABEC (CZE)
  10. 063 – ADRIEN MARE (FRA)
  11. 121 – EDWIN STRAVER (NLD) Malle Moto
  12. 108 – FAUSTO VIGNOLA (ITA)
  13. 107 – FERRAN JUBANY (ESP)
  14. 125 – DONOVAN VAN DE LANGENBERG (ZAF) Malle Moto
  15. 127 – FERNANDO HERNANDEZ (ARG)
  16. 059 – WILLEM DU TOIT (ZAF)
  17. 138 – ROMAIN LELOUP (FRA) Malle Moto
  18. 097 – SCOTT BRITNELL (AUS) Malle Moto
  19. 111 – SANTIAGO BERNAL (COL)
  20. 115 – JACK LUNDIN (CAN)
  21. 114 – LEANDRO BERTONA ALTIERI (ARG)
  22. 143 – ALVARO COPPOLA (URY)
  23. 118 – LUC VAN DE HUIJGEVOORT (NLD)
  24. 129 – GERRY VAN DER BYL (ZAF)

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Als erster Rookie musste der Deutschen Jürgen Drößinger [FB] die Segel streichen. Er hatte bereits auf der Verbindungsetappe zur ersten Sonderprüfung einen Unfall bei der er sich verletzt hat.
Im letzten Jahr ging es dem Österreicher Markus Berthold [FB] auf dessen Rookie-Dakar ähnlich, er musste auf der zweiten Etappe aufgeben, dieses Jahr kam Markus als 72. ins Ziel, nach 79h13m56s.
Auf der selben Verbindungsetappe hätte es beinahe auch den späteren Sieger Hias erwischt, der von einem LKW übersehen und an die Leitplanke gedränkt wurde.

Zwischen dem Sieger Hias und Markus kam der dritte Österreicher, Nicolas Brabeck-Letmathe, als 59. (65h22m14s) ins Ziel. Das ist nach 2016 seine zweite Ankunft auf der dritten Dakar. Er hat die Rally genutzt um Spenden zu sammeln (keine Ahnung, wie das geht) und für die von ihm mitgegründete Association Leon zu werben, die Bildungsprojekte unter anderen auch in Peru unterstützt.