Touratech Rambler

Anscheinend sind alle von der Touratech Rambler begeistert; ich nicht. Ich habe noch nicht so ganz verstanden, warum sich alle so über den Prototypen freuen. Klar, wenn eine Firma Dir gratis Content liefert, dann wird er gerne verbreitet und wenn man eingeladen wird, damit eine Runde zu um einen schönen Ort zu fahren sowieso. Das ist immer so, wenn ein neues Mopped vorgestellt wird. Aber ich glaube, hier geht die positive Berichterstattung darüber hinaus. Liegt es vielleicht daran, dass die Rambler kein Serienmopped ist?

Touratech RamblerDie Rambler ist eine Mischung aus verschiedenen BMW-Modellen, ein Dual Sport-Modell mit Boxer, das weniger als 200 kg fahrfertig wiegt. Das Gewicht wurde mit Hilfe von Titan, Kohlefaser und Funktionseinschränkungen erreicht. Damit ist die Rambler 45 kg leichter als die 1200er GS mit der sie sich den Kardan teilt. Das klingt beeindruckend. Es sind immer noch 33 kg weniger als die R 1200 R von der Rahmen und Motor kommen. Das sind nur noch 18 kg weniger als die 800er GS, von der die Gabel kommt. In vielen Berichten wird die Rambler mit der HP2 Enduro verglichen, die wog nur 192 kg, das sind 7 weniger als die Rambler.

Keine HP2
Die HP2 war damals (2005) der Versuch eine Hardenduro (270 mm Federweg vorne, hinten k.A, 290 mm Bodenfreiheit, 105 PS) mit Motor der GS zu bauen und für viel Geld zu verkaufen. Eine Rennmaschine für Endurosport gegen die KTM 950 Superenduro R und auch für Supermoto (gab es auch von KTM).
War ein tolles Mopped, fand aber zu wenig Käufer. Das lag wohl nicht nur am damaligen Preis von 16.000 Euro. Die Kati kostete rund 11.000 und wurde auch nicht sehr oft verkauft, weil wohl fast niemand so ein Ding tatsächlich haben wollte. Es ist halt ein Unterschied zwischen: Wow tolles Mopped zu: Ja, das kaufe ich.
Leider liegt jeder, der in der Rambler eine neue HP2 sieht falsch, denn Touratech sagt: dass ist keine Renn-Enduro.

Keine Wanderenduro

Die Rambler, sagt Touratech, ist zum wandern gemacht. Klar, mit 230 mm Federweg vorne und 200 mm hinten (die 800er hat 215 mm hinten), ist im Hardenduro-Prospekt kein Staat zu machen. Allerdings weiß ich nicht, wofür man beim gemütlichen wandern 125 PS braucht.
Eine Wanderenduro gibt es eigentlich nicht in den herkömmlichen Prospekten, vielleicht von der Montesa 4Ride abgesehen. Das ist jedoch eine umgebaute Trialer, hier sprechen wir von unter 90 kg abmarschbereit und auch nur von geschätzten 25 PS (es gibt keine offizielle Angabe). Wanderenduro bedeutet, zumindest nach meinem Verständnis, stressfrei und möglichst einfach durch schöne Landschaften bummeln. Dazu gehört wenig Gewicht, viel Traktion und ein Mopped, mit dem ich mich traue, auch Geländeabschnitte, die schwierig aussehen, wenigstens zu versuchen. Neben der wirklich spaßigen Montesa können das auch alle kleinen Dualsports wie die #Hippe, KLX250, WR250R, DR350, Beta Alp 200 und Alp 4.0, CCM 450 GP und noch hunderte alte oder in Europa nicht angebotene Modelle mehr.

Keine GS

Das Endurowandern mit der Rambler funktioniert jedoch nur als Tagesausflug mit Rucksack, denn vor lauter Leichtbau an Sitzbank und Rahmenheck, gibt es keine Möglichkeit Gepäck mitzunehmen. Man kann auch nur alleine fahren. Damit ist auch das Marktsegment Adventure (früher sagte man Reise) gestorben, also das was die GS ausmacht. Keine Koffer an denen man oben und hinten und vorne noch Zusatztaschen anbauen kann, keine elektrisch verstell- und beheizbaren Griffe, Sitze oder Scheiben, kein wenn-ich-wollte-könnte-ich-jetzt-gleich-sofort-um-die-Welt-fahren. Die Vielseitigkeit, die die GS in den Augen Ihrer Fans auszeichnet, fehlt hier komplett. Damit irren sich alle Journalisten, die die Rambler für eine leichtere GS halten. 

Was ist es?

Also ist die Rambler ein 200 kg 125 PS Kurzstrecken-Fahrzeug mit weniger Federweg als eine serienmäßige 800er GS. Oder auch, eine Boxer-GS die fast alles, was eine serienmäßige GS konnte, nicht mehr kann. Ich verstehe nicht, warum man so etwas von BMW als Serienmopped gebaut bekommen will, wie fast alle Schreiber jubeln und fordern.

Erklärt es mir in den Kommentaren. 

P.S.
Es geht nicht darum, warum Touratech so ein Ding für sich baut und ich nicht darum, ob es die Rambler das, wofür sie gebaut wurde gut oder schlecht kann, sondern um die Jubelperser Journalisten.

General Pablo und der Delfin #Dakar

Heute um 12:30 Uhr, Post #4914 auf Seite 246 des F5irehose Forums zur Dakar:

Balkan Boy said:

Après s’être égaré en début de spéciale, Sam Sunderland a perdu 16’45 sur son dauphin au général Pablo Quintanilla. Le pilote KTM n’a provisoirement plus que 4 minutes d’avance sur son rival Husqvarna au général.

ENGLISH

After losing to the start of the special stage, Sam Sunderland lost 16’45 on his dolphin to General Pablo Quintanilla. The KTM driver has temporarily only 4 minutes ahead of his rival Husqvarna to the general.

There you go, he lost his dolphin.

Nun glänzen meine französischen Sprachkenntnisse vor allem durch Abwesenheit, ich habe das nie gelernt. Trotzdem scheint mir diese Übersetzung nicht korrekt zu sein, aber wenigstens lustig. Zusammen mit der Vermutung, dass Barreda, der die heutige Etappe eröffnet, einige falsche Fährten auslegen könnte, die auf englisch Red Herring heißen, macht es vielleicht sogar Sinn, einen Delfin zu reiten.

Ich weiß nicht, woher diese Übersetzung kommt, Google ist es wohl nicht, da wird der Delfin zum Erben.

Nachdem in einem frühen Stadium verloren, Sam Sunderland verloren 16’45 seinem Erben General Pablo Quintanilla. Der KTM-Pilot war provisorisch über 4 Minuten vor seinem Rivalen Husqvarna insgesamt.

Wie auch immer die korrekte Übersetzung lauten mag, General Pablo hat heute und bis jetzt durch falsche Navigation und /oder einen technischen Defekt eine Stunde verloren (die Etappe läuft noch), und SunderSam gibt seinem Delfin kräftig die Sporen, wie das Forum auch.

Roadbook auf der #Dakar

Dieses Jahr ist die Dakar deutlich anders, als in den letzten Jahren. Nachdem die Sonderprüfungen immer wieder als WRC-Stil (mit Vollgas dem Weg folgen) bezeichnet wurden, gibt es in diesem Jahr die Rückkehr der Navigation zu feiern. Navigation im Sinne von, den richtigen Weg finden. Die GPS-Geräte an den Moppeds werden vom Veranstalter ASO gestellt und haben nicht mit den GPS-Navigationsgeräten für den normalen Gebrauch gemein. Dort sind die Koordinaten von Wegpunkten einprogrammiert und sobald der Fahrer in die Nähe des Punktes kommt, wird ein Pfeil angezeigt, der zum Punkt führt. Ansonsten wird die Kompassrichtung ( in 360° ) genannt CAP angezeigt und die gefahrene Geschwindigkeit.

Navigiert wird mit Roadbook und Tripmaster. Ein Tripmaster ist ein Kilometerzähler, der per Hand vor und zurückgestellt werden kann. Warum das wichtig ist, erkläre ich weiter unten.

Ich habe im Netz ein Foto aus einem Roadbook der Dakar 2013 (bearbeitet von Darryl Curtis) gefunden. Hinweise und Abkürzungen sollten die gleichen wie für dieses Jahr sein. Hier ist die Legende zum Dakar 2017 Roadbook PDF, das sich in einem neuen Tab öffnen sollte. Es ist Seite 97 des 2017er Dakar-Regelwerkes, dass es auf Dakar.com zum Download gibt. .

Bearbeitetes Roadbook.

Ein Roadbook wird zeilenweise gelesen und kommt meistens in schwarz/weiß (hier gibt es sogar roten Text), die farbigen Markierungen macht der Fahrer selbst und jeder hat dabei sein eigenes System.
Es gibt drei Spalten, links Entfernungsangaben, dann ein Bild (englisch oft “Tulip” bezeichnet) und ganz rechts zusätzliche Hinweise. 

Ich erkläre hier die oberste Zeile, wie ich sie verstehe. Verstehe ich sie falsch, fahre ich falsch. Fragen oder alternative Interpretationen können gerne als Kommentar im Blog hinterlassen werden. Ich verwende die englischen Bezeichnungen, wenn ich die Symbole bezeichne.

Linke Spalte

15,7X ist die Entfernung die seit dem Start der Sonderprüfung in Kilometern. Roadbooks. Der Tripmaster kann eine oder zwei Dezimalstellen anzeigen, Roadbooks werden in der Regel mit zwei Dezimalstellen (also auf 10m genau) erstellt, die meisten Fahrer navigieren jedoch nur mit einer Dezimalstelle, also auf 100m, Hier wurde die zweite Dezimalstelle geschwärzt.
Wenn der Tripmaster 15,7 anzeigt, sollte der Fahrer an Stelle sein, die das Roadbook anzeigt. Hat er sich vorher verfahren, zeigt sein Tripmaster hier eine andere Zahl an und der Fahrer kann den Tripmaster einstellen, so dass er 15,7 anzeigt.

DANGER Weist auf eine Gefahrenstelle hin. Es gibt drei Gefahrenstufen, die in der rechten Spalte spezifiziert werden.

272,28 Die Entfernung bis zum Ziel der Speziale oder dem Ende des Roadbooks, falls die Etappe länger als das Roadbook ist, in Kilometern.

1,51 Die Entfernung die seit dem letzten Bild (das in der Zeile darüber) zurückgelegt wurde in Kilometern.

Das Bild

Hier wird der zu fahrende Weg angezeigt. An dieser Stelle gibt es keine Abzweigungen, der Fahrer soll auf dem Track (durchgezogene Linie) bleiben. Der Weg könnte einen geschwungenen Linksbogen machen, muss er aber nicht, es kann auch viel kurviger oder gerader sein. 

Es geht über einen Huckel (Bump) der Gefahrenstufe ein Ausrufungszeichen.

Es folgt ein Stück bergab (Pfeil nach rechts unten) in einen ausgetrockneten Fluss (gewellte Linie).

Dann durch eine Senke (Dip) der Gefahrenstufe 2 (Ausrufungszeichen), in diesem Fall wohl durch den Hauptwasserlauf des Flusses (Rio).

Es geht aus dem Flussbett heraus (gewellte Linie) und berghoch (Pfeil nach rechts oben).

Rechte Spalte

Auch wenn der Dip zwei Gefahrenstufen bekommt, ist das Gesamtbild wohl nur ein Ausrufungszeichen wert.
Es wird auf der P wie Piste (Track) gefahren.

Es ist kurvig (das schräg stehende S)

Die Strecke ist schlecht (MVS kommt vom französischen mauvais).

Und es ist eng (E3 kommt vom französischen etroit). Dabei muss man beachten, ob PKW und LKW mit dem gleichen Roadbook fahren, denn wo es für die eng is, ist für ein Mopped locker Platz.

Alles klar soweit?

Stelle gefunden und Tripmaster angepasst? Dann schnell das Roadbook vorspulen, denn in 270 Metern ist schon das nächste Bild.

Ein Roadbook bietet immer Interpretationspielraum. Das Beispielbild, das ich gewählt habe ist relativ einfach, weil hier nur dem Streckenverlauf gefolgt werden muss, es ist ein sogenannter Gefahrenhinweis, Es ist durchaus möglich, dass das nicht die erste Flussdurchfahrt auf den 1,51 km seit dem vorherigen Bild war.

 

[Edit] Auf Instagram habe ich dieses Roadbook der Paris Dakar von 2001

gefunden, beachte die Abstände zwischen den Wegpunkten.  roadbook_pd2001_

[/Edit]

Moppeds bei der #Dakar

Was muss ein Mopped können, damit es für die Dakar taugt? Es muss robust sein, einfach zu fahren und wenn man gewinnen will auch schnell.

Das Reglement schreibt maximal 450 ccm Ein- oder Zweizylinder Zwei- oder Viertakter vor. Weniger Hubraum geht natürlich auch, letztes Jahr kam eine 125er Zweitakter ins Ziel.
Dazu wird eine Mindestreichweite vorgeschrieben, die alle mit entsprechend großen Tanks (meistens zwei vorne und einer hinten, insgesamt 30+ Liter) erreichen wollen.
Außerdem braucht jedes Mopped einen Navigationsturm und Sicherheitsausrüstung. Eine Straßenzulassung ist ebenfalls vorgeschrieben. Innerhalb dieser Regeln ist so ziemlich alles möglich.

KTM und Husky fahren mit Serienmoppeds, die auch von Privatfahrern gekauft werden können. Es sind spezielle Rally Moppeds und nicht nur aufgrund der geringen Stückzahl entsprechend teuer. Die Werke werden das Fahrwerk und den Motor noch frisieren. Die Werk-Rally soll ca. 70 PS (155 PS Literleistung) haben und an die 170 km/h bringen.
Alle anderen fahren irgendwas zwischen einer umgebauten Enduro /Crosser (Serienrahmen und Motor mit Anpassungen) und einem reinen Prototypen. 

Wie viel die Werksmotorräder von Yamaha und Honda mit den jeweiligen Enduros zu tun haben ist Gegenstand vieler Spekulationen. Ich denke, ich kann sie getrost zu den Prototypen zählen. Die Details und technischen Daten dieser Moppeds habe ich nicht gefunden. Yamaha möchte im Sommer jedoch eigene Rally Moppeds anbieten. Dann werden wir sehen, ob es nur ein paar Anbauteile für die Enduro sind oder ein komplettes Mopped.

Honda hat nichts in der Art verlauten lassen. Bereits vor zwei Jahren hieß es in der Gerüchteküche, Honda würde mit viel Elektronik arbeiten, unter anderem mit einer Traktionskontrolle. Die Honda soll auch das schnellste Mopped im Feld sein, für dieses Jahr werden 180 km/h erwartet. Die Zuverlässigkeit war bisher eher ein Schwachpunkt.

Bei der Speedbrain Hero ist zumindest klar, dass sie nicht auf einer Serien 450er Enduro von Hero basiert. Die einzige Enduro auf der Hero Website hat einen luftgekühlten 150 ccm Motor und sieht eher nach Dual-Sports aus. Speedbrain baut schon länger Rally-Moppeds, erst mit dem 450er BMW-Motor, der dann, als BMW doch keine Enduros mehr bauen wollte, Husqvarna hieß. Dann wollte BMW auch keine Husky mehr haben und verkaufte die Marke an KTM.  Jetzt ist die Husqvarna eben eine KTM in weiß, will sagen technisch ganz anders. Nach den Husky-Speedbrains gab es eine Kooperation mit Honda, da wurden Honda Motoren verwendet (auf der deutschen Website findet man das nicht, auf der englischen Version aber).
Welche Motoren jetzt in der Hero Speedbrain verbaut werden weiß ich nicht. Die ehemaligen BMW/Husqvarna-Motoren (eigentlich die ganzen Moppeds) werden jetzt bei SWM verwendet, und die gehören zumindest in Teilen einem Chinesischen Investor.

Aber nicht Zongshen, die ein eigenes Team zur Dakar schicken. Auch hier zeigt die Website des Herstellers kein passendes Serien-Material. Zongshen hatte jedoch mal einen 450er Quad-Motor auf dem Subaru stand. Ohne passendes Seriengerät stufe ich die Hero und Zongshen einfach als Prototypen ein. In Wirklichkeit habe ich aber keine Ahnung, ob da einfach alte Yamahas einen neuen Aufklebersatz erhielten (wie die Gerüchteküche sagt) oder Eigenbauten eingesetzt werden.
In der Langstreckenweltmeisterschaft hatte Zongshen früher mal Suzukis GSX-R eingesetzt, GSX-Rs schließe ich hier aus. 

TVS Der zweite indische Mopped-Hersteller, greift auf Sherco zurück und tritt als Sherco TVS an. Ich sortiere die Sherco bei den umgebauten Enduros ein.

Privatfahrer kaufen sich entweder eine KTM / Husky oder bauen sich selbst ein Mopped zusammen. Es gibt einige Umbau-Kits in den Weiten des Netzes zu entdecken, unter anderem für Suzuki von Stefan Hessler. Bei der Dakar fährt jedoch keine Suzi mit.

P.S.
Autos fahren auch mit.

[Edit] P.P.S.

Weil sich das Bild im Kommentar nicht einbetten lässt, hier die Zongshen auf der Startrampe.

[/Edit]

Startreihenfolge der #Dakar

Bei der Dakar werden die Moppeds einzeln auf die Strecke geschickt und fahren gegen die Uhr. Demnach ist der erste im Ziel nicht unbedingt der Etappensieger, sondern derjenige, der die kürzeste Zeit auf der Strecke verbracht hat. Es ist so, wie auf der großen TT auf der kleinen Insel, nur dass die Fahrer auf der Dakar zusätzlich noch den Weg finden müssen und die Strecke nicht asphaltiert ist. Wegen der Navigation und den Streckenbedingungen kann die Startreihenfolge wichtig sein.

  • Je später man startet, umso mehr Spuren kann man folgen. Selbstverständlich kann man nicht einfach Spuren folgen, die Vorderleute können sich durchaus alle verfahren haben, aber Spuren erleichtern die Navigation. Je leichter die Navigation, desto schneller kann man fahren.
  • Je später man startet, desto kaputter ist die Piste, das gilt besonders bei Sand und Schlamm. Je kaputter die Piste, desto langsamer kann man fahren.
  • Bei trockener Piste, so wie für die zweite Etappe vorhergesagt, ist die Sichtbehinderung durch Staub teilweise erheblich, außer man fährt weit vorne.

Die ersten Zehn starten mit drei Minuten Abstand, die Plätze elf bis 20 mit zwei Minuten und ab dem 21. Starter geht es zu zweit und mit 30 Sekunden Abstand ins Rennen.
Moppeds und Quads starten gemeinsam, jedoch starten Quads immer alleine und nicht zu zweit oder gemeinsam mit einem Mopped. Wenn man es wirklich eilig hat, sollte man vor den ersten Quad starten, die sind schwerer zu überholen und können selbst auch schlechter überholen.
Auf den meisten Etappen werden die Startpositionen sechs bis zehn als optimal angesehen.

Die Startreihenfolge wird meistens durch die gefahrene Zeit des Vortages bestimmt. Der Etappensieger von gestern geht heute als erster ins Rennen, drei Minuten später der Zweite (auch wenn er gestern nur eine Sekunde langsamer war), dann der Dritte etc.

Die Startreihenfolge kann von der Rennorganisation, der ASO, jedoch geändert werden. So können zum Beispiel schnelle Fahrer, die einen technischen Defekt hatten und am Vortag langsam waren, eine bessere Startposition bekommen. Das nennt man seeding, dadurch müssen sie nicht so viele Moppeds auf der Strecke überholen. Weil das im dichten Staub gefährlich ist und die Reihenfolge, in der die Fahrer ins Ziel kommen keine Rolle spielt, holt man sie nach vorne.

Fahrer können durch Strafzeiten in der Startposition auch nach hinten verschoben werden. Strafzeiten gibt es für verpasste Wegpunkte, zu schnelles fahren auf den Verbindungsetappen (die Geschwindigkeit wird im GPS aufgezeichnet und jeden Abend ausgewertet, da werden 51 km/h in der Stadt schnell teuer. Wer länger als 1.000 Meter zwischen 1 und 20 km/h zu schnell fährt, kann disqualifiziert werden) oder oder oder. Aber weil es die ASO ist, die das Rennen organisiert, kann die Startreihenfolge auch aus nicht ersichtlichen (oder zumindest nicht kommunizierten) Gründen geändert werden, möglicherweise weil das örtliche Fernsehen da ist und gerne alle Lokalmatadoren zusammen filmen möchte.

Die Startreihenfolge und die Startzeiten werden im Biwak kommuniziert und sind hoffentlich kurz darauf auch im Internet zu finden.

[Edit]
Wie wichtig die Startreihenfolge ist, zeigt sich bereits auf der heutigen, ersten Etappe. Dr Zeitschnellste (Xavier de Soultrait, #023, Yamaha) fährt auf der Verbindungsetappe extra kurz zu schnell, um eine Strafzeit zu kassieren, damit er morgen nicht als erster losfahren muss. Wenn er Pech hat, bekommt er die Strafzeit erst einen Tag später aufgebrummt und muss die Etappe trotzdem eröffnen.
[/Edit]

Das Live-Timing auf der offiziellen Dakar-Website war in den vergangenen Jahren unterirdisch schlecht. Glücklicherweise gibt es TrackingDakar.nl, das nicht offiziell ist, jedoch auf die echten Zeiten zugreift. Dieses Jahr soll das Timing auf Dakar.com besser sein. Vor dem Start der ersten Etappe konnten man zwischendurch mal einen kurzen Blick drauf werfen, und es bot einiges, was aus den vergangenen Jahren von TrackingDakar bekannt war, hat jedoch bei der ersten Etappe nicht funktioniert. Das übliche ASO-Chaos. Jetzt gerade (nach der Etappe) ist es wieder online und funktioniert auch großteils unter diesem Link, der sich in den letzten Tagen jedoch häufiger geändert hat.

TrackingDakar.nl hat also wieder den Tag gerettet.

P.S.
Autos fahren auch mit und werden auf TrackingDakar auch gezeitet.