Die neue Africa Twin kommt.

Im Oktober soll die von vielen erwartete neue Honda Africa Twin kommen. Ich werde dagegen nie müde zu betonen, dass ich mit den fetten Eisdielen-Tourer-Enduros nur wenig anzufangen weiß. Ich bin nur einmal eine der alten Africa Twins gefahren und fand sie zu groß, zu schwer zu unhandlich, zu weich und zu langsam.
Also, die alte Africa Twin ist doof und große Reiseenduros auch, warum, könnten Ihr Euch fragen, schreibe ich also über die die CRF1000L mit dem ehemaligen Tarnnamen True Adventure?

Nun, ich frage mich, warum verfolge ich die Vorankündigen von einem Mopped, das mich eigentlich gar nicht interessieren sollte, komme ich etwa langsam in das Hängebauch-Schnauzbart-Klapphelm-Alter?

Einerseits wird mir alles Neue zur Africa Twin massiv in die verschiedenen Timelines bei Twitter, Google+ Facebook und meinem Feedreader gespült, in meiner Filterblase ist das Interesse also hoch und scheint mich anzustecken. Irgendwie interessiert mich das Mopped also doch.

Vielleicht ist es auch nur das Unverständnis über die Art und Weise wie die deutschen Motorradseiten Ihre Webauftritte befüllen. Wenn im Africa Twin Forum die technischen Daten veröffentlicht werden, weil diese wohl kurzzeitig auf den Webseiten von Honda Portugal sichtbar gewesen sein sollen, dann kann ich verstehen, dass diese Daten nicht weiter gereicht werden, ohne das eine zweite Quelle die Korrektheit der Forumsmeldung bestätigt. Die hoch auflösenden Fotos der AT, wie die Africa Twin gerne abgekürzt wird, deuten in meinen Augen jedoch ganz klar darauf, dass die Daten echt sind. Sie passen auch zu denen, die inzwischen offiziell veröfentlicht wurden.
Auch das Tags davor geleakte Video in dem die Honda CRF1000L das erste Mal komplett und in Bewegung zu sehen ist wurde nur überall sonst weiter verbreitet.
Heute kam dann die offizielle Pressemeldung von Honda, mal abwarten, wann die Profis die Infos daraus auf Ihre Websites stellen.

Technische Daten sind immer ein guter erster Anhaltspunkt um einzuschätzen, wie ein Motorrad wohl fahren könnte. Mehr allerdings nicht. Ein kurzes Beispiel was ich meine:
Das DCT wiegt 10 kg. Mehr Gewicht ist im Top-Trumpf-Spiel immer schlecht, aber die 10 kg fürs DCT sind im Getriebe verbaut damit vermutlich nah und wohl unterhalb des Schwerpunktes. Dort sind sie weit weniger schlimm als wären diese Kilos hinten oben als Topcase ans Mopped geschraubt.Nackte Zahlen haben also nur eine sehr bedingte Aussagekraft.

Foto: Honda

Neben dem Gewicht gibt es noch andere technische Daten, die einen Hinweis auf die Geländetauglichkeit hindeuten, wie Bodenfreiheit oder die Bereifung.

Trotzdem sind 242 kg fahrfertig mit DCT (ohne sind es demnach 232 kg) mehr als die 200 kg die zu früheren Zeiten mal durch das Netz geisterten. In dieser Gewichtsklasse fahren auch ein paar andere Reiseenduros. Hier mal eine kleine Auswahl mit ein paar technischen Daten. Ich habe die Hauptquelle verlinkt, aber dort stehen nicht alle Daten, die ich hier aufgelistet habe, ich habe aus anderen Quellen ergänzt, mit ohne jeglicher Gewähr natürlich.

• Honda CRF1000L DCT (242 kg, 94 PS bei 7.500 U/min, 98 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 250 mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R18)

• BMW R 1200 GS (238 kg, 125 PS bei 7.750 U/min, 125 Nm bei 6.500 U/min, Bodenfreiheit: 195 mm, Reifengrößen: 120/70 R19 und 170/60 R17)

• BMW F 800 GS (214 kg, 85 PS bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 230 mm, Reifengrößen: 90/90 R 21 und 150/70 R17)

• KTM 1050 Adventure (230 kg, 94 PS bei 6.200 U/min, 107 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 220 mm, Reifengrößen: 110/70 R19 und 150/70 R17)

• Suzuki V-Strom 1000 (228 kg, 100 PS bei 8.000 U/mon, 103 Nm bei 4.000 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

• Triumph Tiger 800 XC ( 218kg, 95 PS bei 9.300 U/min, 79 Nm bei 7.850 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R17)
  Edit: Aus dem Kommentar unten nachgetragen: Bodenfreiheit 220 – 230 mm

• Yamaha XT1200Z Super Ténéré (257 kg, 112 PS bei 7.250 U/min, 117 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 190 mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

Eine neue Klasse, super leichte 1000er Big-Enduro wird so nicht geschaffen, aber die Reifengrößen und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit deuten schon deutlich in Richtung Gelände.

Ob die Honda da wirklich besser ist als die Konkurrenz, könnte eine Probefahrt klären. Ich bin gerne bereit mit einer möglichst großen Auswahl aus obiger Liste auf die Endurostrecke zu zu gehen und alle miteinander zu vergleichen, mir fehlen nur die Moppeds, die Mitfahrer und die Endurostrecke.

Ach ja, der Preis. In der Pressemeldung spricht Honda von ca. 12.100 Euro als Startpreis (ohne ABS). Die Gewichtstabelle unterscheidet drei Ausführungen, ohne alles (228 kg fahrfertig, mit ABS (232 kg) und mit DCT (242 kg).

Ich habe meine Zweifel, dass die AT in Deutschland wirklich ohne ABS angeboten wird und habe eine Nachfrage gestartet. Wenn eine Antwort kommt wird diese hier ergänzt.

Edit:
Gerade kam die Antwort per Facebook-Chat, es wird die Africa Twin auch ohne ABS geben.

Triumph Scrambler Ducati – #VogScramble Nachspiel

Es gibt noch so viele Kleinigkeiten, die ich in den bisherigen Beiträgen über Triumph Scramber und Scramber Ducati nicht erwähnt hatte.
Da ist zum Beispiel der Wendekreis der Scrambler. Für eine Ducati ist der sehr klein, die englische Lady braucht aber noch weniger Platz für eine Kehrtwende.
Oder die Spiegel, die an der Triumph viel weiter verstellt werden können als an der Duc. Das hatte zur Folge, dass ich bei der Triumph fast aus dem Augenwinkel sehen konnte, was sich hinter mir abspielt und nicht erst meinen Kopf relativ weit in Richtung Spiegel bewegen musste. Wäre es schlimm, hätte ich die Duc-Spiegel an der Aufnahme und mit einem Maulschlüssel in eine neue Position bringen können, es war aber nur ein bisschen störend.
Und dann ist da der Seitenständer, der die Triumph sehr schräg stehen lässt. Manchmal habe ich einen Stein oder Ast unter den Ständer gelegt, damit ich mich sicherer fühlte. War natürlich Quatsch, aber die Duc stand merklich aufrechter.
Und die Sache mit der Motorwärme. Ich bin nicht in Hipster-Jeans sondern in Textil-Kombi mit Lederverstärkung gefahren, da habe ich bei der Duc im Stadtverkehr ein bisschen vom Motor gemerkt, bei der Triumph, trotz dem hoch verlegten Auspuff gar nichts. Bei dünnerer Kleidung merkt man bestimmt eher was, aber wir hatten bis zu 35° (die Duc hat ein Themometer an Bord) und ich habe keine dünnere Sicherheitsbekleidung. Hotpants-Fahrer können Ihre Temperatur-Gefühle gerne unten in den Kommentaren verewigen.

In den Kommentaren könnt Ihr natürlich auch gerne Fragen stellen, wenn ihr was wissen wollt, das in meinen Artikeln nicht steht.

Vielleicht sollte ich noch ein paar Worte über unsere Strecken verlieren.
Wir hatten unser Zelt in Munster aufgeschlagen und von dort sind wir durch die südlichen Vogesen gekreiselt. Die Strecken hatte ich vorher mit Garmins Basecamp und der Openstreetmap Freizeitkarte Frankreich gebastelt. Einige der Wege auf der Strecke waren wohl eher für Fußgänger gedacht und so sind wir z.B. diese Treppe nicht runtergefahren.

Aber das ist egal, denn in den Vogesen gibt es so viele schöne Strecken, da ist es fast egal, wo man lang fährt. Es gibt natürlich die bekannten Strecken über die gut ausgebauten Straßen, auf denen wir dutzende von Moppeds trafen, aber es gibt auch viele kleine Sträßchen, nicht viel breiter als ein Radweg, auf denen man meistens ganz alleine unterwegs ist. Ich war schon im Frühjahr mit der #Hippe dort unterwegs und werde bestimmt noch das eine oder andere mal dort hin fahren.

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Disclaimer: Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Nächstes Mal mache ich viel mehr Fotos, damit ich auch beim letzten Beitrag noch ein paar zur Auswahl habe und nicht nur Storche (oder Störche?).

Triumph Scrambler Ducati – Vergleich und Fazit #VogScramble Teil 4

Nach ein paar tollen Tagen Scrambler fahren und drei Blogbeiträgen wird es nun Zeit für ein Fazit und das ist gar nicht so einfach.

Ich hatte mit beiden Scramblern viel Spaß. Wie erwartet unterscheiden sich die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler in ihrem Charakter viel zu sehr, als dass man beide direkt vergleichen könnte.

Scrambler Ducati

Da ist einerseits die gelbe Ducati, der Straßenscrambler. Vor dem Eiscafe sieht sie aus wie ein unschuldiges kleines Modeaccessoire, vergleichbar einer kleinen Designer Damenhandtasche die nur schön ist aber zu klein um Handy und Brieftasche gleichzeitig Platz zu bieten. Wenn es dann aber auf die Straßen geht, zeigt sie ein anderes Gesicht. Ballerinagleich geht es durch den Stadtverkehr, das jeder Roller sich plump anfühlt um dann, vor den Toren der Stadt auf den Landstraßen ein Feuerwerk abzubrennen, dass schwer zu überholen ist.
Wahrscheilich wurde die Duc gebaut, um in der Stadt vor dem Cafe bewundert zu werden, dann als letzte (wenn keiner mehr gucken kann, weil ja alle schon weg sind) loszufahren, alle zu überholen und als erste oben am Pass zu stehen, damit sie wieder jeder (die anderen kommen ja erst noch) sie wieder bewundern kann. Das würde auch erklären, warum sie in Schlaglochhausen so schlecht funktioniert, denn da fährt ja niemand lang, der sie bewundern könnte.

Triumph Scrambler

Die Triumph ist da aus anderem Holz geschnitzt. Schön ist sie auch, aber sie wurde nicht für schnell gebaut, sondern für Genuss. Der Motor bietet schon bei geringer Drehzahl genug Kraft und Rundlauf um es auch mal ruhig angehen zu lassen, das Fahrwerk bügelt genug Unebenheiten aus um auch abseits perfekt gebauter Straßen einen Weg zu suchen. So kann die Triumph gemütlich in mitten einer Horde klischeehaft schleichender Harleys mitfahren und es passt. Wenn die Reisegruppe jedoch aus engagierteren Landstraßensurfern besteht, dann kann die Triumph auch da mithalten und es passt wieder. Und wenn es dann über Stock und Stein zum einsam gelegenen Waldsee gehen soll, dann funktioniert auch das ganz entspannt.

Testsieger

Da ich ja nun beide Moppeds für eine längere Tour zur Verfügung hatte passt das Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating nicht mehr wirklich. Und ich überlege, muss es bei so einem Vergleich eigentlich einen Sieger geben und wenn ja, woran könnte ich den festmachen und welches Mopped bekäme der Siegerkranz?
Letztendlich habe ich mich gefragt, wenn ich noch einmal eine solche Vogesentour fahren würde, welches der beiden Moppeds würde ich nehmen? Und da fällt die Antwort ganz leicht, das wäre nämlich die Triumph. Die funktioniert nicht nur besser abseits der topfebenen wunderschönen Landstraßen sondern die ist auch noch schwarz, tiefschwarz.

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Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Kaufen würde ich mir aber eher die Ducati, weil, wegen, also da gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund, ist halt so.

P.P.S
Auch wenn das hier schon das Fazit zu den Scramblern war, kommt bestimmt noch ein weiterer Artikel zur Vogesentour. Irgendwas ist halt immer.

Triumph Scrambler Ducati auf Schotter und Co. – Gefahren #VogScramble Teil 3

Ja ich weiß, und beide Pressesprecher haben uns darauf hingewiesen, die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler sind keine Enduros. Aber es sind Scrambler und beide Hersteller weisen darauf hin, dass sie Ihre Wurzeln in den Geländesportlern der Vergangenheit haben. Und was sind Geländesportler der Gegenwart? Enduros. Eine Tiger Explorer oder Multistrada sollen dagegen Enduros sein und irgendwie denke ich, dass die Scrambler dann auch mal eine Schotterstraße oder einen Waldweg unter die Räder nehmen können sollen.

Die Duc macht es dem Fahrer jedoch nicht leicht. Auf platt gewalzten Schotterwegen funktioniert sie noch wunderbar, wird der Weg dann schlechter, wird das Fahren der gelben Icon schwerer. Die Federung bleibt steif und schickt jede Unebenheit an den Fahrer weiter. Der muss sich dann bemühen, dass diese Bewegungen sich nicht auf die rechte Hand übertragen, denn jede kleine Bewegung am Gasgriff wird sofort vom Motor in ordentlich viel Beschleunigung umgesetzt. Auf der glatten Straße ist das traumhaft, hier wird es dadurch schwierig die Linie zu halten. Da stellt sich mir die Frage, warum hat die Duc vorne und hinten 150 mm Federweg? Das ist mehr als eine Straßenmaschine durchschnittlich hat und wird hier nicht genutzt um die „Geländefähigkeiten“ zu verbessern. Stehend fahren hilft natürlich auch, so kann man mit den Knien wegfiltern, was die Federung durchlässt. Lenker und Fußrastenposition passen bei mir mit über 1,80m Höhe und auch bei @schrm mit unter 1,80.
Der fehlende Motorschutz an der Duc macht uns vorsichtig als die Route uns über immer wilder ausgesetzte Wege führt. Sind das wirklich noch Straßen oder schickt uns Herr Garmin hier über Wanderwege? Es ist fahrbar, also definieren wir es als Straße. Die Fußgänger die uns entgegenkommen grüßen, machen Platz und lassen uns durch, müssen wohl wirklich Straßen sein. Auf nur noch halbwilden Wegstrecken, wenn wir schneller fahren können, beginnt die Federung der Duc besser zu funktionieren. Wie auf Asphalt gilt: je schneller es wird, umso besser passt das Fahrwerk.
Aber, Hand aufs Herz, für viel mehr als einen geschotterten Parkplatz ist die gelbe Scrambler nicht gebaut, sie macht es dem Fahrer schon schwerer als nötig.

Jetzt die Triumph: Das Datenblatt zeigt, sie ist mehr als 40kg schwerer, ein bisschen länger als die Italienerin und hat die kürzeren Federwegen, vorne straßenübliche 120 mm und hinten gar nur chopperhafte 106 mm. In der Theorie ist sie also noch weniger für die Wege jenseits der asphaltierten Straßen geeignet.
Aber: die Federung schluckt Unebenheiten und der Motor zieht das Mopped wie ein stoischer Traktor über alle Hindernisse. Angaben über die Bodenfreiheit konnte ich nicht finden, aber da die Triumph unter dem Motor eine solide wirkende Metallplatte hat, haben wir uns darüber keine Sorgen gemacht. Wie auch auf der Straße gilt hier wieder, je hubbeliger es wird, desto besser die Triumph.
Auch die Triumph fahren wir im stehen. Ich positioniere meine Füße immer sehr weit außen auf den Rasten, daher stört mich der rechtseitig verlegte Doppelauspuff nicht, bei @schrm sieht dagegen sehr o-beinig aus.
Die halbhoch verlegte Auspuffanlage hilft bei der Wasserdurchfahrt, die wir am Wegesrand sehen. Die ist tief genug, dass wir befürchten, der tief angebrachten Schalldämpfer der Duc könnte unter Wasser liegen. Da wir nur ein paar Aufnahmen machen wollen nehmen wir mit der Ducati die Brücke, die direkt nebenan steht und fahren mit der Triumph durch die Furt. Und weil es soviel Spaß macht, fahren wir wieder durchs Wasser zurück und wieder hin und nochmal zurück und dann für das Foto auf die Brücke.

Die Triumph ist keine Enduro im Sinne einer Wettbewerbs Hard-Enduro, macht es dem Fahrer aber sehr leicht, abseits befestigter Straßen zu fahren.

So, nachdem wir jetzt alles mal ausprobiert haben können wir nun wieder nach Hause fahren und ein Fazit ziehen, im nächsten Beitrag.

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Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

Triumph Scrambler Ducati auf Asphalt – Gefahren #VogScramble Teil 2

Zuerst geht es über die Autobahn. Die Triumph Scrambler rührt und schaukelt vor mir her, das sieht nicht gut aus. @Schrm fährt aber einfach weiter, wahrscheinlich sieht es schlimmer aus als es sich anfühlt. Als wir später tauschen merke ich das Rühren auch, aber wirklich schlimm fühlt es sich nicht an. Ob die Triumph bei mir wirklich weniger rührt müsste ein Dritter beurteilen der es von außen betrachtet, es fühlt sich jedenfalls nur nach einem weichen Fahrwerk an, nicht nach Geschlinger. Mit der linken Hand an der Gabel, dem rechten Unterarm waagerecht im Wind und ganz flach gauf dem Tank liegend klettert der Tache bis fast zur 190 hoch, da hat die Triumph aber noch nicht ausgedreht. Ihr merkt also, es ist nicht schlimm, sonst hätte ich das nicht ausprobiert.
Ein wenig überraschend ist, dass die Scrambler Ducati die Triumph nicht abschütteln kann, hat die Duc doch 75 PS und wiegt 190 kg (im KFZ Schein, im Katalog sind es 170 kg trocken, die Scheinangabe ist mit Öl und Sprit und Co.), während die Triumph ihre 230 kg mit nur 58 PS beschleunigen muss.
Dieses Phänomen werden wir auf unserer Reise noch öfter erleben. Klar beschleunigt die Duc über Tacho 140 schneller und hat eine höhere Endgeschwindigkeit, wir fahren jedoch nicht im luftleeren Raum sondern im Freitagsverkehr, da schließt die Engländerin immer wieder auf, weil die Duc vom Verkehr aufgehalten wird.

Runter von der Bahn, ab auf die Bundesstraße. Die Duc stürmt vorne weg, denn sie hat einen USB-Port unter dem Sitz mit dem wir unser Navi mit Strom versorgen. Die Triumph hält den Anschluss (bietet aber keinen Stromanschluss), aber das weichere Fahrwerk und der nicht so drehfreudige Motor sorgen dafür, dass es sich langsam anfühlt. Würden nicht ab und an die Fußrasten über den Asphalt kratzen, wähnte ich mich eher auf einer Kaffeefahrt als auf der Verfolgung der Ducati.
Wir kommen auf kleinere Straßen mit vielen Schlaglöchern. Das bemerke ich vor allem daran, dass die Ducati deutlich langsamer wird. Je schlechter die Straße wird umso lustiger hüpft @schrm auf dem Sattel herum. Ich merke von der schlechten Oberfläche fast gar nichts und philosophiere mit der britischen Lady noch darüber, warum ich English Breakfast Tea lieber am Nachmittag zum Gepäck als morgens zum Porridge trinke.
Je schlechter die Straßen werden, umso schneller ist die Triumph. Schnell wird die Triumph vor allem dadurch, dass sie so einfach zu fahren ist. Die weiche Federung schluckt alle Schlaglöcher und der Motor reagiert nicht nervös auf jeden Millimeter Gasgriffbewegung. Die Straße wird besser, die gelbe Duc beschleunigt wieder schneller und durch die höhere Schräglagenfreiheit kann sich auch schneller durch die Kurven, aber die nächste Schlaglochkaskade kommt bestimmt und schon ist die Triumph nicht nur dran sondern auch vorbei.

Wir tauschen wieder. Direkt von der Triumph kommend fällt mir erst auf, wie knapp der Sitzplatz der Duc geschnitten ist. Die Engländerin bietet mehr Bewegungsfreiheit, wie eine Jogginghose im Vergleich zu einem Maßanzug. Das ist natürlich nur ein sehr theoretischer Vergleich, denn eine englische Lady würde niemals eine Jogginghose anziehen, zur Passform von Tweet-Kostümen kann ich aus eigener Erfahrung jedoch nichts sagen. Wo ich auf der Triumph nachlässig durch die Gegend fahren konnte, möchte die Duc sportlich aktiv bewegt werden, gerne auch in einem kleineren Gang bei höheren Drehzahlen, da hört sich der Motor nicht nur besser an, der Sound ab 6.000 U/min sollte verschreibungspflichtig sein, Gasgriffbewegungen werden auch weicher in Drehzahländerung umgesetzt als unten herum. Je schneller man die Duc über Schlaglöcher prügelt um so besser arbeitet auch das Fahrwerk. Nun ist es aber so, dass eine kleine unübersichtliche Straße voller Schlaglöcher und Rollsplitt nicht die beste Gegend für hohe Geschwindigkeiten ist. Also fahre ich dort langsam und lasse mich von Gabel und Federbein durchschütteln, nicht durchrühren wie auf der Autobahn mit der Triumph.

Unvorsichtige Superbikes kann man mit der Italienerin leicht richten, aber auch mit der Triumph komme ich vorbei, wenn ich den Nicht-Parallel-Twin entgegen seines Charakters ausdrehe. Die Triumph kann schnell, allerdings muss man mit der Hinterradbremse vorsichtig sein, nach meinem Geschmack blockiert das Hinterrad zu schnell, eine defensivere Abstimmung gefiele mir besser. Einen sechsten Gang habe ich nie vermisst.

Halten wir also fest, je schlechter die Straße, desto besser die Triumph.

Jetzt geht es jedoch runter vom Asphalt und auf Schotter, aber das ist ein anderer Blogbeitrag.

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Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

Triumph Scrambler Ducati – Geguckt #VogScramble Teil 1

Ducati und Triumph bauen beide Moppeds, die auf den Namen Scrambler hören. Was liegt also näher, als beide zu nehmen und damit eine Runde durch die Vogesen zu drehen? Glücklicherweise fiel den beiden Herstellern auch nichts besseres ein und so stellten sie @schrm und mir je eine Scrambler zur Verfügung. Vielen Dank dafür.

Ich holte die Scrambler bei Ducati ab und brachte sie über die Autobahn zum Treffpunkt. Die Duc in der Icon Ausführung war so, wie ich sie in Erinnerung hatte, wunderschön und gelb, das Fahrwerk straff und der Motor lebhaft. Die offene und aufrechte Sitzposition ist jedoch nicht für die Autobahn gemacht. Geschwindigkeiten über Tacho 150 empfinde ich auf Dauer als anstrengend, da hilft nur Kopf runter nehmen und um sich besser gegen den Wind stemmen zu können, die Füße auf die Soziusrasten, so sind auch Tempi bis zu Tacho 208 drin, wenn die roten Warnlämpchen das Drehzahllimit ankündigen.
Langsamer fahren ginge natürlich auch.

Am Treffpunkt angekommen wartet die Triumph Scrambler in schwarz, ach was sage ich, in tiefschwarz. Wenn man mit dieser Triumph durch die Lackierstraßen beim Daimler oder sonst wem fährt werden sich die Lack-Roboter auf der Stelle selbst entleiben und die Qualitätssicherung wird sich von Weinkrämpfen geschüttelt nie wieder aus dem dunklen Keller hervor trauen. Schwarz ohne Orangenhaut ist möglich.

Hier stehen also zwei Moppeds, die gar nicht so viel gemein haben, außer dem Namen und die Anzahl an Rädern und Zylindern, Augen in Auge auf dem Parkplatz.
Die Triumph feiert die gute alte Zeit des British Motorbike Empire, als der Paralleltwin die Macht auf der Landstraße war: Faltenbelege an der Gabel, Kniekissen am Tank, klassisches Lenkerschloss am Steuerrohr und zwei Federbeine hinten. Manchmal wird die Klassik zur Fassade, wenn die Einspritzanlage aussieht als seien es Vergaser an dem sogar ein „Chokehebel“ angebracht wird mit dem die Drehzahl angehoben wird. Auch der Motor entspricht nicht dem klassischen Muster, zwar stehen die zwei luftgekühlten Zylinder parallel nebeneinander, aber die Hubzapfen sind um 270° versetzt und nicht um 360°. Die Triumph ist halt nicht nur ein Nachbau von früher.
Schöne Details finde ich an jeder Ecke, die Blinker, das vordere Schutzblech mit der Sicke, der Triumph Schriftzug hinten auf der Sitzbank und natürlich die Auspuffführung, die nicht nur erstklassig aussieht sondern auch funktionale Vorteile gegenüber der unten liegenden Version der Bonneville bietet. In dieser Höhe setzen die Schalldämpfer nicht sofort nach den Fußrasten in Kurvenfahrt auf, und sind auch aus dem Weg, wenn der Weg grob steinig wird. In hoch gelegte Schalldämpfer läuft auch das Wasser bei einer Flußdurchfahrt nicht so leicht hinein. Hier auf dem Parkplatz mag sich das noch theoretisch anhören, im Laufe unserer Tour durch die Vogesen werden sie sich als sehr praktisch erweisen. Einen Nachteil hat die Krümmerführung jedoch auch, das rechte Bein wird auf Abstand vom Mopped gehalten. Irgendwas ist halt immer.

Ja die Triumph sieht verdammt gut aus, neben der Ducati aber auch verdammt alt. Das ist aber so gewollt, von beiden Firmen.

Ducati hatte in der Vergangenheit nie einen Scrambler mit V2 Motor (oder L2, wie in letzter Zeit wegen der Einbaulage öfter geschrieben wird) gebaut. Also blieb Ducati nichts anderes übrig, als die alten Scramber neu zu interpretieren. Und was für eine tolle Interpretation das geworden ist. Im Detail mindestens so schön wie die Triumph, wenn auch einer modernen Optik verpflichtet. Die Ballance zwischen klassisch und modern stimmt ebenso wie die zwischen Verspieltheit und Purismus. Nur die Blinker wirken wie eine billige Fertiglösung aus dem Zubehör, umso mehr, als sie in unmittelbarer Nähe zu dem tollen Scheinwerfer und dem schönen Rücklicht angebracht wurden. Den Markennamen hinten auf der Sitzbank hat die Ducati auch, aber nicht dezent wie die Triumph sondern leuchtend weiß.

Im Laufe unserer Tour wird die Ducati mehr Blicke auf sich ziehen als die Triumph.

Genug geguckt, ich will los ,aber das ist ein anderer Blogbeitrag.

Mit dem #Luxusweibchen auf der GP-Strecke #Nring

Gestern noch war ich mit Yamaha auf der GP-Strecke des Nürburgrings und testete die neue R1. Da ich das erste Mal richtig auf der Rennstrecke war, fehlte mir natürlich der Verlgeich. Da traf es sich gut, das @systemstig mich anrief und fragte, ob ich nicht Lust hätte, mit ihm eine Runde über den Ring zu drehen, er wolle Reifen testen.
Also schnappte ich das #Luxusweibchen und gab Gas, bis ich im Fahrerlager stand. Ein erster Blick auf die Strecke zeigte nasse Stellen. Kein Wunder, hatte es doch bis gerade eben noch auf der Anreise genieselt. Jetzt hatte es aufgehört und ein starker Wind pustete die alten Wolken weg und neue heran. Ein paar andere Moppedfahrer standen zögerlich im Fahrerlager herum und fragten sich gegenseitig, ob die Fahrbahn wohl trocken sei.

Wir fragten nicht, wir starteten und fuhren zur Schranke um unsere Eintrittkarte vorzuzeigen. Der Portier guckte ich bisschen skeptisch, dass wir mit dem Motorrad fahren wollten.

Jungs, seid Ihr Euch sicher? Wenn das zu rutschig ist, dann fahrt vorher raus und kommt an einem anderen Tag wieder. Sonntag ist den ganzen Tag auf. Sagt, dass ihr abgebrochen habt und dann finden wir schon eine Lösung.

Sehr cool, sehr nett, aber leider vergebens. @systemstig wollte Reifen testen und ich wollte einen Vergleich zur R1 haben, die ich noch in den Knochen hatte. Also fuhren wir rein und stellten uns brav in die Schlange der wartenden Sportwagen.
Denkste, wir zwei wurden nach vorne gerufen und vor den Autos auf die Strecke gelassen. Nun ist es ja so, dass ein Mopped nicht zwangsläufig schneller ist als ein Auto. Das gute Leistungsgewicht gibt dem Zweirad einen Beschleunigungsvorteil, die Dose bremst aber besser und hat eine höhere Kurvengeschwindigkeit. Dazu kam noch die Restfeuchte der Strecke, die die Autos ebenfalls bevorteilte. Aber egal, wir durften als erstes los.

Wir einigten uns darauf, das ich hinter @systemstig fahre, er ist der Erfahrenere und wird die Kurven mit mehr Tempo nehmen. Ich kann mit dem #Luxusweibchen zwar schneller auf der Geraden als seine 690er Duke, aber darum ging es ja nicht.

Anfangs konnte ich ganz gut dran bleiben, aber an zwei Stelle rutschte mein Hinterreifen ein bisschen, wenn ich ans Gas ging, ich musste meinen Kurvenstil umstellen und bremste nicht mehr in die Kurve hinein sondern rollte mit leichtem Zug am Gas durch. Die Bremspunkte saßen besser als gestern und auch die Linie. Gefühlt war das Tempo mindestens so schnell wie gestern.
Einige Autos waren jedoch schneller als ich und so winkte ich sie durch und fuhr dann auf eigene Faust weiter bis die rote Flagge die Ausfahrt beendete.

Es hat wieder richtig viel Spaß gemacht, war aber deutlich mehr Arbeit als auf der R1 gestern.

Wenn etwas problemlos funktioniert, ist es schwer es zu bewerten. Natürlich hatte ich Spaß auf der R1 und es hat alles gut funktioniert, aber was es wirklich wert ist weiß ich jetzt viel besser. Das Luxusweibchen hat keinerlei elektrische Helferlein, kein ABS und keine automatische Bremskraftverteilung, keine Traktionskontrolle und keine Wheely Kontrolle und ist auch kein Supersportler. Aber, ich kenne meine Kawa nun schon seit 100.000 km.
Die R1 fällt leichter in Schräglage, liegt stabiler in der Bremszone und, wenn die Bodenwellen nicht erst heute eingebaut wurden, federt und dämpft viel besser. Es ist viel leichter mir der R1 eine schnelle Runde zu fahren als mit der ZX12-R und an den Stellen wo ich mit meinem Mopped an die Grenze des mir möglichen kam hatte ich mit der Yamaha noch viel Potential für bessere Rundenzeiten.
Aber: Das #Luxusweibchen hat Gepäckhaken!

Zum Schluss einen Tipp an alle, die Mopped fahren. Fahrt mal eine Runde über die GP-Strecke, Ihr werdet Euer Mopped viel besser kennen lernen. Bei uns waren wenig Autos unterwegs und die Fahrer hatten Ihre Autos im Griff und fuhren mir gegenüber sehr rücksichtsvoll. Dass das immer so ist, kann ich natürlich nicht versprechen.

 

Moppeds in diesem Beitrag

• Yamaha R1
• Kawasaki ZX12-R #Luxusweibchen
• KTM 690 Duke

Auf der Rennstrecke mit der Yamaha R1 #We_R1 #Nring

Es war für mich das erste Mal, dass ich wirklich auf der Rennstrecke bei einem Renntraining war. Und wie alle Neulinge habe ich erst mal klein angefangen, mit der nagelneuen Yamaha R1. 200 PS sind vielleicht nicht exakt das, was die meisten unter klein verstehen, aber 199 kg fahrfertig sollte gelten. Dazu kommt das volle elektronische Hilfspaket, das aus einer fast endlos langen Liste an Drei-Buchstaben-Akronymen besteht und den Fahrer davor bewahren soll, in brenzlige Fahrsituationen zu geraten. Wenig Gewicht und viele Helferlein auf der einen Seite und ein Instruktor, der vorne wegfährt, das sind fast ideale Bedingungen für meine Rennstreckenpremiere. Jetzt wollt Ihr wissen wie es noch besser ginge, oder? Also gut. Mit dem eigenen Mopped fahren, denn das kennt man und, zumindest bei mir ist es so, ich finde es weniger schlimm das eignene Mopped kaputt zu fahren als das von jemand anderem, selbst wenn der andere, also Yamaha, so viele Moppeds besitzt, dass er sie sogar verkaufen kann.

Ach ja, Wetter war morgens auch gut.

Foto: @Gasgrifsalat

In der Box

Es war auch meine erste live Begegnung mit der neuen R1. Mir gefällt sie ausgesprochen gut. Ich finde, sie sieht aus, wie der nächste Schritt im Supersport-Design, neben Ihr sehen Fireblade, ZX-10, Gixxer und S1000RR veraltet aus.

Nachdem ich im Netz ein paar Kommentare über die supersportliche (aka taugt nicht für den Alltag) Sitzposition gelesen habe war ich überrascht, wie kommod Yamahas Neueste ist. Wäre es meine, würde ich die Stummel ein bisschen nach vorne drehen und es wäre perfekt damit ich viele Stunden am Stück über Autobahn und Landstraße fahren könnte. Als ich das im Kreise der anderen anwesenden Blogger kund tat erntet ich Kommentare wie:

Noch sportlicher geht fast gar nicht.

Du bist ja sowieso komisch.

Wos hoast g’soagt?(Aussprache ähnlich)

Für die Rennstrecke, und das habe ich ja getestet, taugt es mir auf jeden Fall – mit der kleinen Einschränkung, dass bei mir die Oberkante der Scheibe durch die Sichtlinie auf den Tacho, besser wäre wohl Tablet oder Display, läuft, wenn ich aufrecht sitze.

Erste Runde

Das war jetzt genug trockenschwimmen, ab auf die Piste. Zusammen mit einem Fahranfänger, der mit einer gedrosselten R6 angereist war, bilde ich die Rookie-Gruppe. Unser Instruktor führt uns in gehobenem Landstraßentempo über den Ring und nach diesem Turn werde ich aus der Rookie-Gruppe rausgeschmissen und in die War-schon-mal-auf-der-Renne-Gruppe gepackt.

Dass die R1 bis hierher problemlos funktioniert hatte muss ich nicht extra erwähnen, oder?

Zweite Runde

Nächster Turn, wieder mit Instruktor. Ich hätte auch ohne fahren können gedurft, aber auf meiner ersten Runde habe ich schon gesehen, welche abenteuerlichen Linien manche der Teilnehmer da fuhren und wollte mir gerne von einem Profi zeigen lasen, wo der Bartel den Most holt und wo es nur Wasser gibt. Vor mir @edigixxer und @Moppedblog, dann ich und anschließend Peter vom R1 Club auf seiner nagelneuen R1M. Ganz vorne der Instruktor. Auf der Start-Ziel-Geraden werden die Positionen durchgetauscht, der erste fährt raus und schließt sich hinten wieder an, so wie bei der Tour de France. So fährt jeder mal direkt hinter dem Instruktor und kann die Linie am besten sehen.

Ja, hier ist das Tempo schon deutlich höher und ich muss tatsächlich schalten um dran zu bleiben. Vorher bin ich im dritten Gang um den Kurs gerollt, jetzt fahre ich viele Kurven im zweiten und auf den Geraden geht es hoch bis in den vierten. Auf den Geraden geht es nicht ganz so schnell, der Instruktor gibt denjenigen die weiter hinten fahren die Gelegenheit aufzuschließen, falls die Kurve nicht ganz so ideal getroffen wurde. Erste Runde, @edigixxer geht von der ersten auf die letzte Position; zweite Runde, @moppedblog zieht raus; dritte Runde, jetzt hatte ich die Spitzenposition hinter dem Instruktor.

Zweimal drängt sich jemand in die Gruppe hinein, der auf der Geraden schneller fuhr als wir und versaut mir den Strich. Ich will hier aber auch nicht einfach reinhalten, oben bleiben ist die Devise und nicht um Positionen kämpfen. Auf der nächsten kurzen Geraden schnupfe ich den Reindrängler auf und bin wieder hinter dem Instruktor. Antischlupfregelung, Slide Control? Mag sein, dass die eingesetzt haben, gemerkt habe ich nichts, Gas zurückdrehen, weil was rutschte, musste ich auch nicht.

R1 – geht wie Tier

Foto: @Gasgriffsalat

Den einen oder anderen überholen wir auch noch regulär.

Auf der Zielgeraden gehe ich nach rechts raus und lasse Peter vor fahren, @edigixxer auch und warte. Wo ist denn @moppedblog? Er kommt nicht, also beschließe ich die Lücke nach vorne zuzufahren und mich wieder anzuschließen. Mit Rechts gilt jetzt volles Rohr mit dem E-Gas dem Drossleklappenmotor Durchzug zu befehlen und mit dem Quickshifter kurz vor dem Drehzahlbegrenzer einen Gang hochschalten und dann noch einen und ratzfatz ist der Bremspunkt da! Ich gehe so hart in den Anker wie in keiner Runde zuvor. Tja, der Bremspunkt kam dann wohl doch später, ich hätte das Gas noch eine gefühlte Minuten lang stehen lassen können.

R1 – bremst wie Tier

Der Zug vor mir hat schon einen ordentlichen Vorsprung den ich jetzt abfeilen muss. Frau Gixxers Hintern und Bremslicht dienen mir als Referenzpunkt, ich will erst da bremsen wo sie bremst. Aber die bremst gar nicht vor der Kurve, dann muss ich das wohl auch nicht. Sie hängt sich neben das Mopped und raspelt mit dem Knie über den Asphalt, sieht aus wie bei Profis. Das kann ich nicht, so bin ich noch nie gefahren, bei mir muss es ohne solche Tricks gehen. Als meine Stiefelspitze Bodenkontakt kriegt merke ich, wie schräg wir sind. Ich hole in der Kurve auf. Nein, das muss ich anders sagen: ICH hole IN DER KURVE auf. Die Gruppe überholt fleißig und wenn ich noch einen kassiere, dann bin ich wieder dran. Und zack, nach circa einer drittel Runde habe ich den Anschluss wieder hergestellt.

R1 – kurvt wie Tier

Foto: @Gasgriffsalat

Wir fahren noch eine Runde, dann ist dieser Turn auch schon vorbei.

Leider haben wir an unseren Maschinen keinen Transponder, so dass wir keine Rundenzeiten haben. Peter hat aber das M-Modell und lädt nach der Session sein Data Recording aus. Auf dem Tablet zeigt er uns dann, was und wie er gefahren ist. Schräglagenwinkel, Gasgriffstellung, Bremsdruck vorne und hinten und wo welches Assistenzsystem eingegriffen hat und noch viel mehr wird da relativ zur Zeit und an der genauen Streckenposition angezeigt und:

Die schnellste Runde war 2:41 Minuten.

Michael Schumacher ist die Strecke mal in 1:29 Min gefahren, aber das war mit einem Auto, das zählt nicht. Moppeds sind jedoch bei weitem nicht so schnell, da gelten schon Zeiten unter 2:10 als zügig.

Im nächsten Turn ging es ohne Instruktor und ich bin zwei Runden hinter Peter her gefahren. Der fährt eine gute runde Linie, das konnte ich bereits vorher sehen. Er brach schon vorzeitig ab und als ich dann auf mich alleine angewiesen und mir praktisch der Referenzpunkt fehlte, habe ich immer deutlich zu früh gebremst und die Linienwahl hatte manchmal auch noch Optimierungspotential. In diesem Turn fuhr Peter zwei Sekunden schneller, und ich dann wohl auch, als ich hinter ihm her fuhr.

Tja, und dann kam der Regen und Frau Gixxer und ich habe eine Probefahrt auf der R3 gemacht, aber das ist eine andere Geschichte.

Schlussbewertung nach bekanntem Muster:

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Vier Sterne

Die R1 hat leider keine Gepäckhaken oder eine andere Möglichkeit eine Tasche zu verzurren. Das ist schade, denn ich habe den Eindruck, dass sie wunderbar als schnelle Reisemaschine taugen würde.

Disclaimer:

Vielen Dank an Yamaha Deutschland, die mich eingeladen und das Mopped samt Betreuung zur Verfügung gestellt hatten.

Es geht zum scramblen in die Vogesen #VogScramble

Schon auf der Premierenrunde der Scrambler mit dem Nachnamen Ducati wusste ich, dass ich mit dem Mopped nochmal und länger fahren will.
Schon auf meiner Premierenrunde der Scrambler mit dem Vornamen Triumph wusste ich, dass ich mit dem Mopped nochmal und länger fahren will.

Und jetzt ist es konkret. Wir, dass sind @Schrm und ich, fahren ab dem 10. Juli mit den beiden Scramblern in die Vogesen.

Die Moppeds dazu bekommen wir von den jeweiligen Importeuren gestellt, dafür schon mal vielen Dank.

Auch wenn beide Moppeds sehr viel unterschiedlicher sind, als der gleichlautende Name vermuten lässt, habe beide Pressesprecher uns das Gleiche mit auf den Weg gegeben:

Das ist keine Enduro.

Natürlich nicht, das sind ja Scrambler.

P.S.
Wir werden versuchen Euch unterwegs auf dem Laufenden zu halten, achtet auf den Hashtag #VogScramble bei Twitter, Facebook, Instagram und Co.