Ein halber V4

Nein, es geht nicht um Panigale V4 gegen Panigale V2 und auch nicht um die Moppedversion eines Einstürzende Neubauten Albums oder einbeinige Hähnchen. Es geht um Reklame.

Der V4, der König der Motoren

Wenn es ein Mopped gibt, dass den V4 zum König der Motoren gemacht hat, dann Hondas RC 30. Natürlich gab es schon vorher V4 Motoren (und ich denke dabei nicht an den Ford Taunus P4), auch von Honda, aber die waren alle keine RC30.
In der MotoGP fahren Honda, Ducati, KTM und Aprilia mit V4.
Aprilia betrat den Superbike Straßenmarkt zwar mit einem V2, ersetze diesen recht zügig durch einen V4, der auch heute noch aktuell ist. Ducati hat gerade damit begonnen, auch auf der Straße den V4 zu etablieren.
Ja, ein V2 klingt in meinen Ohren besser und fährt sich aufregender, aber ein V4 kann den Rest besser.
Bei den Superbikes und Langstrecklern dominierten in den letzten Jahren die Reihenvierer, nicht weil sie konzeptionell überlegen sind, sondern weil die Teams, die diese Motoren einsetzen, besser sind und von den jeweiligen Werken unterstützt werden.

Reihenmotoren sind deutlich preiswerter zu produzieren als ein V4, weshalb er in der Großserie deutlich öfter eingesetzt wird. Hinzu kommt, dass das Image des Weltmeistermotors leichter nach unten bis in die Brot-und-Butter-Klasse herunter gereicht werden kann, wenn dort das gleiche Motorkonzept genutzt wird. Zumindest früher war es mal so, als 500er einen R4 Motor hatten. Heute wird  in der BuB-Klasse der 300 bis 700 Kubik meistens auf den Reihenzweizylinder gesetzt, der noch kostengünstiger zu produzieren ist, als ein Vierling, dafür ist der Imagetransfer schwerer. Außer …

Ein Halber König

Norton und Aprilia haben einen neuen Weg gefunden, das Image des großen Sportmotors in die kleineren Klassen zu transportieren.
Norton, die noch vor kurzem mit einem V4 Motor von Aprilia im eigenen Rahmen die Senior TT fuhren, bevor der eigene V4 fertig wurde. Und Aprilia, die vor kurzem noch Motoren an Norton lieferten.

Norton hat angekündigt, aus dem großen V4 Motoren kleinere Zweizylinder zu machen, indem die hinteren beiden weggelassen werden.
Während es sich bei Aprilia nur um Gerüchte [englisch] handelt (und um Wunschdenken meinerseits, denn ich traue Aprilia ein Landstraßen Traummopped zu) gab es von Norton eine echte  Ankündigung, die jedoch mittlerweile offline ist. Hier ein Link zu einer der zahlreichen Seiten, die die Meldung weiterverbreitet haben [englisch].

Eine halbe Idee

Ich finde, der halbe V4 ist eine gute Idee – eine gute Marketing Idee.
Und hoffentlich nur das, denn wenn der Motor wirklich ein halber V4 wäre, wäre er technischer Mist. Die Kräfte, die im inneren eines Motors wirken, sind nicht zu verachten. KTM konstruiert einen komplett neuen MotoGP Motor, weil die Drehrichtung der Kurbelwelle geändert werden soll. Das nur mal als Beispiel.
Da fällt es mir schwer zu glauben, dass man einfach so zwei Zylinder weglassen kann und trotzdem einen gut funktionierenden Motor erhalten sollte. Deshalb sage ich, dass es nur Reklame-Sprech ist. Die Motoren von Aprilia und Norton können natürlich trotzdem super werden.

Cross Plane

Ein gutes Beispiel für gute Motoren trotz Reklame-Sprech, ist Yamaha. Die mit CP2 (Zweizylinder mit 270° Kurbelwellenversatz), CP3 (Dreizylinder mit 120°) und CP4 (Vierzylinder mit 90°) bezeichneten Cross Plane Motoren sind alle erstklassig. Warum der Drilling kein Cross Plane und zusätzlich auch noch falsch in der Reihe ist, ist Stoff für einen späteren Beitrag. Hier soll genügen, dass es so ist.
Streng genommen braucht eine Kurbelwelle mindestens vier Kröpfungen, um ein Kreuz zu bilden, was auch den CP2 ausschließen würde. Aber auch das ist hier nicht das Thema, Zweizylinder hatte ich schon.
Also egal, was die PR-Abteilungen bei Norton und Aprilia schreiben, es sagt nichts darüber aus, wie gut die Motoren werden. Wenn wir dann trotzdem fast überall vom halben V4 lesen, sagt das mehr über die Nachplapper-Medien als über den Motor.

P.S.
Ducati hatte mal eine ähnliche Idee, hat einen V2 halbiert und daraus die Supermono entwickelt.

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Kurven fahren in Holland

Als die Idee aufkam, zum Mopped fahren nach Holland zu reisen, musste ich an die Hollan-Video-Reihe bei Mopeten.tv denken. Leider sind die Filme inzwischen alle offline. Hach, ich wünschte, sie wären bei Vimeo oder einem anderen Anbieter zu finden.

Die gerade Kurve

Die Niederlande sind fast überall sehr flach und die Straßen gehen entsprechend häufig geradeaus. Das typische Mopped-Paradies sieht deutlich kurviger aus.
Aber: Es gibt den TET und der führt auch durch die Niederlande.

Der TET ist eine Runde durch Europa auf vornehmlich nicht asphaltierten Wegen. Da eine Freundin gerade auf dem Rückweg von skandinavischen TET war, trafen wir uns kurz vor Holland und fuhren von dort gemeinsam weiter, eine KTM 690 Enduro und die #Hippe.

Meistens gelten die in NL üblichen 80 km/h, das hier ist eine Ausnahme.

Sand

Kurz nach der Grenze ging es sofort runter von der Straße auf einen kilometerlangen, geraden Sandweg. Der Sand war extrem festgefahren und entsprechend fuhr es sich, wie auf einer staubigen Landstraße. Ein guter Anfang: schattig unter Bäumen und kühl entlang eines Kanals. Das mit dem Kanal sollte sich noch öfter wiederholen, manchmal auch mit weicherem Sand. Alles in allem sind die Wege neben den Kanälen gut zu fahren gewesen. Aber es gibt auch andere Strecken, solche mit richtig tiefem Sand, deutlich tiefer als alle Strecken, die ich bisher in Brandenburg und MeckPomm unter die Stollen genommen habe. Bei Sand gilt: je gröber, desto leichter zu fahren – hier war alles fein und weich …

Aquaplaning

Der Trick beim Fahren durch den Sand ist, so schnell zu fahren, dass man auf dem Sand fährt. Es ist quasi wie Aquaplaning, aber nicht im Aqua sondern im Sand. Wenn der Spruch: Wer bremst verliert, irgendwo gilt, dann hier. Geht man vom Gas . sinkt das Vorderrad schnell im Sand ein, verdreht sich und zack, liegt man auf der Seite. Das geht noch schneller, wenn man vorne bremst.

So ähnlich wie beim Aquaplaning ist es auch beim Sandplaning schwer, die Spur exakt zu halten. Die Räder rutschen und driften hin und her, jede kleine Unebenheit bringt das Mopped ein wenig vom Kurs ab. Man kann zwar die Richtung grob bestimmen, aber nicht, wie von der Straße gewohnt, auf den Millimeter genau. Der Kopf muss damit klarkommen, dass das Mopped nicht stur geradeaus läuft sondern in einem breiten Korridor auf Ziel zu hin und her rutscht und wedelt. Und noch schlimmer, wenn sich das Mopped schwer kontrollierbar anfühlt muss man Gas geben, schneller fahren, statt langsamer. Das geht gegen alle Straßen-Instinkte. Ich habe damit immer Probleme, aber immer weniger. Dieses Mal bin ich nicht einmal umgefallen – Hell #Yeah!

Umfallera

Aber ich war ja nicht alleine unterwegs, meine KTM-Begleitung hat ganz selbstlos alle Stürze auf ihre Kappe genommen. Nun ist ein Umfaller im weichen Sand so ziemlich der sicherste Umfaller, aber trotzdem doof. Und vor allem ist er schlecht für den Kopf, was, wie oben beschrieben, doppelt doof ist, denn der Kopf ist immer das größte Problem, wenn die Strecke schwierig wird. Wenn der dicht macht, klappt gar nichts mehr.
Wir haben dann erstmal einen Campingplatz angesteuert und übernachtet. Am nächsten Morgen war es jedoch noch nicht wirklich besser mit dem Knoten im Kopf. Glücklicherweise verlief neben vielen Sandstraßen ein Radweg. Ein asphaltierter Radweg. So konnte ich weiterhin üben, im tiefen Sand zu fahren und die KTM fiel nicht um. Aber dafür waren wir nicht hier und so brachen wir den TET ab und fuhren über kleine Straßen und durch niedliche Dörfchen zurück nach Hause, natürlich nicht ohne Vla und Frituur.

P.S.
Natürlich habe ich meine Kamera wieder zu Hause vergessen und so gibt es nur das Foto von oben.

P.P.S.
Wie auf dem Foto oben zu sehen ist, gibt es nicht nur Sandpisten, wir sind auch Schotter und Wiese gefahren.