ED der Arsch

Oscar - Quelle PinterestED heißt vermutlich ganz anders, ich habe ihn nicht nach seinem Namen gefragt, ich will ihn auch nicht berühmt machen, aber es gibt ihn wirklich. Ich habe ED auf einer Wochenendveranstaltung getroffen, genauer gesagt ist er mir dort bei zwei Gelegenheiten so nah gekommen, dass ich ihn hören konnte. Diese beiden Situation beschreibe ich hier und wenn Ihr danach der Meinung seid, ED ist gar kein Arsch, dann macht Ihr was falsch.

Die Veranstaltung

Es ging ins Gelände, die Veranstaltung richtete sich an Dual-Sports und Anfänger waren explizit willkommen. Das Gelände bot lange und steile Auf- und Abfahren und war wegen vorhergehender Regenschauer, schön matschig. Alleine der Matsch ist schon eine Herausforderung für straßenzugelassenen und auch anreisetaugliche Bereifung. Wer sein Mopped auf dem Hänger ankarrt kann natürlich auch grobe Stolle und Reifenhalter oder Mousse fahren und hat so einen großen Vorteil auf seiner Seite. ED kommt auf dem Hänger mit gröbster Stolle und Reifenhaltern.

Exkurs: Reifenhalter

Wenn das Gelände schwierig wird, ist viel Traktion immer hilfreich. Um die Traktion des Reifens zu erhöhen kann man den Luftdruck reduzieren. Weniger Luftdruck bedeutet, dass mehr Oberfläche des Reifens aufliegt und am Untergrund haften kann. Wenn zuwenig Luft im Reifen ist kann es passieren, dass sich der Mantel auf der Felge verdreht.
Ein Reifenhalter verhindert dieses Verdrehen, indem der Mantel festgeklemmt wird. Der Nachteil ist eine erhebliche Unwucht im Reifen, denn so ein Halter wiegt ca. 100 Gramm. Im Gelände ist das egal auf der Straße jedoch nicht so. Die Google Bildersuche hat mitŕ nicht ein einzelnes Bild geliefert, in dem die Funktionsweise gut erkennbar ist, aber die Gesamtheit der Egebnisse zeigt es ganz gut.

Auswuchtgewichte, die beim Straßenreifen verwendet werden, wiegen 5 oder 10 Gramm, um mal schnell die Dimension der Unwucht zu zeigen.

Fahrer A trifft ED

Fahrer A ist Anfänger und traut sich Mitte des zweiten Tages an einen der großen, steilen und matschigen Anstiege, schaffte es bis zum letzten Absatz vor dem Gipfel und kommt dann zu Sturz. Ich sehe den Sturz und auch dass Fahrer A von unten nicht zu sehen ist, vor mir ist ein weitere Anfänger, der unten wartet, dass die Strecke frei wird, er fährt also nicht hoch um zu helfen. Das mache ich. Ich fahre hoch, stelle mein Mopped von unten sichtbar an die Kante und gehe zum Fahrer, der noch neben/unter dem Mopped liegt.
„Geht es Dir gut? Alles klar, dann kümmern wir uns jetzt um Dein Mopped.“ (Mist, keine Kamera dabei).
Zu diesem Zeitpunkt kommt ED den Berg hoch geflogen. Er hält ebenfalls an, reißt das am Boden liegende Mopped an sich und versucht es durch den Matsch den Berg hoch zu schieben. Ich helfe dem Fahrer auf und rufe ED zu: „Nach unten, da ist eine Ausfahrt.“ Ed wendet das Mopped, führt es herunter.

Bis hierher könnte man ED noch für einen leicht übermotivierten netten Kerl halten, der einfach alle, die unten vor dem Hindernis warteten überholt und dann doch angehalten hat um zu helfen. Das ändert sich jedoch sofort, als ED mit dem Mopped auf Höhe des jetzt auch bergab gehenden Fahrer A ankommt.
“Dass Deine Bremse total scheiße ist, weißt Du ja wohl selber. Da müssen sofort neue Belege drauf, am besten die organischen vom Louis. Und die Handschützer die Du angebaut hast, sind der letzte Schrott und voll gefährlich, die musst Du sofort wegschmeißen und Dir richtige kaufen.”
“Die Bremsbeläge sind noch fast neu …” versucht Fahrer A in das Gespräch einzusteigen.
“Dann sind die verglast und kaputt, Du brauchst neue!”
“Danke, für Deine Hilfe, aber ich muss mich jetzt erstmal sammeln und brauche keine Tipps,” sind die nächsten Worte von Fahrer A.
Auf dem Ohr ist ED jedoch taub und doziert weiter, was an dem Mopped alles falsch ist und was Fahrer A alles falsch gemacht hat und so weiter.
Ich räume derweil die Hippe weg und kann den unten wartenden die Strecke noch nicht frei geben, weil EDs Mopped noch im Weg steht.
Nach zwei oder drei weiteren Hinweisen von Fahrer A, dass er nicht an Tipps interessiert ist, geht ED zu seinem Mopped zurück und fährt weiter.

ED hat keine Ahnung

Fahrer A hat mit Sicherheit einen Fehler gemacht, denn sonst wäre er nicht umgefallen, sondern den Berg hochgekommen. Welchen Fehler er gemacht hat, habe ich nicht gesehen, ich habe nur das Ende, den Umfaller sehen können. ED war zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht in Sichtweite, konnte also gar nicht wissen, welchen Fehler A gemacht hat, alle seine Ratschläge waren demnach bestenfalls geraten.

Ich bin sehr dafür, jemandem nach einem Sturz zu helfen, dabei sollte jedoch immer die Reihenfolge beachtet werden:

  1. Ist der Fahrer gesund, hat er Schmerzen?
  2. Hat schon jemand Fotos oder Videos gemacht?
  3. Will der Fahrer sein Mopped selber bergen (Gelegenheit macht Übung) oder möchte er Hilfe.
  4. Klappe halten oder motivierende Worte finden.

Die Bremse: Der Berg war steil und matschig. Das Mopped ist mit blockiertem Vorderrad im Matsch bergab gerutscht, weil ED nur die Vorderradbremsen gezogen hatte und das Mopped im Leerlauf war.

Falls Ihr in einer ähnlichen Situation seid und ein Mopped bergab schieben müsst, legt einen Gang ein und zieht die Kupplung. Ihr könnt dann, wenn die vordere Bremse nicht ausreicht den Kupplungshebel benutzen um auch das Hinterrad abzubremsen. Fahrer A wusste das, aber ED war am Mopped.
Und als zusätzlicher Hinweis: Wenn ein Mopped mit blockiertem Vorderrad einen Hang hinab rutscht, sind die Bremsbeläge nicht defekt oder „total scheiße“, aber das habe Ihr Euch auch schon selber gedacht.

Und weiter: Wenn vor einem Hindernis schon drei Moppeds stehen und warten, fahrt nicht einfach vorbei, es hat mit Sicherheit einen Grund, warum die dort stehen. Fragt nach und wenn es heißt, dass einer im Hindernis gestürzt ist und schon ein Helfer vor Ort ist, stellt Euch hinten an und wartet bis die Strecke frei ist oder signalisiert wird, dass mehr Helfer gebraucht werden.

Und zu Letzt: Die verbauten Handschützer sind die gleichen, mit unter anderem Pablo Quintanilla fährt, der vor kurzem die Atacama Rally 2017 gewonnen hat.

Fahrer B trifft ED

Vielleicht zwei Stunden später war ich zusammen mit Fahrer B (ähnliches Erfahrungsniveau wie ich, also fortgeschrittener Anfänger ohne Vollgas-Allüren) auf einem anderen Teil des Geländes unterwegs. Hier gab es Singletrails (so breit, dass nur ein Mopped durch passt), viele und vor allem trickreichere Hindernisse und für jedes eine Umfahrung.
Wir wählten den schwierigsten Teil des gesamten Geländes, der nur von wenigen Fahrern genutzt wurde. Steil bergauf über nasse Steine und Wurzeln mit glitschigen Matschstellen und ohne Anlauf.
Fahrer B fuhr vor mir und schaffe die Steigung zu ca. 93% als er Schwung und oder Traktion verlor und fest hing. Kein Sturz und somit eine hervorragende Stelle um zu üben, sich aus dieser Lage zu befreien. Ich stelle meine #Hippe ab um eventuell nachfolgenden Fahrern die Umfahrung ans Herz zu legen, weil: hier steht ja einer und blockiert den Singletrail, was jedoch aufgrund der Streckenführung mit Kurve nicht sofort sichtbar ist.
Klappte auch zweimal, doch dann kommt ED. Meine Zeichen hat er ignoriert, also stelle ich mich in den Weg und rufe:
“Da hängt einer fest.”
“Ich sehe keinen.” So erfuhr ich, dass ED zwar alles kann und besser weiß, aber nicht um Kurven herum gucken kann.
“Da ist aber trotzdem jemand,” lautet meine Antwort. ED stellt sein Mopped ab (er hat mich also nicht über den Haufen gefahren, immerhin), stapft um die Kurve und den Berg hoch. Ich hinterher, EDs Mopped steht
 sichtbar, Intelligente Fahrer werden erkennen, dass dieser Weg momentan blockiert ist. Vielleicht ergibt sich die Gelegenheit für ein Foto, denn Fahrer B hat seine Kamera dabei. ED ist als erster da und brüllt sofort:
“Zweiter Gang, Vollgas. Gas! Gas! Gaaaaas!” während er mit aller Kraft das Mopped samt Fahrer den Berg hoch schiebt. Keine Chance für mich an den Fotoapparat zu kommen. Kaum oben ist ED schon wieder auf dem Weg nach unten.
“Da ist mindestens ein Bar zu viel Luft drauf,” erklärt mir ED auf dem Weg nach unten. “Er hat 0,8 Bar im Reifen, demnach braucht man hier Minus 0,2?” fragte ich nach. “Dann eben ein halbes Bar zu viel, “ korrigierte ED seine Behauptung.
“Ohne Reifenhalter?” wollte ich wissen. “Ohne kann man hier gar nicht fahren,” klärte ED mich auf, „dann muss er halt wo anders lang fahren.” steigt auf sein Mopped und fährt den Berg hoch.

Ich bin den Berg mit 1,0 Bar und ohne Reifenhalter auch hoch zu Fahrer B.
“Ich wollte eigentlich erstmal versuchen, alleine wieder in Fahrt zu kommen.”
“Kann ich verstehen, aber das geht nicht, wenn ED hier lang will.”

Exkurs: Luftdruck

Wie oben bereits geschrieben, kann man mit weniger Druck im Reifen die Traktion erhöhen. Daraus zu schließen, dass immer und überall der wenigste Luftdruck der beste ist, stimmt natürlich nicht, sonst würden Profis immer und überall komplett ohne Luft im Reifen fahren. Luft im Reifen schützt z.B. die Felge vor Beschädigungen, deshalb wird auf steinigem Gelände mit mehr Luftdruck gefahren und in weichem Sand mit weniger. Einfach alle Luft aus dem Reifen lassen ist auch mit Reifenhaltern keine Lösung. Je nach Leistung des Moppeds wird ein Reifenhalter schon bei Luftdruck von 1,0 Bar und weniger empfohlen. Je mehr PS am Hinterrad zerren, desto leichter kann sich der Mantel verdrehen.

Zum Schluss

Sei kein ED. Und wenn Du ein ED bist: Hau ab und lass mich und alle anderen in Ruhe.

P.S.

Dass ED der Arsch so ähnlich klingt wie Ed March ist mir ganz am Ende des Artikels beim dritten Durchlesen aufgefallen. Das ist nicht beabsichtigt, gibt mir aber die Gelegenheit auf die Youtube Filme [englisch] von Ed March hinzuweisen, die sehr unterhaltsam sind. Ed March ist nicht ED der Arsch.

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Hausrunde, Moppedtreff und Applauskurve

Ich fahre Mopped, von A nach B, wenn ich da hin muss, auch mal über die Autobahn. Alles in allem ist das Mopped für mich in erster Linie ein Transportmittel, das mehr Oscar - Quelle PinterestSpaß macht als eine Dose mit einem Rad an jeder Ecke.
Und weil es so viel Spaß macht kann ich gut nachvollziehen, dass jemand nur so aus Spaß, Jux und Dollerei mit dem Mopped in der Gegend herum fährt, das mache ich auch gerne.
Die Menschen, die das Mopped nur in Ihrer Freizeit nutzen haben ziemlich häufig seltsame Angewohnheiten und sogar eigene Wortschöpfungen dafür.

Die Hausrunde

Von der heimatlichen Garage geht es über die immer gleiche Strecke wieder zur Garage zurück. In der Regel ist irgendwo auf dieser Strecke ein Punkt, der ziemlich viele andere Hausrunden kreuzt.

Der Moppedtreff

Dieser Punkt ist auf einschlägigen Karten als Motorradtreffpunkt markiert. Dort findet man in der Regel eine Möglichkeit Kaffee und Pommes zu kaufen. Es treffen sich Fahrer verschiedener Mopped-Typen: Chopper, Tourer, Tallrounder, Sportler, Nakeds, Neo-Klassiker usw. Manchmal trifft man dort auch gemischte Gruppen. Und ab und zu gibt es dort auch eine Applauskurve.

Die Applauskurve

Eine meist langgezogenen Kurve mit hinreichend großem Parkplatz an der Innenseite. Kleinere Parkplätze müssen ohne Kaffee-Pommes auskommen. In der Applauskurve gibt es verteilte Rollen. Auf dem Parkplatz stehen die Punktrichter und bewerten die Schräglage, Geschwindigkeit und Linie des Fahrers sowie Optik und Sound des Fahrzeugs. Auf der Straße versuchen die Verkehrsteilnehmer die Punktrichter zu beeindrucken.
Applauskurven sind in der Regel auf keiner Karte zu finden, der Weg zur nächsten Applauskurve kann jedoch am eingetragenen Moppedtreffpunkt bei den Fahrern sportlicher Maschinen in Erfahrung gebracht werden.

Der Griesi

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Ich versuche Moppedtreffpunkte und Applauskurven zu meiden. Da ich keine feste Hausrunde habe, klappt das nicht immer.
Rund um diese Treffpunkte und Kurven gibt es immer ein erhöhtes Aufkommen an Moppedfahrern, die Ihre Maschine nicht im Griff haben, sich damit entweder auf den Bart legen, mir auf meiner Spur entgegen kommen, auf der Geraden rücksichtslos überholen oder in der Kurve im Weg stehen. Natürlich gibt es auch welche, die in der Kurve schneller sind als ich, aber die stören nicht, weil nicht im Weg stehen. Außerdem gibt es in solchen Gegenden erhöhte Aufkommen von schlimmen Tempolimits (oft auch speziell für Moppeds), unnötigen Überholverboten, Un-Allgemeine Verkehrskontrollen (nur Moppeds), Streckensperrungen und unzufriedene Anwohner.

Wem nutzt es? G20 und Randale

Die Randale in Hamburg rund um die G20-Veranstaltung bestimmt die Medien, egal ob traditionell oder sozial.

Es fällt mir schwer, nicht reflexartig in einen wütenden Schimpfmodus zu verfallen und mit dem Finger auf Schuldige, oder was ich dafür halte, zu deuten und den Besserwisser von zu Hause aus zu geben. Daher schreibe ich erst jetzt, wo ich mich besser beherrschen kann und beim zweiten Lesen nicht so viel löschen muss.
Ich, wie alle anderen wohl auch, habe erwartet, dass es rund um die Veranstaltung zu Konflikten kommen würde. Dass die beteiligten Parteien es so stark eskalieren würden, damit hatte ich nicht gerechnet.

Im TV

Freitag Nacht bedauert die ZDF-Moderatorin bei heute+ mehrfach, dass die Bilder von Plünderungen und brennenden Autos im Gedächtnis bleiben und nicht die schönen Bilder vom G20 und den friedlichen Demonstrationen. Gleichzeitig zeigt die Sendung hauptsächlich solche Bilder.
Ist das nötig, Plünderungen und Brandschatzungen in epischer Breite zu zeigen, wenn Ihr doch selbst erkannt habt, dass Ihr damit die falsche Geschichte erzählt? Wer fast ausschließlich solche Bilder zeigt, darf sich nicht wundern, eine Gaffer-Kultur zu erschaffen. Also: warum macht Ihr das?

Wem nützt es?

Nach dem ich mich kurz über diese Bigotterie aufgeregt hatte, steckte die eine Frage in meinem Kopf: Warum. Also nicht: Warum zeigen die das, warum wirft da einer einen Stein oder warum schlägt da jemand zu.
Ich denke da größer: Wem nützt es? Wer profitiert davon? Sollte das nicht die wichtigste Frage sein, die geklärt werden muss um wirklich Verantwortliche zu finden? Wer profitiert von dem, was geschehen ist? Wem spielt es in die Karten? 

Den Aluhut wieder absetzen

Mir ist klar, dass es da nicht einen einzigen Menschen oder eine Institution gibt, der an Fäden zieht und um Ende kommt das dabei heraus, was geschehen ist. Es wird auf mehreren Ebenen Profiteure geben, davon bin ich überzeugt. Natürlich gab es auch Menschen und Institutionen, die etwas anderes wollten und Fehler gemacht haben oder fahrlässig einfach auf die Köln Karte (et hätt noch immer jot jejange) gesetzt haben. Es wird welche geben, die wollten, dass es so eskaliert, und auch dass es dort passiert, wo es passiert ist.

Ich weiß nur, wem es nicht genutzt hat

Natürlich gibt es nicht nur Beteiligte, die von den Ereignissen profitieren. Den weitaus meisten vor Ort unterstelle ich, dass sie etwas anderes wollten. Diejenigen bekommen meinen Respekt und meine, zumindest moralische, Unterstützung von zu Hause aus:

  • Die friedlichen Demonstranten
  • Die Anwohnern
  • Den Polizisten auf der Straße
  • Die Menschen, die daran glauben, mit Vernunft, Verstand und Mut Probleme anzusprechen und friedlich eine gemeinsame Lösung zu finden

Unfallursache Nr. 1

Reflexartig kommt die Antwort: „Zu schnell gefahren”, wenn die Frage lautet: Was ist die häufigste Unfallursache.

Sagen alle, liest man überall, hört man ständig und wenn dann auf einer Straße irgendwo mal ein Unfall passiert ist steht ein paar Tage später da ein neues Schild mit einer niedrigeren erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Muss also stimmen, Milliarden Fliegen können sich nicht irren.

Tatsächlich ist “nicht angepasste Geschwindigkeit” 2015 nur auf Platz vier der Ursachen bei Unfällen mit Personenschaden.
Die Ursache heißt übrigens “nicht angepasste Geschwindigkeit”, wir verstehen nur immer “zu schnell”.

Logisch

Die Logik sagt: Wenn ein Fahrzeug auf ein anderes fährt, war die Geschwindigkeit am Treffpunkt größer als Null, also zu schnell.
Wenn man nur die Millisekunde des Aufpralls berücksichtigt, ist das wohl richtig. Aber die Frage sollte eigentlich lauten: Warum war die Geschwindigkeit dort zu groß.

Draußen in der echten Verkehrswelt ist kompliziert herauszufinden, warum denn ein Unfall passiert ist, warum z.B. zwei Fahrzeuge zur gleichen Zeit am gleichen Ort waren.
Populäre Vermutung: Einer war zu schnell. Die Logik gebietet sofort eine weitere Möglichkeit: Einer war zu langsam. Wäre er schneller gewesen, wäre er schon weg, als der andere kam.

Realität

Ob er hätte schneller fahren können oder dürfen sind dann schon wieder andere Fragen.
Ob diese Möglichkeiten bei der Unfallanalyse zur Klärung der Schuldfrage geprüft wird, weiß ich nicht. Da es bei uns keine vorgeschriebene Geschwindigkeit gibt, sondern nur eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit, gehe ich davon aus, dass “zu langsam” nicht standardmäßig bei der Schuldfrage berücksichtigt wird.

Und wer klärt eigentlich die Schuldfrage? Wie gut sind diese Menschen ausgebildet, und welche Werkzeuge, welche Motivationen haben sie? Kann die Polizei am Ende einer Ermittlung sagen “Fahrer A ist schuld, aber wir wissen nicht exakt warum, darum gibt es für Fahrer A keinen Strafzettel,” oder muss am Ende eine strafbare Handlung Grund für den Unfall sein? Die oben verlinkte Tabelle ist jedenfalls nicht vollständig in der Aufschlüsselung der einzelnen Ursachen. Letztendlich muss bei der Erstellung einer solchen Statistik irgendwo ein Kreuzchen gemacht werden.
Bleibt also die Frage, wie bekommt der Ermittler heraus, dass er das Kreuzchen bei “nicht angepasster Geschwindigkeit”  machen muss?

Die echte Nummer Eins

Und warum heißt es nicht “schneller als erlaubt” wenn “zu schnell” und “Unfallursachen Nr.1” schon als Begründung für Radarfallen herhalten müssen? Laut Statistik ist übrigens “Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren” Unfallursache Nr.1 Und damit sind nicht die kleinen Rempler gemeint, es geht ausschließlich um Unfälle mit Personenschaden.

Steile These

Ich behaupte jetzt einfach mal ganz kühn: “Schneller als erlaubt” ist viel viel seltener Unfallursache, als wir denken, ganz egal wie oft in Einzelfällen jemand mit 233 in einer 70er-Zone geblitzt wird. Immer dran denken: Wer geblitzt wird hat keinen Unfall. 

Schon alleine die Bezeichnung “nicht angepasste Geschwindigkeit” klingt nach “alles andere können wir nicht beweisen und irgendwas muss es ja sein” und nicht nach einer echten Ursache. Mindestens genauso gut könnte die Ursache “Unaufmerksamkeit” heißen. Egal wie schnell man fährt, wenn man eine Sekunde lang aufs Handy, Radio, Navi, dem Kindersitz hinten oder den Ausschnitt der Beifahrerin guckt, kann man in dieser Sekunde keine Notbremsung einleiten. Bei 50 km/h fährt man in dieser Sekunde 15 Meter weit, von 25 Metern Bremsweg, jeweils laut Faustformel.
Eine Sekunde weniger bremsen bedeutet eine sehr viel höhere Geschwindigkeit am Einschlagpunkt. Oder anders formuliert, kommt es dann zu einem Unfall, weil dem Fahrer 10 Meter Bremsweg fehlten, sieht es folgendermaßen aus: Der Fahrer konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen, also war er mit „nicht angepasster“ Geschwindigkeit unterwegs. Nächstes Mal ist da dann Tempo 30. 

Im U.K. hat mal jemand geguckt

Auf eine ähnliche Idee ist man vor 20 Jahren im U.K. auch schon gekommen und hat geforscht. Das Ergebnis klaue ich jetzt mal vom australischen Motorbike Writer:

(…) found that less than 8% of all road crashes involved exceeding speed limits as a causal factor. It clearly identified driver ‘inattention’ as the biggest causal factor in road crashes.

Den gesamten U.K.-Report TRL 323 gibt es zum Download gegen Registrierung.

Wenn ich raten darf, dann ist der Einfluss der Unaufmerksamkeit mit Einführung des Smartphones und vieler elektronischer Fahrhelferlein seit 1997 nicht kleiner geworden, dagegen helfen auch keine neuen Tempolimits.

Warum ich das hier schreibe?

Ich bin heute zweimal fast über den Haufen gefahren worden, einmal war ich zu Fuß unterwegs und einmal mit dem Mopped. Beide male waren die Fahrer abgelenkt, wenn auch gefühlt nicht schneller als erlaubt.

Trotzdem wird immer und überall nur der Raser thematisiert, es gibt Blitzermarathon auf Blitzermarathon, neue Tempolimits und an allen Straßenrändern diese Ablenkungs-Plakate mit der Mahnung „Nicht so schnell“.

Die weitaus häufigeren Unfallursachen werden davon auch aus dem Fahrerbewusstsein gedrängt. „Ich fahre ja nur 80 in dieser Baustelle, da kann ich eben noch ein Selfie posten, bevor ich WhatsApp checke. Ich halte mich ja an die Geschwindigkeitsbeschränkung, da bin ich sicher.“

 

Ein enttäuschendes 24h Rennen in Le Mans #Eurosport

Seit einigen Jahren schon stehen die 24h in Le Mans, und ich meine die Autos, ganz fest in meinem Kalender. Seit Eurosport das Rennen zweimal  rund um die Uhr zeigt, mache ich die Nacht durch. Dieses Jahr bin ich kurz eingeschlafen.
Das lag nicht daran, dass alle Toyota und ein Porsche sich um den Kampf um den Gesamtsieg verabschiedet hatten und der übrig gebliebene LMP1 einsam und verlassen seine Runde zog. Natürlich ist ein Rennen, Der Kampf um den Sieg mit nur einem Beteiligten ist natürlich nicht besonders spannend, aber das es es nicht, was Le Mans ausmacht. Und es war ja auch nicht so, dass nur ein einziges Auto gefahren wäre.

In den Klassen

Es gab da noch die LMP2 mit 25 Autos. 7,5 h vor Schluss lagen da noch 7 Autos innerhalb von drei Runden, das entspricht 11 Minuten. Zu dem Zeitpunkt hatten diese Top 7 zwischen 24 und 27 Boxenstopps. In Le Mans dauert ein Boxenstopp deutlich länger als in der F1, denn es dürfen jeweils nur zwei Mechaniker zugleich am Auto arbeiten, auch beim Reifenwechsel, und während getankt wird, darf gar nicht am Auto gearbeitet werden Es gehen schnell mal über 90 Sekunden ins Land, bevor das Auto wieder losfährt. Die ersten beiden LMP2 waren noch in der gleichen Runde, es lagen nur 15 Sekunden auf der Strecke zwischen Ihnen. Und das war nicht die spannendste Fahrzeugkategorie.
Die GT-Klassen waren noch enger beisammen. In der GTE Pro Klasse lagen zu dem Zeitpunkt noch sieben Autos innerhalb einer Runde mit 16 bis 18 Boxenstopps. Und schließlich, in der langsamsten Amateur-Klasse lagen noch fünf Autos in der Führungsrunde mit 15 bis 17 Stopps.
Es ging also sehr eng zu. Wie im letzten Jahr auch.

Früher war alles besser

Aber im letzten Jahr haben die Kommentatoren es bemerkt und darüber berichtet. Es wurden Boxenstopps analysiert, und Standzeiten notiert. Rundenzeiten wurden verglichen und dabei berücksichtigt, wie viele Runden ein Auto mit einer Tankfüllung schafft und wie viel langsamer die Runde war, als das Auto eine Runde mehr schaffte.Wie viele dieser Stints schafft das Auto auf einem Satz Reifen? Werden harte oder weiche Reifen gefahren? Funktionieren die Reifen des einen Herstellers anders als die des anderen, also z.B. schneller am Anfang und langsamer am Ende oder bei Hitze besser oder schlechter. Wie sind die Rundenzeiten der Autos, die nicht im Bild sind, die Abstände zwischen einzelnen Autos und die Ursache, wenn sich diese ändern, wurde der Eine schneller oder der Andere langsamer?
All das wurde im letzten Jahr thematisiert und so war Das Rennen von vorne bis hinten und rund um die Uhr spannend.

Heute ist alles schlechter

Diese Jahr haben die Moderatoren nichts davon bemerkt. Boxenstopps wurden nur erwähnt, wenn sie im Bild zu sehen waren. Die strategischen Komponenten wurde verschwiegen. Überhaupt wurde fast nur das kommentiert, was im Bild zu sehen war. Aber das kann ich selber sehen, ich will wissen, was sonst noch im Rennen passiert
Warum auch immer Eurosport die Sprecher alle ausgetauscht hat, weiß ich nicht. Gut war es nicht.
Bei 24 Stunden werden die Kommentatoren-Teams durchgewechselt, das war schon immer so. Die Nachtschicht im letzten Jahr wurde aus einem Studio in Deutschland gemacht und nicht von der Strecke. Und die Jungs waren so gut, so unterhaltsam und informiert, dass ich davon ausging, dass sie dieses Jahr zumindest wieder die Nachtschicht übernehmen würden, wenn nicht gar mehrere Schichten. Pustekuchen, keine Silbe durften sie sagen.
Die diesjährigen Sprecher glänzten dagegen mit Ignoranz gegenüber dem Renngeschehen und kauten immer wieder die gleichen Themen durch. Immer wieder wurde versucht, einen Kampf um den Gesamtsieg zwischen LMP1 (Porsche #1) und LMP2 (Jackie Chan DC #38 oder Vaillante-Rebellion #13) herbei zu reden (die schnellste Runde des führenden LMP1 war 10 Sekunden schneller und hatte um 8 Uhr morgens 7 Pitstops weniger als die die führenden LMP2). In Wirklichkeit gab es im Gesamtklassement ein Kampf um Platz 2 zwischen den führenden LMP2 und dem LMP1 Porsche #2, der aufgrund eines technischen Problems sehr früh eine Stunde Rückstand aufgefasst hatte. Um 9 Uhr am Morgen lag er nur noch 5 Runden hinter dem LMP2 auf Platz 2, war pro Runde deutlich schneller und konnte natürlich mehr Runden mit einer Tankfüllung drehen, 13 im Gegensatz zu den zehn der LMP2. Laut meinem Taschenrechner hätte #2 alleine durch die schnellere Rundenzeit 4,5 Runden aufgeholt und war damit absolut auf Kurs. Eine Runde im LMP2 dauert ca. 3:30 min, eine halbe Runde demnach 1:45 min oder 105 Sekunden. Ein Pitstop von 90 Sekunden wird der LMP2 sicherlich mehr brauchen, fehlen nur noch 15 Sekunden, bei zwei zusätzlichen Tankpausen liegt der Porsche sicher vorne, plus-minus Slow Zones, Safety Cars, Pannen, Dreher und Defekte.
Die LMP2 fuhren dieses Jahr das erste Mal mit neuen Motoren und Defekte gibt es immer Reichlich bei einem 24h Rennen.
Falls sich das spannend und interessant liest, dann habe ich einen sehr viel besseren Job gemacht als die Moderatoren, 3,5 Stunden bevor der führende LMP1 liegen blieb. Danach ging es zwischen diesen Autos um den Sieg.
Eine Stunde vor dem Ende wurden die schnellsten LMP2 durch kleinere technische Probleme eingebremst und Porsche #2 übernahm die Spitze und gewann.
Die GTs erwähne ich hier aus Platzgründen nicht. Da war es vor allem in der GTE Pro bis zum Ziel sehr eng, mit zwei Überholmanövern in der letzten Runde, die die Top Drei umkrempelten.

Nicht mit der Fernbedienung spielen

Dafür hat Eurosport gefühlt alle 10 Minuten die Übertragung unterbrochen. Manchmal wurde in diesen Unterbrechungen auch Werbung gezeigt. Sehr oft liefen jedoch irgendwelche uninteressanten Rankings aus der Eurosport-Konserve, Top-10 Unfälle, Top-5 Standbilder und ähnlicher Schmonsenz. Es wirkte so, als habe Eurosport nur die Rechte für 22 Stunden des Rennens gekauft und müsste stückeln.

Twitter und E-Mail

Ein weiterer Tiefpunkt war die Aktion #FragLeMansES (hier steht ES für Eurosport). Unter diesem Hashtag konnten per Twitter Fragen gestellt werden. Es wurde auch eine GMX-Adresse eingerichtet, an die Fragen per E-Mail gestellt werden konnten. Auf beides wurde mehrfach hingewiesen.
Gute Idee, aber wer seine Zuschauer auffordert Fragen zu stellen, sollte diese auch beantworten. Klingt vielleicht trivial, ist es anscheinend jedoch nicht. Ab 23:30 wurde angekündigt, dass ab Mitternacht die eingegangenen Fragen beantwortet werden würden. Da wurde auf Twitter schon Frust geschoben, dass keine Antworten kamen. Wenig verwunderlich, wurden die Zuschauer doch seit dem Start um 15 Uhr auf diesen Hashtag hingewiesen. Der Plan, erst ab Mitternacht antworten zu wollen, wurde verschwiegen. Für Nicht-Mathematiker, von 15 Uhr bis Mitternacht sind neun Stunden. Die wirklich interessanten Fragen, die sich nicht mit 30 Sekunden googeln beantworten ließen, wurden da schon lange nicht mehr gestellt. Als dann doch einige wenige Antworten kamen wurden nur Tweets berücksichtigt, die in den letzten 10 Minuten geschickt wurden.
Schade.

Lob

Ein bisschen Lob habe ich aber auch. Die Le Mans Coach Einspieler in denen Tom Kristensen das Rennen analysiert waren ein guter Ansatz. Dort wurden schnellste Runden, die letzten drei Runden und durchschnittliche Rundenzeit, Anzahl der Boxenstopps, deren Länge und die Gesamtlänge von jeweils zwei Autos gegeneinander gestellt. Für mich könnte das noch viel tiefer ins Detail gehen.

Zum Schluss

Liebes Eurosport, ich habe mich wirklich bemüht bei Euch zu gucken, aber um 8 Uhr wurde es dann zu viel, ich habe Euch den Ton abgedreht und Radio Le Mans gehört. Eure vielen Werbeunterbrechungen habe ich seit dem Start mit den verschiedenen der verfügbaren Live-Streams, wie z.B. von Porsche, überbrückt. Ohne Euren Ton war das Rennen gleich viel spannender. Jetzt wo Ihr wisst, wie ein Austausch der Kommentatoren funktioniert, macht es doch noch einmal und wechselt dieses mal ein paar der guten ein.

P.S.
Das Rennen an sich war spannend, die Sendung nicht so.

 

Moppedzeitschriften und ich

Erst fange ich diesen Blogartikel an, und dann kommt Clemens auf Google+ mit den IVW Zahlen um die Ecke

Hier also kurz mein Leben mit Moppedzeitschriften.

Oscar - Quelle PinterestGanz früher, als ich so gerade an die Pedale meines 24 Zoll Rennrads kam, da habe ich jede Mopped-Zeitschrift gekauft und gelesen, die ich an der Bude um die Ecke bekommen konnte. Das waren zwei: die Motorrad und die Easy Rider (nicht zu verwechseln mit der Harley Fan-Zeitschrift aus den USA, die es später auch hier und auf deutsch gab oder gibt). Heute gibt es an der Bude keine Moppedzeitschriften mehr. Und dann wurde ich älter und hatte mehr Taschengeld, da konnte ich dann noch andere Zeitschriften kaufen, die PS und die MO, die es inzwischen gab.

Die verrückten Briten

Und noch später dann, wurde der Zeitschriftenladen am Bahnhof mein Freund, denn der hatte englische Zeitschriften. Die waren zwar verdammt teuer, aber trafen meinen Geschmack viel deutlicher, denn da wurden Moppeds erlebt und und nicht seziert. Die Schreiber hatten eine große Klappe und gnadenlose Selbstüberschätzung, es gab immer mindestens einen Crash, ein Wheelie, ein Stoppie und eine Flucht vor der Polizei und oder dem örtlichen Verbrecher-Kartell und böse Sprüche.

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Eine meiner Lieblingsgeschichten war ein Vergleichstest zwischen einer Hayabusa und einer ZX-12R. Damit die Testkriterien für den Leser auch nachvollziehbar waren, wurden sie einfach gewählt. Beide Moppeds fahren zusammen in England vom Redaktionsparkplatz los bis nach Nizza und wieder zurück, wer zuerst ankommt, hat den Test gewonnen. In England und Frankreich gab es auch damals ein Tempolimit, aber wer sich daran hielt hatte eben keine Chance auf den Testsieg. Am Ende hat die Kawa gewonnen, denn die hat die defekte Busa ins Ziel geschleppt, war also vorne. Ein solcher Test hätte und wird es wohl auch nie aus deutschen Redaktionen geben. Die Redaktionen werden das nicht wollen und die Leserbriefschreiber würden bei Erscheinen eines solchen Tests gar nicht mehr mit dem kündigen nicht vorhandener Abos aufhören könne, wenn sich nicht vom tot geschüttelten Oberlehrer-Zeigefinger daran gehindert werden.
Bonus-Fact des Test: die ZX-R verbraucht fast 12 Liter auf 100 km wenn sie eine Busa mit 240 (schneller ging nicht, die Kawa hat halt nur 178 PS und die Busa ich schwer) abschleppt.

Außerdem habe ich noch Zeitschriften über Classic Racer, Grey Imports und die AWoL gelesen. Letztere war ein Custom-Magazin von einer Anarchistischen Redaktions-Kommune. Zu der Zeit verstand man in Deutschland unter einem Custom-Bike eine Harley mit angeschraubten oder getauschten Anbauteilen. In England wurden Starrrahmen mit Turbo-Vierzylinder, Trikes mit Automotoren, dieselgetriebene Gespanne und alles dazwischen und drumherum darunter verstanden.

Ich habe zwischendurch auch immer wieder deutsches probiert, Sonderausgaben, Moped, motorradfahrer, motorrad News, Oldtimer Motorrad, Custombike usw. Aber irgendwie war das alles zu steril abgepackt und nachgemessen.

Jetzt ist der Griesgram alt

Oscar - Quelle PinterestHeute bin ich älter, viele der englischen Zeitschriften gibt’s nicht mehr oder nicht mehr am Bahnhof. Ich muss auch nicht zum tausendundfünfundreißigsten mal lesen, wie ein Testfahrer einen Supersportler weggeworfen hat, oder dass das neue Baujahr besser als das alte ist oder wie jemand im Winter zum Elefantentreffen gefahren ist oder irgendein pensionierten Werkzeugmacher eine original Schwingsattelschraube in 35 Arbeitsstunden wieder in Originalzustand versetzt hat oder oder oder, egal ob auf deutsch oder englisch.

Ich war am Wochenende wieder mal an einem Bahnhof und dort in einem Buchhandel mit einer ordentlichen Auswahl an deutschen Titeln und ich hatte Zeit zum stöbern. Ich habe mir keine gekauft. Es gab keine Zeitschrift, die mehr als zwei Artikel hatte, die ich lesen wollte. Das mag in anderen Monaten ganz anders sein. Und die Artikel, in die ich hineingelesen hatte, fand ich langweilig geschrieben, irgendwo zwischen PR-Meldung und Textbausteine aus dem Ich-weiß-nicht-was-ich-schreiben-soll Baukasten. Hmpf.
Die Zeitschrift, mit den zwei Interessanten Artikeln habe ich auch nicht gekauft. Der eine Artikel “Rally für Einsteiger” über 4 Seiten kam ohne das Thema Roadbook aus (jedenfalls gab es kein Bild und keine Zwischenüberschrift) und war damit für mich nicht interessant und der Bericht über die Enfield Himalayan war 2 Seiten Fotos mit dem Mopped im eigenen Garten und geschätzte 300 Worte (dieser Text hat über 650) in 14 Punkt Schrift. Das war mir zu dürftig für einen Kauf.

Und jetzt stehe ich hier vor meinem Schreibtisch und frage mich, was müsste in einer Moppedzeitschrift stehen, damit ich sie kaufe?

Zum Glück bin ich Leser und muss diese Frage nicht beantworten. Wenn ich mir die IVW Zahlen (siehe Link oben) so ansehe, sollten die Redaktionen diese Frage ziemlich bald beantworten können, wenn sie weiterhin ihre Zeitschrift machen wollen.

Quo Vadis Mopped-Markt?

In den letzten Tagen haben mich einige Meldungen auf Motofire ins Grübeln gebracht.

Harley-Davidson

Harley-Davidson wird 2017 weniger Moppeds bauen, damit die Händler Überbestände von 2016 abverkaufen können (gut für die Händler, kurzfristig schlecht für die Mutterfirma). Damit werden höchst wahrscheinlich die Umsätze der Company weiter zurückgehen. Harley hatte 2016 in den USA (-3,9%) und in Lateinamerika (-13,2%) weniger Moppeds verkauft als im Vorjahr. In den anderen Märkten konnten die Stückzahlen gesteigert werden, aber da in den USA 168k Stück von insgesamt 264k verkauft werden, gibt das ein Gesamtminus von 1,6%.
Außerdem erklärte die Firma aus Milwaukee, dass in den nächsten fünf Jahren 50 neuen Moppeds auf den Markt kommen sollen und dass man in den nächsten 10 Jahren eine ganz neue Generation an H-D Fahrern aufbauen werde.

Oscar Quelle Pinterest

Quelle: Pinterest

Wobei mir nicht so ganz klar ist, was bei H-D mit einem neuen Modell gemeint ist. Meinen die damit wirklich etwas neu konstruiertes, oder nur eine neue Kombination alter, vorhandener Teile mit neuem Namen, das hat dort bekanntlich eine lange Tradition? Die aktuelle Einsteigerreihe hat zwei verschiedene Rahmen und zwei verschiedene Motoren und kommt damit auf drei Modelle. Die Sportster (ein Rahmen, zwei Motoren) kommt durch verschiedenen Anbauteile schon auf sechs Modelle.
Allerdings hat H-D in den letzten Jahren bereits viel wirklich Neues gebracht: neue Motoren, neue Rahmen, ganz neue Modellreihen.
Wie sportlich die Ankündigung von 50 neuen Modellen wirklich ist, zeigt ein Blick auf die aktuelle Website von H-D USA, auf der für 2017 „nur“ 38 Modelle angeboten werden.

Indien

Oscar - Quelle Pinterest

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Eine andere Meldung betrifft die beiden indischen Hersteller Bajaj (Exporte -18%) und Hero % zurück (Exporte -16%). Insgesamt gingen die Exporte der indischen Motorradindustrie um 10,5% zurück.
Die Inder liefern ganz andere Moppeds als H-D aus und das großteils in ganz andere Märkte. Die leichten, und preiswerten Moppeds gehen in großer Zahl in afrikanische, arabische und südamerikanische Märkte. Die dortigen politischen Unsicherheiten wird als Hauptursache für den Rückgang gesehen und man erwartet, dass es in ein paar Monaten wieder bergauf geht. Warten wir es ab, ob dort nicht aufs Auto umgestiegen wird.

Häh?

Wieso packe ich diese Meldungen hier zusammen? Ich denke, der Motorradmarkt entwickelt sich weltweit weiter. In den USA, wo die Nicest People [Google Bildersuche] schon viele Jahre vor den Europäern aufs Freizeit-Mopped gestiegen sind, geben diese netten Menschen bereits vermehrt den Führerschein und Löffel ab, so dass neue nette Leute fürs Mopped begeistert werden wollen.
Die Easy Rider [Google Bildersuche] sterben aus, Harley braucht ein neues Role Model für die Zukunft. Und die wollen neue und andere Moppeds um Ihre Zweirad-Karriere zu starten. Welche das sein werden, ist H-D noch nicht ganz klar, daher sollen nicht zwei oder drei neue Modelle kommen, sondern 50. Ich gehe davon aus, dass dabei von den 110 Cubic Inch in Richtung weniger Hubraum gegangen wird.

In Indien wird man sich um stabilere Exportzahlen bemühen. Da bieten sich stabile Märkte wie die USA und Europa an. Dort werden jedoch größere Moppeds gefahren als das, was die Hersteller momentan als Big Bike im Angebot haben. Ich gehe davon aus, dass die Entwicklung von 300 ccm in Richtung mehr Hubraum gehen wird.

Und Japan?

Oscar - Quelle Pinterest

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Honda ist zumindest in den USA bereits dort, wo die Einsteiger sind. Inklusive der Grom, der bei uns MSX heißt (als 125er habe ich sie unten in der Übersicht nicht berücksichtigt), bieten sie 10 Moppeds bis 500 ccm an; neue Moppeds, keine Überbleibsel aus vorvergangenen Zeiten.
Wenn die ollen Kamellen auch zählen, dann haben auch die anderen Japaner in Amerika viel zu bieten. Bei uns ist das Angebot deutlich schmaler. Ob das daran liegt, dass in Europa der Generationswechsel später erwartet wird, oder daran, dass niemand so richtig geguckt hat, wird die Zukunft zeigen.

Aktuelles Angebot in USA und DE

Hier eine Auflistung der Anzahl einsteigerfreundlicher Moppeds zwischen 125 und 500 ccm.

Hätte ich die Grenze bei 48 PS gezogen, wären für Deutschland noch mehr Modelle hinzugekommen, weil es hier einige größere Moppeds in einer gedrosselten Ausführung gibt. Diese Modelle zähle ich jedoch nicht zu den Einsteiger-Bikes. Aus den USA hätten sich noch einige 650er Dualsports mit offen unter 48 PS hinzugesellt und die Kluft noch größer gemacht. Diese 650er sind jedoch ausnahmslos sehr alte Konstruktionen ohne Chance auf Euro 4.

  • Honda: USA 9 / DE 6
  • Suzuki USA 8 / DE 1
  • Yamaha USA 6 / DE 2
  • Kawasaki USA 2 / 2 (Z 300 nur in DE, die Ninja 300 nur in den USA)
  • Harley USA 1 / DE 0

Einige USA Modelle sind bei uns spätestens durch die Euro 4 verschwunden (z.B. SR 400), andere schon vor Jahrzehnten (DRZ 400). Diese Modelle werden mit Sicherheit kein ABS und keinen Diagnosestecker für die Euro 4 bekommen. Solche Moppeds sind in der Übersicht vor allem bei Yam und Suzi zu finden.

Harley als Vorreiter – wer hätte das gedacht?