Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

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Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

  • Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
  • BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
  • Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

  • Engine protection bars
  • Extended sump guard
  • Removed front and rear turn indicators
  • Removed pillion pegs
  • Race exhaust system and tune
  • Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

Triumph und Bajaj

Triumph hat in einer Pressemeldung eine Kooperation mit Bajaj (Indien) angekündigt. Aus dieser Kooperation sollen “mid–capacity motorcycles” hervorgehen. Ich zitiere hier den englischen Ausdruck, weil Triumph die deutsche Pressemeldung nur hinter einem Login versteckt, die englische in vollem Wortlaut jedoch bei Asphalt & Rubber veröffentlicht wurde.

Überraschend

Mich überrascht diese Partnerschaft aus mehreren Gründen.

  1. Bajaj ist 47%iger Besitzer von KTM (oder sind es inzwischen 49?)
  2. Die “indischen KTM” wie die 390er Duke werden Bajaj gebaut
  3. Bajaj wird / wurde als ein möglicher Käufer von Ducati gehandelt
  4. Mahindra hat die Rechte an der Marke BSA gekauft (Triumph und BSA gehörten mal zusammen)
  5. Mahindra steigt aus der Moto3 aus und Triumph steigt in die Moto2 ein, ich hatte vermutet oder zumindest gehofft, dass da ein Plan hinter stehen würde.
  6. Triumph hat bisher dementiert, dass das Modellprogramm nach unten ausgebaut würde.

Der Wunsch

Oscar - Quelle PinterestVor allem die Punkte 4 bis 6 haben mich spekulieren lassen, dass in Zukunft Mahindra-BSAs quasi als Einsteiger-Triumphs auftauchen würden. Und der Umstand, dass Mahindra bereits neue Jawas (diese Markenrechte wurden zur gleichen Zeit wie die von BSA erworben) angekündigt hat aber noch nichts zu BSA, hat das weiter angeheizt.
Hätte mir persönlich sehr gefallen, wenn diese BSAs das Triumph-Programm gespiegelt hätten, jedoch im Hubraumbereich 250 bis 650 ccm. Eine Neo-Klassiker-Reihe, eventuell mit Einzylindern und Namen wie Bantam, Victor oder Goldstar und kleine Speed und Street Triples, jedoch mit Zweizylindern. Da war wohl der Wunsch der Vater des Gedanken.

Der Schluss

Ich denke die Punkte 1 bis 3 machen recht deutlich, warum ich Bajaj als möglichen Triumph-Partner nicht auf dem Schirm hatte.

Jetzt bin ich gespannt was da kommen wird und melde mich hier schon mal zur Probefahrt der kleinen Triumph.

Triumph auf dem Boxberg #TriDay17 Teil 2

Nach dem doch ziemlich gemütlich gefahrenen Vormittag ging es nach der Mittagspause mit den Triples auf das Testgelände Boxberg.

Der große Vorteil eines abgeschlossenen Testgeländes ist: Der Führerschein ist sicher. Selbst so gemütliche Moppeds wie die Twins vom Vormittag haben so viel Leistung und Fahrwerk, dass sich die legalen Geschwindigkeiten nach gemütlichem Bummeltempo anfühlen. Wer wirklich wissen will, was er und oder das Motorrad können, muss weg von der Straße. Los geht’s.

Die Testflotte besteht aus den drei hochbeinigen Triples: Tiger, Tiger Sport und Tiger Explorer, der Speed Triple mit und ohne R und, weltexklusiv als allererste, alle drei Street Triple Versionen: S, R und RS. Während des Nachmittags fuhren wir verschiedene Übungen und tauschten dabei so schnell die Moppeds, dass ich gar keine Zeit hatte, Fotos zu machen. Alle Fotos in diesem Artikel kommen Motorrausch.de Dafür vielen Dank.

Dadurch, dass wir die gleichen Übungen mit den unterschiedlichen Modellen fahren konnten, fällt es sehr leicht, diese zu vergleichen. Das hat mir sehr gut gefallen. Da beide Gruppen, die am Vormittag noch getrennt über die Landstraßen tuckerten, gemeinsam unterwegs waren, war die Auswahl der Moppeds noch größer, auch das hat mir gefallen.

Triumph Speed Triple R

Wir sind meistens Handlingkurse gefahren, entweder durch Pylonen, auf einer fast salzseegroßen Asphaltfläche in der Mitte der Anlage abgesteckt oder einem der vielen Straßenverläufe des Testgeländes folgend. Ergänzend dazu konnten wir noch einige Runden über die Hochgeschwindigkeitsstrecke drehen.

 

Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Tiger waren die einzigen Moppeds mit Verkleidung, damit konnte die jeweilige Höchstgeschwindigkeit bequemer gefahren werden, als auf den nackten Roadstern. So richtig schnell waren die Triumph auf der Autobahn-Simulation alle nicht. Maximal 140 PS auf der Speed Triple und keine aerodynamische Verkleidung, da habe ich nicht viel mehr als 230 auf die Uhr gekriegt, bevor die 160 km/h Steilkurve kam, in der eben das das Speedlimit war.
Wirklich sinnlos war die Hochgeschwindigkeitshatz nicht, denn auf der Speedy Runde habe ich einen längeren Streifen mit welligem Asphalt entdeckt, auf dem ich in den folgenden Runden die Fahrwerke aller drei Streety-Varianten vergleichen konnte. Bereits das Standard-Fahrwerk funktioniert super, das der R noch besser und auf der RS sind die Wellen fast ganz weg. Ich schreibe das der Qualität der Fahrwerke zu, nicht der jeweiligen Einstellung von Federvorspannung, Zug- und Druckstufe. Fahrwerks-Gurus mögen mich eines besseren belehren. 

Zwischen den Pylonen

Tiger 800 XcxDie Instruktoren hatten aus mehreren Jahresvorräten an Pylonen unterschiedliche Slalom-Runden gesteckt, dabei mit wechselnden Radien, Hunds-Kurven und anderen Gemeinheiten gearbeitet. Wirklich gut gemacht.
Der kratzende 800er Tiger verlangt nach Körpereinsatz, wenn man den Streetys und Speedys nicht im Weg stehen will. Ich habe jedoch keine Chance, egal was ich mache, die Roadster sind immer schneller.
Nach dem Tausch merke ich es sofort selbst. Mit der Speed Triple geht es besser in die Kurve, mit der der Streety um ein vielfaches besser. Ich bin mit der großen Speed Triple noch nie warm geworden, ich finde sie zu groß, zu schwer, zu störrisch. Die kleine Street Triple war in der alten 675 Kubik Version schon mein absoluter Liebling, und ist es jetzt mit dem 765er Motor immer noch. Spielerisches Handling, stabil auf der Geraden und ein Hammer-Sound. Zwischen den Pylonen kann ich jedoch keine nutzbaren Vorteile der leistungsstärkeren und mit besseren Federelementen R und RS feststellen. Dazu bin ich nicht Rennfahrer genug.
Ein kurze Bemerkung zum kleinen Tiger: Auf den Bildern sehe ich, es war eine tiefergelegte Version, die da am Asphalt gekratzt hat. Hätte ich das vor Ort sofort bemerkt, wäre ich nochmal mit einer normal hohen Tiger gefahren.

Auf der Rundstrecke

Nach der Anwärmphase geht es nun auf eine Rundstrecke, bestehend aus lauter Kurven und einer kurzen Geraden. Der Plan ist, jeder fährt zwei bis drei Runden kommt dann rein und wechselt sein Mopped. Ich sitze zur Zeit auf einer roten Street Triple S. Das Mopped ist wie geschaffen für diese Art der Fortbewegung. Als Landstraßenfahrer taste ich mich langsam an immer größere Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten heran.
Triumph Street Triple SFahrzeugwechsel, jetzt eine Street Triple R. Das Mopped fühlt sich größer an, Schräglagenwechsel gehen nicht mehr scheinbar automatisch, der Motor reagiert ruckartiger auf Änderungen der Gasgriffstellung. Das könnte am eingestellten Modus liegen. Vor lauter Blickführung auf der Strecke habe ich jedoch keine Zeit auf den Tacho zu schauen und die Fahrmodus-Symbole zu suchen, um das herauszufinden. Da ist es leichter, den Fahrstil um eine Nuance anzupasssen und beim nächsten Wechsel wieder eine Streety zu nehmen.
Es steht aber nur ein Tiger Explorer da, dem jetzt die Koffer abgenommen wurden, die er bis jetzt um die Parkoure getragen hatte. Schräglagen, die ich nie auf der öffentlichen Straße fahren würde, kann der Tiger hier auch, aber die Rasten kratzen – also wieder wechseln.
Ich verbringe die nächsten Runden nur noch auf Street Triplen und wechsel von der RS auf die S, dann die R und wieder S und RS und so weiter. In jeder Kurve versuche ich den Stiefel anders auf der Raste zu positionieren, damit das GoreTex-Leder nicht durchschleift. 

Mein Liebling ist die S, wie Standard. Ich bin zu langsam um hier auf der topfebenen Teststrecke einen wirklichen Unterschied im Fahrwerk zu bemerken und die S hat einen echten Drehzahlmesser, was mir besser gefällt als das LCD-Display. Ist Geschmacksache, das LCD Display war auch bei grellster Sonneneinstrahlung und mit Sonnenbrille gut ablesbar. Bei manchen Displays hatte ich in der Vergangenheit Probleme, diese durch eine Sonnenbrille klar abzulesen, ganz besonders, wenn ich Gläser mit Polarisationsfilter auf hatte. Hier nicht, aber ich hatte auch keinen Pol-Filter.

Kleines Zwischenfazit 2

Ich sollte öfter auf solchen Handligstrecken fahren, das macht unendlich viel Spaß. Das ist so wie Rennstrecke aber ohne die langweiligen Geraden. Mit einem Mopped wie der Street Triple macht es gleich noch mal mehr Laune. Das schnelle Wechseln zwischen den Moppeds und der direkte Vergleich auf der gleichen Strecke, waren die Krönung. Ich würde da jetzt noch fahren, wenn Triumph die Streety nicht hätte wiederhaben wollen.

Alles fahren, nur der Griesi muss laufen :-(

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Triples:

Alle Testergebnisse und was die Sterne bedeuten steht unter 5 Sterne.

Sport Tiger
2 Sterne
Minus und Minus macht eben kein Plus. Mir gefällt die dicke Speedy nicht so und SUVs mag ich auch nicht.

Tiger und Tiger Explorer
4 Sterne
Nach meinem Tiger Test auf der Crossstrecke habe ich noch 5 Sterne verteilt. Hier wurde nur noch Asphalt gefahren. Ich schätze, dass ich auf der Landstraße mit einem der Twins mehr Spaß hätte (die bekamen 4 Sterne), aber mit diesen Tigern kann ich in den Dreck.

Speed Triple
3 Sterne
Geschmacksache, aber ganz klar nicht meins.

Street Triple
5 Sterne mit Doppel-Plus
Was für ein geiles Mopped. Es ist zwar viel zu schnell für die Landstraße, aber da muss ich dann halt durch. Vielleicht kann ich ja noch schnell in den Diplomatischen Dienst wechseln …

 

Welche Triumph ich mir kaufen würde? Ich dachte das ist an dieser Stelle des Textes schon glasklar, die Street Triple S in rot (damit Frau Gixxer sie mir nicht wegnimmt).

Triumph auf der Landstraße #TriDay17 Teil 1

Ich kann mich nicht dagegen wehren, aber die Zahl Drei ist und war am Medientag von Triumph dominierend. Ich war drei Tage unterwegs, das Triumph-Logo ist dreieckig, Dreizylinder, drei Pausen, drei Räder (dazu komme ich später im dritten Teil) und so weiter. Also splitte ich meinen Bericht in drei Teile.

Teil 1 Vomittags auf der Landstraße
Teil 2 Nachmittags auf dem Handlingkurs
Teil 3 An- und Abreise und so

Triumph hat dieses Jahr wiederum Journalisten, Blogger und Social Media-isten zum Moppedfahren eingeladen und dazu noch lecker gefüttert.
Vielen Dank dafür schon mal an dieser Stelle.

Moderne Klassiker

Meine Gruppe wurde für den Vormittag mit den Zweizylindern der Familie “Moderne Klassiker” (in Triumph-Sprech), einem Tourguide und einigen Triumph-Mitarbeitern für modellspezifische Fragen auf die Landstraße geschickt.

Triumph Twins

Foto: Motorrausch.de

Triumph hat die Klassiker-Linie aufgefächert. Es gibt die Motoren in zwei verschiedenen Hubraumgrößen, 900 und 1.200 Kubik. Mit Hilfe verschiedener Anbauteile und anderen kleinerer Änderungen werden sieben unterschiedliche Basis-Modelle kreiert. Die Engländer sind nicht die Einzigen, die auf diese Art eine Modellvielfalt schaffen. Man schaue nur auf die ganzen Varianten der bajuwarischen Ninette oder die fast 900er und 1200er Sportster (eigentlich alle Harleys). Triumph macht es jedoch gründlicher als die meisten anderen und bietet den großen Motor in unterschiedlichen Versionen an, die sich im Drehmomentsverlauf unterscheiden. Sie heißen High Torque (im unteren Drehzahlbereich liegen mehr Nm und damit auch mehr PS an), High Power (im oberen Drehzahlbereich mehr Nm und somit PS) und Bobber, der bei noch niedrigeren Drehzahlen höhere Leistung bringt als die Schwester-Motoren.
Weil die Kunden solcher Moppeds offensichtlich gerne andere Teile verbaut hätten, als das Werk, gibt es insgesamt noch mehr als 500 Teile, die ausgetauscht oder zusätzlich angebaut werden können, Lenker, Auspuff, Taschen, Verkleidungen etc.

Die Moppeds für unsere Ausfahrt sind fast alle nicht mehr serienmäßig. Alle sehen richtig gut aus, sehr wertig und mit vielen schönen Details ist jedes Mopped auf seine Art ein Hingucker. Die Einspritzung ist als Vergaser getarnt, die Vorschalldämpfer irgendwo unten versteckt um mal zwei Details herauszupicken. Aber der Wasserkühler ist klar sichtbar an den vorderen Rahmenrohren verbaut. Warum die Fachpresse das für ein unheimlich gutes Versteck hält, hat sich für mich nie erschlossen.
Ich kann jedem auch nur am Rande an Moppeds oder Design Interessierten einen Besuch im nächsten Triumph Showroom empfehlen, guckt Euch die Moppeds mal in aller Ruhe im Detail an. Ob sie einem gefallen ist Geschmacksache, aber die Design- und Verarbeitungsqualität ist im wörtlichen Sinne sehenswert.

Die vormittägliche Runde

Während der ca. 120 km kurzen Runde wurden drei (natürlich drei) kurze Pausen eingeplant, damit wir untereinander die Moppeds durchtauschen konnten. Hier nun meine Eindrücke zu den Moppeds die ich bewegt habe. Ich habe sie so gefahren, wie sie waren und nur Spiegel und Hebel eingestellt.

Die Street Twin mit M-Lenker

Triumph Street TwinTotal unvoreingenommen (lies: von jedweder Modellkenntnis unbeleckt) habe ich meinen Helm an das erste Mopped gehängt, das dort stand, damit wollte ich anfangen. Es ist eine Street Twin mit dem 900 ccm Motor, ohne Drehzahlmesser aber dafür mit einen M-Lenker aus dem Werkszubehör. Der Motor klingt gut (es war eine Vance & Hines Anlage angebaut) und hat ausreichend Kraft überall. Das Mopped hat mich nicht dazu verleitet gemütlich auf der Drehmomentwelle zu surfen sondern, eher im Gegenteil. Im zweiten und dritten Gang, mit entsprechend höherer Drehzahl hat es mir auf der Landstraße am meisten Spaß gemacht. So fühlt es sich richtig an, das war das, was der sportliche Lenker (also ich) und die Ace-Bar (so werden M-Lenker in GB genannt) wollen. Wenn jetzt der Tourguide vorne am Kabel ziehen würde, könnte es richtig spaßig werden.
Der bleibt jedoch häufig unterhalb des Tempolimits und nimmt dem Mopped so die Möglichkeit richtig zu glänzen. Aber auch die kurzen Stücke mit 100 km/h sind noch zu langsam für das Mopped, die Kurven der Strecke sind zu weit geschwungen, der Twin will schneller, sportlicher bewegt werden. Schwer zu glauben, dass hier der kleine Motor verbaut ist.

Thruxton R mit Verkleidung

Triumph Thruxton RBeim nächsten Stop schnappe ich mir die Thruxton R, die hier mit der wunderschönen Halbschale ausgestattet ist. Außer mit Schönheit kann die Thruxton auch mit dem 1.200er High Power Motor aufwarten.
Die Strecke wird jetzt enger und teilweise fahren wir über wüste Flickenteppiche. Damit hat das Fahrwerk keine Probleme und bleibt sauber in der Spur, meldet jedoch jedes Schlagloch an den Fahrer weiter. Die Federelemente sind voll einstellbar, da kann mit Sicherheit noch mehr Komfort herausgeholt werden.
Interessanterweise fahre ich die Thruxton einen oder gar zwei Gänge höher, dritter, vierter und auch öfter mal der fünfte Gang liegen an. Im Gegensatz zum kleinen Motor bietet die Thruxton noch einen sechsten Gang. Ich nehme an, die unteren Gänge sind hier kürzer übersetzt als die Fünf-Gang-Box der 900er. Mich animiert diese Motor-Getriebe-Strecken-Kombination dazu mit niedrigen Drehzahlen zu fahren und nicht zum sportlichen Fahren. 

Alles in allem hatte ich mit der Thruxton den wenigsten Spaß auf der Runde, was einerseits an der gewählten Strecke lag, für die dieses Mopped von allen in der Gruppe am wenigsten geeignet war und andererseits auch daran, dass dieses Mopped vermutlich erst bei höherem Tempo die Vorteile, die das aufwändige Fahrwerk bietet, ausspielen könnte, aber dieses Tempo fahren wir nicht.

Street Scrambler

Triumph Street ScramblerKaum an der nächsten Wechsel-Station angekommen, wird mir die Schönheit aus den Händen gerissen, jetzt sitze ich auf der Street Scrambler. Das wäre das passende Mopped für gerade eben gewesen, jetzt fahren wir schönste Thruxton-Strecken. Grmpf. Teilweise werden wir jetzt auch mal schneller als erlaubt, aber nie so schnell, dass es auch nur einen Flensburg-Punkt geben könnte. Macht die Scrambler locker und stabil, aber mir fehlt der Scrambler-Kick. Es ist der gleiche Motor wie in der Street Twin, der mich vorhin noch so schön unterhalten hat. Hier zündet es bei mir nicht. Liegt vielleicht auch daran, dass mir die luftgekühlte Scrambler so viel Spaß gemacht hat, als ich sie zum ersten Mal gefahren habe. Hier funktioniert alles perfekt, langweilig. Das “Street” im Namen verrät es eigentlich schon, die Scrambler Elemente sind hier auf der Straße nur Show, oder anders ausgedrückt: haben keinen negativen Einfluss auf das Straßen-Fahrverhalten.

Bonneville T100 Black

Triumph Bonneville T100Nächster Halt, Bonneville T100. Ich erwische wieder den 900er Motor, dabei steht nebenan die T120 mit dem großen Motor in der Drehmomentausführung, die ich heute noch nicht gefahren bin. Pech gehabt, kann ich dazu halt nichts sagen. Noch nicht.
Es ist eher die Neugierde, die mich ein wenig bedauern lässt, dass ich wieder den kleinen Motor erwischt habe. Er funktioniert wunderbar, bietet überall mehr Leistung als benötigt wird. Es gibt beim Fahren keinen Grund, sich den größeren Motor zu wünschen. Obwohl ich finde, dass sich die T120, die neben mir fährt, in der Beschleunigungsphase besser anhört als die T100 auf der ich sitze. Kann daran liegen, dass ich von der 120er den Auspuff höre und bei mir das Ansauggeräusch, beide haben die originale Auspuffanlage verbaut. Ausbeschleunigt werde ich von der Großen jedenfalls nicht, da ich den Gasgriff jedoch nicht mal auf Anschlag drehen muss nehme ich an, dass der Kollege auch nicht alles gibt.

Auf der Bonnie fühle ich mich gut aufgehoben, alles passt und macht Spaß, nur der M-Lenker-Street-Twin Kick fehlt und der Vance & Hines-Sound. Die Sitzposition auf der Bonnie ist eigentlich besser, offener, die Landschaft ist leichter zu genießen. Objektiv spricht alles für die Bonnie, mein Herz sagt aber: die Bonnie ist nur Zweite heute.

Kleines Zwischenfazit

Es war toll, dass Triumph die Möglichkeit bot, hier unterschiedliche und doch ähnliche Maschinen im direkten Vergleich zu fahren. Aber die Auswahl war zu groß, um alle Twin-Varianten anzutesten. In unserer Gruppe fuhren noch eine Bobber, eine Thruxton ohne Verkleidung und eine Street Cup.
So ein Gruppenvergleich hilft dabei, die Charakteristika der einzelnen Maschinen besser kennenzulernen und sich dann am Ende für die richtige Version zu entscheiden.

Nach der Mittagspause ging es auf die Teststrecke Boxberg, aber das ist eine andere Geschichte.

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Twins:

4 Sterne

Alle funktionieren gut und können auf der Straße alles, was der Führerschein erlaubt und mehr. Um die jeweiligen Besonderheiten im Detail wirklich zu erfahren muss ein längerer Ausflug her.

 

Wenn ich mir heute eine einzige aussuche müsste, würde ich die Street Twin so wie oben nehmen. Der Motor hat mir auf der Landstraße den meisten Spaß gemacht, die serienmäßige Street Twin ist die preiswerteste (bleibt also das meiste Geld für Umbauteile) und hat Gussräder.

Action am Wochenende #TriDay17

Dieses Wochenende gibt es die erste Runde der IDM am Nürburgring, wer in der Nähe ist sollte da hin..
Im Saarland, genauer in St.Wendel, wird an diesem Wochenende die Supermoto Meisterschaft gefahren, auch sehenswert.

Ich werde am Boxberg mit Triumph Moppeds fahren. Vielen Dank an Triumph für die Einladung. Und weil ich keinen Hashtag gefunden habe, nehme ich erstmal eden, den ich mir gerade ausgedacht habe: #TriDay17

Triumph Scrambler Ducati – #VogScramble Nachspiel

Es gibt noch so viele Kleinigkeiten, die ich in den bisherigen Beiträgen über Triumph Scramber und Scramber Ducati nicht erwähnt hatte.
Da ist zum Beispiel der Wendekreis der Scrambler. Für eine Ducati ist der sehr klein, die englische Lady braucht aber noch weniger Platz für eine Kehrtwende.
Oder die Spiegel, die an der Triumph viel weiter verstellt werden können als an der Duc. Das hatte zur Folge, dass ich bei der Triumph fast aus dem Augenwinkel sehen konnte, was sich hinter mir abspielt und nicht erst meinen Kopf relativ weit in Richtung Spiegel bewegen musste. Wäre es schlimm, hätte ich die Duc-Spiegel an der Aufnahme und mit einem Maulschlüssel in eine neue Position bringen können, es war aber nur ein bisschen störend.
Und dann ist da der Seitenständer, der die Triumph sehr schräg stehen lässt. Manchmal habe ich einen Stein oder Ast unter den Ständer gelegt, damit ich mich sicherer fühlte. War natürlich Quatsch, aber die Duc stand merklich aufrechter.
Und die Sache mit der Motorwärme. Ich bin nicht in Hipster-Jeans sondern in Textil-Kombi mit Lederverstärkung gefahren, da habe ich bei der Duc im Stadtverkehr ein bisschen vom Motor gemerkt, bei der Triumph, trotz dem hoch verlegten Auspuff gar nichts. Bei dünnerer Kleidung merkt man bestimmt eher was, aber wir hatten bis zu 35° (die Duc hat ein Themometer an Bord) und ich habe keine dünnere Sicherheitsbekleidung. Hotpants-Fahrer können Ihre Temperatur-Gefühle gerne unten in den Kommentaren verewigen.

In den Kommentaren könnt Ihr natürlich auch gerne Fragen stellen, wenn ihr was wissen wollt, das in meinen Artikeln nicht steht.

Vielleicht sollte ich noch ein paar Worte über unsere Strecken verlieren.
Wir hatten unser Zelt in Munster aufgeschlagen und von dort sind wir durch die südlichen Vogesen gekreiselt. Die Strecken hatte ich vorher mit Garmins Basecamp und der Openstreetmap Freizeitkarte Frankreich gebastelt. Einige der Wege auf der Strecke waren wohl eher für Fußgänger gedacht und so sind wir z.B. diese Treppe nicht runtergefahren.

Treppe

Aber das ist egal, denn in den Vogesen gibt es so viele schöne Strecken, da ist es fast egal, wo man lang fährt. Es gibt natürlich die bekannten Strecken über die gut ausgebauten Straßen, auf denen wir dutzende von Moppeds trafen, aber es gibt auch viele kleine Sträßchen, nicht viel breiter als ein Radweg, auf denen man meistens ganz alleine unterwegs ist. Ich war schon im Frühjahr mit der #Hippe dort unterwegs und werde bestimmt noch das eine oder andere mal dort hin fahren.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer: Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Nächstes Mal mache ich viel mehr Fotos, damit ich auch beim letzten Beitrag noch ein paar zur Auswahl habe und nicht nur Storche (oder Störche?).

Storche