Triumph auf dem Boxberg #TriDay17 Teil 2

Nach dem doch ziemlich gemütlich gefahrenen Vormittag ging es nach der Mittagspause mit den Triples auf das Testgelände Boxberg.

Der große Vorteil eines abgeschlossenen Testgeländes ist: Der Führerschein ist sicher. Selbst so gemütliche Moppeds wie die Twins vom Vormittag haben so viel Leistung und Fahrwerk, dass sich die legalen Geschwindigkeiten nach gemütlichem Bummeltempo anfühlen. Wer wirklich wissen will, was er und oder das Motorrad können, muss weg von der Straße. Los geht’s.

Die Testflotte besteht aus den drei hochbeinigen Triples: Tiger, Tiger Sport und Tiger Explorer, der Speed Triple mit und ohne R und, weltexklusiv als allererste, alle drei Street Triple Versionen: S, R und RS. Während des Nachmittags fuhren wir verschiedene Übungen und tauschten dabei so schnell die Moppeds, dass ich gar keine Zeit hatte, Fotos zu machen. Alle Fotos in diesem Artikel kommen Motorrausch.de Dafür vielen Dank.

Dadurch, dass wir die gleichen Übungen mit den unterschiedlichen Modellen fahren konnten, fällt es sehr leicht, diese zu vergleichen. Das hat mir sehr gut gefallen. Da beide Gruppen, die am Vormittag noch getrennt über die Landstraßen tuckerten, gemeinsam unterwegs waren, war die Auswahl der Moppeds noch größer, auch das hat mir gefallen.

Triumph Speed Triple R

Wir sind meistens Handlingkurse gefahren, entweder durch Pylonen, auf einer fast salzseegroßen Asphaltfläche in der Mitte der Anlage abgesteckt oder einem der vielen Straßenverläufe des Testgeländes folgend. Ergänzend dazu konnten wir noch einige Runden über die Hochgeschwindigkeitsstrecke drehen.

 

Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Tiger waren die einzigen Moppeds mit Verkleidung, damit konnte die jeweilige Höchstgeschwindigkeit bequemer gefahren werden, als auf den nackten Roadstern. So richtig schnell waren die Triumph auf der Autobahn-Simulation alle nicht. Maximal 140 PS auf der Speed Triple und keine aerodynamische Verkleidung, da habe ich nicht viel mehr als 230 auf die Uhr gekriegt, bevor die 160 km/h Steilkurve kam, in der eben das das Speedlimit war.
Wirklich sinnlos war die Hochgeschwindigkeitshatz nicht, denn auf der Speedy Runde habe ich einen längeren Streifen mit welligem Asphalt entdeckt, auf dem ich in den folgenden Runden die Fahrwerke aller drei Streety-Varianten vergleichen konnte. Bereits das Standard-Fahrwerk funktioniert super, das der R noch besser und auf der RS sind die Wellen fast ganz weg. Ich schreibe das der Qualität der Fahrwerke zu, nicht der jeweiligen Einstellung von Federvorspannung, Zug- und Druckstufe. Fahrwerks-Gurus mögen mich eines besseren belehren. 

Zwischen den Pylonen

Tiger 800 XcxDie Instruktoren hatten aus mehreren Jahresvorräten an Pylonen unterschiedliche Slalom-Runden gesteckt, dabei mit wechselnden Radien, Hunds-Kurven und anderen Gemeinheiten gearbeitet. Wirklich gut gemacht.
Der kratzende 800er Tiger verlangt nach Körpereinsatz, wenn man den Streetys und Speedys nicht im Weg stehen will. Ich habe jedoch keine Chance, egal was ich mache, die Roadster sind immer schneller.
Nach dem Tausch merke ich es sofort selbst. Mit der Speed Triple geht es besser in die Kurve, mit der der Streety um ein vielfaches besser. Ich bin mit der großen Speed Triple noch nie warm geworden, ich finde sie zu groß, zu schwer, zu störrisch. Die kleine Street Triple war in der alten 675 Kubik Version schon mein absoluter Liebling, und ist es jetzt mit dem 765er Motor immer noch. Spielerisches Handling, stabil auf der Geraden und ein Hammer-Sound. Zwischen den Pylonen kann ich jedoch keine nutzbaren Vorteile der leistungsstärkeren und mit besseren Federelementen R und RS feststellen. Dazu bin ich nicht Rennfahrer genug.
Ein kurze Bemerkung zum kleinen Tiger: Auf den Bildern sehe ich, es war eine tiefergelegte Version, die da am Asphalt gekratzt hat. Hätte ich das vor Ort sofort bemerkt, wäre ich nochmal mit einer normal hohen Tiger gefahren.

Auf der Rundstrecke

Nach der Anwärmphase geht es nun auf eine Rundstrecke, bestehend aus lauter Kurven und einer kurzen Geraden. Der Plan ist, jeder fährt zwei bis drei Runden kommt dann rein und wechselt sein Mopped. Ich sitze zur Zeit auf einer roten Street Triple S. Das Mopped ist wie geschaffen für diese Art der Fortbewegung. Als Landstraßenfahrer taste ich mich langsam an immer größere Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten heran.
Triumph Street Triple SFahrzeugwechsel, jetzt eine Street Triple R. Das Mopped fühlt sich größer an, Schräglagenwechsel gehen nicht mehr scheinbar automatisch, der Motor reagiert ruckartiger auf Änderungen der Gasgriffstellung. Das könnte am eingestellten Modus liegen. Vor lauter Blickführung auf der Strecke habe ich jedoch keine Zeit auf den Tacho zu schauen und die Fahrmodus-Symbole zu suchen, um das herauszufinden. Da ist es leichter, den Fahrstil um eine Nuance anzupasssen und beim nächsten Wechsel wieder eine Streety zu nehmen.
Es steht aber nur ein Tiger Explorer da, dem jetzt die Koffer abgenommen wurden, die er bis jetzt um die Parkoure getragen hatte. Schräglagen, die ich nie auf der öffentlichen Straße fahren würde, kann der Tiger hier auch, aber die Rasten kratzen – also wieder wechseln.
Ich verbringe die nächsten Runden nur noch auf Street Triplen und wechsel von der RS auf die S, dann die R und wieder S und RS und so weiter. In jeder Kurve versuche ich den Stiefel anders auf der Raste zu positionieren, damit das GoreTex-Leder nicht durchschleift. 

Mein Liebling ist die S, wie Standard. Ich bin zu langsam um hier auf der topfebenen Teststrecke einen wirklichen Unterschied im Fahrwerk zu bemerken und die S hat einen echten Drehzahlmesser, was mir besser gefällt als das LCD-Display. Ist Geschmacksache, das LCD Display war auch bei grellster Sonneneinstrahlung und mit Sonnenbrille gut ablesbar. Bei manchen Displays hatte ich in der Vergangenheit Probleme, diese durch eine Sonnenbrille klar abzulesen, ganz besonders, wenn ich Gläser mit Polarisationsfilter auf hatte. Hier nicht, aber ich hatte auch keinen Pol-Filter.

Kleines Zwischenfazit 2

Ich sollte öfter auf solchen Handligstrecken fahren, das macht unendlich viel Spaß. Das ist so wie Rennstrecke aber ohne die langweiligen Geraden. Mit einem Mopped wie der Street Triple macht es gleich noch mal mehr Laune. Das schnelle Wechseln zwischen den Moppeds und der direkte Vergleich auf der gleichen Strecke, waren die Krönung. Ich würde da jetzt noch fahren, wenn Triumph die Streety nicht hätte wiederhaben wollen.

Alles fahren, nur der Griesi muss laufen 😦

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Triples:

Alle Testergebnisse und was die Sterne bedeuten steht unter 5 Sterne.

Sport Tiger
2 Sterne
Minus und Minus macht eben kein Plus. Mir gefällt die dicke Speedy nicht so und SUVs mag ich auch nicht.

Tiger und Tiger Explorer
4 Sterne
Nach meinem Tiger Test auf der Crossstrecke habe ich noch 5 Sterne verteilt. Hier wurde nur noch Asphalt gefahren. Ich schätze, dass ich auf der Landstraße mit einem der Twins mehr Spaß hätte (die bekamen 4 Sterne), aber mit diesen Tigern kann ich in den Dreck.

Speed Triple
3 Sterne
Geschmacksache, aber ganz klar nicht meins.

Street Triple
5 Sterne mit Doppel-Plus
Was für ein geiles Mopped. Es ist zwar viel zu schnell für die Landstraße, aber da muss ich dann halt durch. Vielleicht kann ich ja noch schnell in den Diplomatischen Dienst wechseln …

 

Welche Triumph ich mir kaufen würde? Ich dachte das ist an dieser Stelle des Textes schon glasklar, die Street Triple S in rot (damit Frau Gixxer sie mir nicht wegnimmt).

Triumph auf der Landstraße #TriDay17 Teil 1

Ich kann mich nicht dagegen wehren, aber die Zahl Drei ist und war am Medientag von Triumph dominierend. Ich war drei Tage unterwegs, das Triumph-Logo ist dreieckig, Dreizylinder, drei Pausen, drei Räder (dazu komme ich später im dritten Teil) und so weiter. Also splitte ich meinen Bericht in drei Teile.

Teil 1 Vomittags auf der Landstraße
Teil 2 Nachmittags auf dem Handlingkurs
Teil 3 An- und Abreise und so

Triumph hat dieses Jahr wiederum Journalisten, Blogger und Social Media-isten zum Moppedfahren eingeladen und dazu noch lecker gefüttert.
Vielen Dank dafür schon mal an dieser Stelle.

Moderne Klassiker

Meine Gruppe wurde für den Vormittag mit den Zweizylindern der Familie “Moderne Klassiker” (in Triumph-Sprech), einem Tourguide und einigen Triumph-Mitarbeitern für modellspezifische Fragen auf die Landstraße geschickt.

Triumph Twins

Foto: Motorrausch.de

Triumph hat die Klassiker-Linie aufgefächert. Es gibt die Motoren in zwei verschiedenen Hubraumgrößen, 900 und 1.200 Kubik. Mit Hilfe verschiedener Anbauteile und anderen kleinerer Änderungen werden sieben unterschiedliche Basis-Modelle kreiert. Die Engländer sind nicht die Einzigen, die auf diese Art eine Modellvielfalt schaffen. Man schaue nur auf die ganzen Varianten der bajuwarischen Ninette oder die fast 900er und 1200er Sportster (eigentlich alle Harleys). Triumph macht es jedoch gründlicher als die meisten anderen und bietet den großen Motor in unterschiedlichen Versionen an, die sich im Drehmomentsverlauf unterscheiden. Sie heißen High Torque (im unteren Drehzahlbereich liegen mehr Nm und damit auch mehr PS an), High Power (im oberen Drehzahlbereich mehr Nm und somit PS) und Bobber, der bei noch niedrigeren Drehzahlen höhere Leistung bringt als die Schwester-Motoren.
Weil die Kunden solcher Moppeds offensichtlich gerne andere Teile verbaut hätten, als das Werk, gibt es insgesamt noch mehr als 500 Teile, die ausgetauscht oder zusätzlich angebaut werden können, Lenker, Auspuff, Taschen, Verkleidungen etc.

Die Moppeds für unsere Ausfahrt sind fast alle nicht mehr serienmäßig. Alle sehen richtig gut aus, sehr wertig und mit vielen schönen Details ist jedes Mopped auf seine Art ein Hingucker. Die Einspritzung ist als Vergaser getarnt, die Vorschalldämpfer irgendwo unten versteckt um mal zwei Details herauszupicken. Aber der Wasserkühler ist klar sichtbar an den vorderen Rahmenrohren verbaut. Warum die Fachpresse das für ein unheimlich gutes Versteck hält, hat sich für mich nie erschlossen.
Ich kann jedem auch nur am Rande an Moppeds oder Design Interessierten einen Besuch im nächsten Triumph Showroom empfehlen, guckt Euch die Moppeds mal in aller Ruhe im Detail an. Ob sie einem gefallen ist Geschmacksache, aber die Design- und Verarbeitungsqualität ist im wörtlichen Sinne sehenswert.

Die vormittägliche Runde

Während der ca. 120 km kurzen Runde wurden drei (natürlich drei) kurze Pausen eingeplant, damit wir untereinander die Moppeds durchtauschen konnten. Hier nun meine Eindrücke zu den Moppeds die ich bewegt habe. Ich habe sie so gefahren, wie sie waren und nur Spiegel und Hebel eingestellt.

Die Street Twin mit M-Lenker

Triumph Street TwinTotal unvoreingenommen (lies: von jedweder Modellkenntnis unbeleckt) habe ich meinen Helm an das erste Mopped gehängt, das dort stand, damit wollte ich anfangen. Es ist eine Street Twin mit dem 900 ccm Motor, ohne Drehzahlmesser aber dafür mit einen M-Lenker aus dem Werkszubehör. Der Motor klingt gut (es war eine Vance & Hines Anlage angebaut) und hat ausreichend Kraft überall. Das Mopped hat mich nicht dazu verleitet gemütlich auf der Drehmomentwelle zu surfen sondern, eher im Gegenteil. Im zweiten und dritten Gang, mit entsprechend höherer Drehzahl hat es mir auf der Landstraße am meisten Spaß gemacht. So fühlt es sich richtig an, das war das, was der sportliche Lenker (also ich) und die Ace-Bar (so werden M-Lenker in GB genannt) wollen. Wenn jetzt der Tourguide vorne am Kabel ziehen würde, könnte es richtig spaßig werden.
Der bleibt jedoch häufig unterhalb des Tempolimits und nimmt dem Mopped so die Möglichkeit richtig zu glänzen. Aber auch die kurzen Stücke mit 100 km/h sind noch zu langsam für das Mopped, die Kurven der Strecke sind zu weit geschwungen, der Twin will schneller, sportlicher bewegt werden. Schwer zu glauben, dass hier der kleine Motor verbaut ist.

Thruxton R mit Verkleidung

Triumph Thruxton RBeim nächsten Stop schnappe ich mir die Thruxton R, die hier mit der wunderschönen Halbschale ausgestattet ist. Außer mit Schönheit kann die Thruxton auch mit dem 1.200er High Power Motor aufwarten.
Die Strecke wird jetzt enger und teilweise fahren wir über wüste Flickenteppiche. Damit hat das Fahrwerk keine Probleme und bleibt sauber in der Spur, meldet jedoch jedes Schlagloch an den Fahrer weiter. Die Federelemente sind voll einstellbar, da kann mit Sicherheit noch mehr Komfort herausgeholt werden.
Interessanterweise fahre ich die Thruxton einen oder gar zwei Gänge höher, dritter, vierter und auch öfter mal der fünfte Gang liegen an. Im Gegensatz zum kleinen Motor bietet die Thruxton noch einen sechsten Gang. Ich nehme an, die unteren Gänge sind hier kürzer übersetzt als die Fünf-Gang-Box der 900er. Mich animiert diese Motor-Getriebe-Strecken-Kombination dazu mit niedrigen Drehzahlen zu fahren und nicht zum sportlichen Fahren. 

Alles in allem hatte ich mit der Thruxton den wenigsten Spaß auf der Runde, was einerseits an der gewählten Strecke lag, für die dieses Mopped von allen in der Gruppe am wenigsten geeignet war und andererseits auch daran, dass dieses Mopped vermutlich erst bei höherem Tempo die Vorteile, die das aufwändige Fahrwerk bietet, ausspielen könnte, aber dieses Tempo fahren wir nicht.

Street Scrambler

Triumph Street ScramblerKaum an der nächsten Wechsel-Station angekommen, wird mir die Schönheit aus den Händen gerissen, jetzt sitze ich auf der Street Scrambler. Das wäre das passende Mopped für gerade eben gewesen, jetzt fahren wir schönste Thruxton-Strecken. Grmpf. Teilweise werden wir jetzt auch mal schneller als erlaubt, aber nie so schnell, dass es auch nur einen Flensburg-Punkt geben könnte. Macht die Scrambler locker und stabil, aber mir fehlt der Scrambler-Kick. Es ist der gleiche Motor wie in der Street Twin, der mich vorhin noch so schön unterhalten hat. Hier zündet es bei mir nicht. Liegt vielleicht auch daran, dass mir die luftgekühlte Scrambler so viel Spaß gemacht hat, als ich sie zum ersten Mal gefahren habe. Hier funktioniert alles perfekt, langweilig. Das “Street” im Namen verrät es eigentlich schon, die Scrambler Elemente sind hier auf der Straße nur Show, oder anders ausgedrückt: haben keinen negativen Einfluss auf das Straßen-Fahrverhalten.

Bonneville T100 Black

Triumph Bonneville T100Nächster Halt, Bonneville T100. Ich erwische wieder den 900er Motor, dabei steht nebenan die T120 mit dem großen Motor in der Drehmomentausführung, die ich heute noch nicht gefahren bin. Pech gehabt, kann ich dazu halt nichts sagen. Noch nicht.
Es ist eher die Neugierde, die mich ein wenig bedauern lässt, dass ich wieder den kleinen Motor erwischt habe. Er funktioniert wunderbar, bietet überall mehr Leistung als benötigt wird. Es gibt beim Fahren keinen Grund, sich den größeren Motor zu wünschen. Obwohl ich finde, dass sich die T120, die neben mir fährt, in der Beschleunigungsphase besser anhört als die T100 auf der ich sitze. Kann daran liegen, dass ich von der 120er den Auspuff höre und bei mir das Ansauggeräusch, beide haben die originale Auspuffanlage verbaut. Ausbeschleunigt werde ich von der Großen jedenfalls nicht, da ich den Gasgriff jedoch nicht mal auf Anschlag drehen muss nehme ich an, dass der Kollege auch nicht alles gibt.

Auf der Bonnie fühle ich mich gut aufgehoben, alles passt und macht Spaß, nur der M-Lenker-Street-Twin Kick fehlt und der Vance & Hines-Sound. Die Sitzposition auf der Bonnie ist eigentlich besser, offener, die Landschaft ist leichter zu genießen. Objektiv spricht alles für die Bonnie, mein Herz sagt aber: die Bonnie ist nur Zweite heute.

Kleines Zwischenfazit

Es war toll, dass Triumph die Möglichkeit bot, hier unterschiedliche und doch ähnliche Maschinen im direkten Vergleich zu fahren. Aber die Auswahl war zu groß, um alle Twin-Varianten anzutesten. In unserer Gruppe fuhren noch eine Bobber, eine Thruxton ohne Verkleidung und eine Street Cup.
So ein Gruppenvergleich hilft dabei, die Charakteristika der einzelnen Maschinen besser kennenzulernen und sich dann am Ende für die richtige Version zu entscheiden.

Nach der Mittagspause ging es auf die Teststrecke Boxberg, aber das ist eine andere Geschichte.

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Twins:

4 Sterne

Alle funktionieren gut und können auf der Straße alles, was der Führerschein erlaubt und mehr. Um die jeweiligen Besonderheiten im Detail wirklich zu erfahren muss ein längerer Ausflug her.

 

Wenn ich mir heute eine einzige aussuche müsste, würde ich die Street Twin so wie oben nehmen. Der Motor hat mir auf der Landstraße den meisten Spaß gemacht, die serienmäßige Street Twin ist die preiswerteste (bleibt also das meiste Geld für Umbauteile) und hat Gussräder.

Action am Wochenende #TriDay17

Dieses Wochenende gibt es die erste Runde der IDM am Nürburgring, wer in der Nähe ist sollte da hin..
Im Saarland, genauer in St.Wendel, wird an diesem Wochenende die Supermoto Meisterschaft gefahren, auch sehenswert.

Ich werde am Boxberg mit Triumph Moppeds fahren. Vielen Dank an Triumph für die Einladung. Und weil ich keinen Hashtag gefunden habe, nehme ich erstmal eden, den ich mir gerade ausgedacht habe: #TriDay17

Triumph Scrambler Ducati – #VogScramble Nachspiel

Es gibt noch so viele Kleinigkeiten, die ich in den bisherigen Beiträgen über Triumph Scramber und Scramber Ducati nicht erwähnt hatte.
Da ist zum Beispiel der Wendekreis der Scrambler. Für eine Ducati ist der sehr klein, die englische Lady braucht aber noch weniger Platz für eine Kehrtwende.
Oder die Spiegel, die an der Triumph viel weiter verstellt werden können als an der Duc. Das hatte zur Folge, dass ich bei der Triumph fast aus dem Augenwinkel sehen konnte, was sich hinter mir abspielt und nicht erst meinen Kopf relativ weit in Richtung Spiegel bewegen musste. Wäre es schlimm, hätte ich die Duc-Spiegel an der Aufnahme und mit einem Maulschlüssel in eine neue Position bringen können, es war aber nur ein bisschen störend.
Und dann ist da der Seitenständer, der die Triumph sehr schräg stehen lässt. Manchmal habe ich einen Stein oder Ast unter den Ständer gelegt, damit ich mich sicherer fühlte. War natürlich Quatsch, aber die Duc stand merklich aufrechter.
Und die Sache mit der Motorwärme. Ich bin nicht in Hipster-Jeans sondern in Textil-Kombi mit Lederverstärkung gefahren, da habe ich bei der Duc im Stadtverkehr ein bisschen vom Motor gemerkt, bei der Triumph, trotz dem hoch verlegten Auspuff gar nichts. Bei dünnerer Kleidung merkt man bestimmt eher was, aber wir hatten bis zu 35° (die Duc hat ein Themometer an Bord) und ich habe keine dünnere Sicherheitsbekleidung. Hotpants-Fahrer können Ihre Temperatur-Gefühle gerne unten in den Kommentaren verewigen.

In den Kommentaren könnt Ihr natürlich auch gerne Fragen stellen, wenn ihr was wissen wollt, das in meinen Artikeln nicht steht.

Vielleicht sollte ich noch ein paar Worte über unsere Strecken verlieren.
Wir hatten unser Zelt in Munster aufgeschlagen und von dort sind wir durch die südlichen Vogesen gekreiselt. Die Strecken hatte ich vorher mit Garmins Basecamp und der Openstreetmap Freizeitkarte Frankreich gebastelt. Einige der Wege auf der Strecke waren wohl eher für Fußgänger gedacht und so sind wir z.B. diese Treppe nicht runtergefahren.

Treppe

Aber das ist egal, denn in den Vogesen gibt es so viele schöne Strecken, da ist es fast egal, wo man lang fährt. Es gibt natürlich die bekannten Strecken über die gut ausgebauten Straßen, auf denen wir dutzende von Moppeds trafen, aber es gibt auch viele kleine Sträßchen, nicht viel breiter als ein Radweg, auf denen man meistens ganz alleine unterwegs ist. Ich war schon im Frühjahr mit der #Hippe dort unterwegs und werde bestimmt noch das eine oder andere mal dort hin fahren.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer: Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Nächstes Mal mache ich viel mehr Fotos, damit ich auch beim letzten Beitrag noch ein paar zur Auswahl habe und nicht nur Storche (oder Störche?).

Storche

Triumph Scrambler Ducati – Vergleich und Fazit #VogScramble Teil 4

Nach ein paar tollen Tagen Scrambler fahren und drei Blogbeiträgen wird es nun Zeit für ein Fazit und das ist gar nicht so einfach.

Ich hatte mit beiden Scramblern viel Spaß. Wie erwartet unterscheiden sich die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler in ihrem Charakter viel zu sehr, als dass man beide direkt vergleichen könnte.

Scrambler_Ducati_Front

Scrambler Ducati

Da ist einerseits die gelbe Ducati, der Straßenscrambler. Vor dem Eiscafe sieht sie aus wie ein unschuldiges kleines Modeaccessoire, vergleichbar einer kleinen Designer Damenhandtasche die nur schön ist aber zu klein um Handy und Brieftasche gleichzeitig Platz zu bieten. Wenn es dann aber auf die Straßen geht, zeigt sie ein anderes Gesicht. Ballerinagleich geht es durch den Stadtverkehr, das jeder Roller sich plump anfühlt um dann, vor den Toren der Stadt auf den Landstraßen ein Feuerwerk abzubrennen, dass schwer zu überholen ist.
Wahrscheilich wurde die Duc gebaut, um in der Stadt vor dem Cafe bewundert zu werden, dann als letzte (wenn keiner mehr gucken kann, weil ja alle schon weg sind) loszufahren, alle zu überholen und als erste oben am Pass zu stehen, damit sie wieder jeder (die anderen kommen ja erst noch) sie wieder bewundern kann. Das würde auch erklären, warum sie in Schlaglochhausen so schlecht funktioniert, denn da fährt ja niemand lang, der sie bewundern könnte.

Triumph_Scrambler_Front

Triumph Scrambler

Die Triumph ist da aus anderem Holz geschnitzt. Schön ist sie auch, aber sie wurde nicht für schnell gebaut, sondern für Genuss. Der Motor bietet schon bei geringer Drehzahl genug Kraft und Rundlauf um es auch mal ruhig angehen zu lassen, das Fahrwerk bügelt genug Unebenheiten aus um auch abseits perfekt gebauter Straßen einen Weg zu suchen. So kann die Triumph gemütlich in mitten einer Horde klischeehaft schleichender Harleys mitfahren und es passt. Wenn die Reisegruppe jedoch aus engagierteren Landstraßensurfern besteht, dann kann die Triumph auch da mithalten und es passt wieder. Und wenn es dann über Stock und Stein zum einsam gelegenen Waldsee gehen soll, dann funktioniert auch das ganz entspannt.

Testsieger

Da ich ja nun beide Moppeds für eine längere Tour zur Verfügung hatte passt das Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating nicht mehr wirklich. Und ich überlege, muss es bei so einem Vergleich eigentlich einen Sieger geben und wenn ja, woran könnte ich den festmachen und welches Mopped bekäme der Siegerkranz?
Letztendlich habe ich mich gefragt, wenn ich noch einmal eine solche Vogesentour fahren würde, welches der beiden Moppeds würde ich nehmen? Und da fällt die Antwort ganz leicht, das wäre nämlich die Triumph. Die funktioniert nicht nur besser abseits der topfebenen wunderschönen Landstraßen sondern die ist auch noch schwarz, tiefschwarz.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Kaufen würde ich mir aber eher die Ducati, weil, wegen, also da gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund, ist halt so.

P.P.S
Auch wenn das hier schon das Fazit zu den Scramblern war, kommt bestimmt noch ein weiterer Artikel zur Vogesentour. Irgendwas ist halt immer.

Triumph Scrambler Ducati auf Schotter und Co. – Gefahren #VogScramble Teil 3

Ja ich weiß, und beide Pressesprecher haben uns darauf hingewiesen, die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler sind keine Enduros. Aber es sind Scrambler und beide Hersteller weisen darauf hin, dass sie Ihre Wurzeln in den Geländesportlern der Vergangenheit haben. Und was sind Geländesportler der Gegenwart? Enduros. Eine Tiger Explorer oder Multistrada sollen dagegen Enduros sein und irgendwie denke ich, dass die Scrambler dann auch mal eine Schotterstraße oder einen Waldweg unter die Räder nehmen können sollen.

Scrambler_Ducati_Tunnel

Die Duc macht es dem Fahrer jedoch nicht leicht. Auf platt gewalzten Schotterwegen funktioniert sie noch wunderbar, wird der Weg dann schlechter, wird das Fahren der gelben Icon schwerer. Die Federung bleibt steif und schickt jede Unebenheit an den Fahrer weiter. Der muss sich dann bemühen, dass diese Bewegungen sich nicht auf die rechte Hand übertragen, denn jede kleine Bewegung am Gasgriff wird sofort vom Motor in ordentlich viel Beschleunigung umgesetzt. Auf der glatten Straße ist das traumhaft, hier wird es dadurch schwierig die Linie zu halten. Da stellt sich mir die Frage, warum hat die Duc vorne und hinten 150 mm Federweg? Das ist mehr als eine Straßenmaschine durchschnittlich hat und wird hier nicht genutzt um die „Geländefähigkeiten“ zu verbessern. Stehend fahren hilft natürlich auch, so kann man mit den Knien wegfiltern, was die Federung durchlässt. Lenker und Fußrastenposition passen bei mir mit über 1,80m Höhe und auch bei @schrm mit unter 1,80.
Der fehlende Motorschutz an der Duc macht uns vorsichtig als die Route uns über immer wilder ausgesetzte Wege führt. Sind das wirklich noch Straßen oder schickt uns Herr Garmin hier über Wanderwege? Es ist fahrbar, also definieren wir es als Straße. Die Fußgänger die uns entgegenkommen grüßen, machen Platz und lassen uns durch, müssen wohl wirklich Straßen sein. Auf nur noch halbwilden Wegstrecken, wenn wir schneller fahren können, beginnt die Federung der Duc besser zu funktionieren. Wie auf Asphalt gilt: je schneller es wird, umso besser passt das Fahrwerk.
Aber, Hand aufs Herz, für viel mehr als einen geschotterten Parkplatz ist die gelbe Scrambler nicht gebaut, sie macht es dem Fahrer schon schwerer als nötig.

Triumph_Scrambler_Instrumente

Jetzt die Triumph: Das Datenblatt zeigt, sie ist mehr als 40kg schwerer, ein bisschen länger als die Italienerin und hat die kürzeren Federwegen, vorne straßenübliche 120 mm und hinten gar nur chopperhafte 106 mm. In der Theorie ist sie also noch weniger für die Wege jenseits der asphaltierten Straßen geeignet.
Aber: die Federung schluckt Unebenheiten und der Motor zieht das Mopped wie ein stoischer Traktor über alle Hindernisse. Angaben über die Bodenfreiheit konnte ich nicht finden, aber da die Triumph unter dem Motor eine solide wirkende Metallplatte hat, haben wir uns darüber keine Sorgen gemacht. Wie auch auf der Straße gilt hier wieder, je hubbeliger es wird, desto besser die Triumph.
Auch die Triumph fahren wir im stehen. Ich positioniere meine Füße immer sehr weit außen auf den Rasten, daher stört mich der rechtseitig verlegte Doppelauspuff nicht, bei @schrm sieht dagegen sehr o-beinig aus.
Die halbhoch verlegte Auspuffanlage hilft bei der Wasserdurchfahrt, die wir am Wegesrand sehen. Die ist tief genug, dass wir befürchten, der tief angebrachten Schalldämpfer der Duc könnte unter Wasser liegen. Da wir nur ein paar Aufnahmen machen wollen nehmen wir mit der Ducati die Brücke, die direkt nebenan steht und fahren mit der Triumph durch die Furt. Und weil es soviel Spaß macht, fahren wir wieder durchs Wasser zurück und wieder hin und nochmal zurück und dann für das Foto auf die Brücke.

Die Triumph ist keine Enduro im Sinne einer Wettbewerbs Hard-Enduro, macht es dem Fahrer aber sehr leicht, abseits befestigter Straßen zu fahren.

So, nachdem wir jetzt alles mal ausprobiert haben können wir nun wieder nach Hause fahren und ein Fazit ziehen, im nächsten Beitrag.

VogScramble

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

Triumph Scrambler Ducati auf Asphalt – Gefahren #VogScramble Teil 2

Zuerst geht es über die Autobahn. Die Triumph Scrambler rührt und schaukelt vor mir her, das sieht nicht gut aus. @Schrm fährt aber einfach weiter, wahrscheinlich sieht es schlimmer aus als es sich anfühlt. Als wir später tauschen merke ich das Rühren auch, aber wirklich schlimm fühlt es sich nicht an. Ob die Triumph bei mir wirklich weniger rührt müsste ein Dritter beurteilen der es von außen betrachtet, es fühlt sich jedenfalls nur nach einem weichen Fahrwerk an, nicht nach Geschlinger. Mit der linken Hand an der Gabel, dem rechten Unterarm waagerecht im Wind und ganz flach gauf dem Tank liegend klettert der Tache bis fast zur 190 hoch, da hat die Triumph aber noch nicht ausgedreht. Ihr merkt also, es ist nicht schlimm, sonst hätte ich das nicht ausprobiert.
Ein wenig überraschend ist, dass die Scrambler Ducati die Triumph nicht abschütteln kann, hat die Duc doch 75 PS und wiegt 190 kg (im KFZ Schein, im Katalog sind es 170 kg trocken, die Scheinangabe ist mit Öl und Sprit und Co.), während die Triumph ihre 230 kg mit nur 58 PS beschleunigen muss.
Dieses Phänomen werden wir auf unserer Reise noch öfter erleben. Klar beschleunigt die Duc über Tacho 140 schneller und hat eine höhere Endgeschwindigkeit, wir fahren jedoch nicht im luftleeren Raum sondern im Freitagsverkehr, da schließt die Engländerin immer wieder auf, weil die Duc vom Verkehr aufgehalten wird.

Triumph_Scrambler_Ducati_2

Runter von der Bahn, ab auf die Bundesstraße. Die Duc stürmt vorne weg, denn sie hat einen USB-Port unter dem Sitz mit dem wir unser Navi mit Strom versorgen. Die Triumph hält den Anschluss (bietet aber keinen Stromanschluss), aber das weichere Fahrwerk und der nicht so drehfreudige Motor sorgen dafür, dass es sich langsam anfühlt. Würden nicht ab und an die Fußrasten über den Asphalt kratzen, wähnte ich mich eher auf einer Kaffeefahrt als auf der Verfolgung der Ducati.
Wir kommen auf kleinere Straßen mit vielen Schlaglöchern. Das bemerke ich vor allem daran, dass die Ducati deutlich langsamer wird. Je schlechter die Straße wird umso lustiger hüpft @schrm auf dem Sattel herum. Ich merke von der schlechten Oberfläche fast gar nichts und philosophiere mit der britischen Lady noch darüber, warum ich English Breakfast Tea lieber am Nachmittag zum Gepäck als morgens zum Porridge trinke.
Je schlechter die Straßen werden, umso schneller ist die Triumph. Schnell wird die Triumph vor allem dadurch, dass sie so einfach zu fahren ist. Die weiche Federung schluckt alle Schlaglöcher und der Motor reagiert nicht nervös auf jeden Millimeter Gasgriffbewegung. Die Straße wird besser, die gelbe Duc beschleunigt wieder schneller und durch die höhere Schräglagenfreiheit kann sich auch schneller durch die Kurven, aber die nächste Schlaglochkaskade kommt bestimmt und schon ist die Triumph nicht nur dran sondern auch vorbei.

Triumph_Scrambler_Ducati_4

Wir tauschen wieder. Direkt von der Triumph kommend fällt mir erst auf, wie knapp der Sitzplatz der Duc geschnitten ist. Die Engländerin bietet mehr Bewegungsfreiheit, wie eine Jogginghose im Vergleich zu einem Maßanzug. Das ist natürlich nur ein sehr theoretischer Vergleich, denn eine englische Lady würde niemals eine Jogginghose anziehen, zur Passform von Tweet-Kostümen kann ich aus eigener Erfahrung jedoch nichts sagen. Wo ich auf der Triumph nachlässig durch die Gegend fahren konnte, möchte die Duc sportlich aktiv bewegt werden, gerne auch in einem kleineren Gang bei höheren Drehzahlen, da hört sich der Motor nicht nur besser an, der Sound ab 6.000 U/min sollte verschreibungspflichtig sein, Gasgriffbewegungen werden auch weicher in Drehzahländerung umgesetzt als unten herum. Je schneller man die Duc über Schlaglöcher prügelt um so besser arbeitet auch das Fahrwerk. Nun ist es aber so, dass eine kleine unübersichtliche Straße voller Schlaglöcher und Rollsplitt nicht die beste Gegend für hohe Geschwindigkeiten ist. Also fahre ich dort langsam und lasse mich von Gabel und Federbein durchschütteln, nicht durchrühren wie auf der Autobahn mit der Triumph.

Triumph_Scrambler_Ducati_3

Unvorsichtige Superbikes kann man mit der Italienerin leicht richten, aber auch mit der Triumph komme ich vorbei, wenn ich den Nicht-Parallel-Twin entgegen seines Charakters ausdrehe. Die Triumph kann schnell, allerdings muss man mit der Hinterradbremse vorsichtig sein, nach meinem Geschmack blockiert das Hinterrad zu schnell, eine defensivere Abstimmung gefiele mir besser. Einen sechsten Gang habe ich nie vermisst.

Halten wir also fest, je schlechter die Straße, desto besser die Triumph.

Jetzt geht es jedoch runter vom Asphalt und auf Schotter, aber das ist ein anderer Blogbeitrag.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.