Über griesgram999

Hin-Setz-Tragödiant mit Gasgriff.

Streckenvorstellung #Dakar2018

44 Tage vor dem Start wurde die Strecke der 2018er Rally Dakar vorgestellt. In Stichpunkten sind es:

  • 14 Etappen insgesamt
  • 7 Etappen zu 100% Dünen / Off-Piste
  • 2 Marathon Etappen -für Moppeds
  • Über 4.200 km Sonderprüfung
  • 5 Tage auf über 3.000 m Höhe

Filmchen zur Strecke auf Youtube [englisch]

Und die Dakar-Website zur Route [englisch] 

P.S.

Autos fahren auch mit.

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Was fehlt – EICMA und Tokyo Motor Show

Früher war alles besser. Da gab es Moppedmessen und ich war von den Moppeds, die da gezeigt wurden begeistert. Egal ob das Prototypen, Konzeptstudien oder Serienmoppeds waren, irgendwas war immer dabei.
Heute, nach der Tokyo Motorschow und der EICMA gibt es da nichts für mich.

Oscar - Quelle PinterestBMW

Bringt die neue 850 mit Kette und Auspuff an der anderen Seite, wiegt ein bisschen mehr als die alte und hat mehr Knöpfe und anderes 1.200er GS-Zeug.
Vom sechszylinder Bagger (das ist in etwa der Tourer ohne Topcase) gibt es jetzt auch eine Version mit Topcase. Ist für den US-Markt, die werden da schon verstehen, wie das gemeint ist.

Ducati

Bringt eine Ducati für Ducati-Fans denen Desmodromik reicht. Gitterrohrrahmen sind schon länger weg, der liegende Zylinder des V2 liegt ebenso lange schon nicht mehr und jetzt sind es sogar mehr als zwei, von denen keiner liegt.

Honda

Bringt eine neue Gold Wing mit Hossack Gabel, sieben Gang DCT und dem vollen elektronischen Fahrwerk, Unterhaltungs- und Sicherheits-Bling-Bling, die über 40 Kilo leichter als die Vorgängerin ist. Das sind fast 10%, ziemlich viel für einen Generationswechsel. Ich bin großer Fan des DCT und würde mir wünschen, dass andere Hersteller mit ähnlichen Systemen nachziehen würden. Allerdings ist die Goldie, so spaßig es auch ist, sie mal zwischendurch zu fahren, nichts für meine Garage.

Kawasaki

Bringt eine Sporttourer-Version der H2 mit Reisekoffern als Zubehör und weniger Drehmoment als die etablierte ZZR 1400 und eine moderne Z900 die als Z900 von damals verkleidet ist.

KTM / Husqvarna

Bringt einen Nachfolger für die BMW-Husky Nuda [englisch], die beim Markeneinkauf nicht mit übernommen wurde und die Einzylinder Dukes in weiß oder schwarz und rund statt orange und eckig. Hat ja nur drei Jahre oder so gedauert für die neuen Plastics.

Royal Enfield

Oscar - Quelle PinterestBringt, ganz neu, einen luftgekühlen 650 Twin in zwei ähnlichen Moppeds [englisch]. 47 PS bei 7.100 U/mins und 52 Nm bei 4000 Umdrehungen treffen auf 200 kg ohne Sprit. Die 1965er Interceptor hatte 736 ccm für 52,5 PS und 190 kg aber kein Euro 4, Bremsen die nur der Dekoration dienten und so weiter. Fortschritt kann man nicht immer an den Leistungsdaten festmachen.
Die Inder haben es geschafft den luftgekühlten Motor zu bauen, den Kawasaki nicht für die W800 bauen konnte. Triumph hat sich auch Wasserkühlung entschieden. Ein Vergleich der beiden Engländer (die Enfields wurden in England entwicklet) auf der Straße wird interessant.
Übrigens: Norton hat ebenfalls 650er angekündigt [englisch], aber mit Wasserkühlung und auch die sollen in Indien gebaut werden.

Suzuki

Versteckt eine neue Katana 3.0 [englisch] – die allerdings nicht aus Japan kommt, sondern von einer italienischen Moppedzeitschrift – und präsentiert eine Anbauteilevariation der SV650.

Yamaha

Bringt ein Tricity-Mopped für die, die keinen Tricity-Roller fahren wollen und keine kaufbare T7, sondern einen nicht kaufbaren Ténéré 700 Prototypen.

Die heimlichen Chinesen

Bringen keine neuen Mash Retros oder Borossoi Enduros, Moppeds die in jedem Markt der Welt anders heißen, aber im Grunde immer das Gleiche sind. Möglicherweise ist diese Phase vorbei.
Neue Moppeds mit alter Optik und alten Namen wie Kreidler scheinen auch nicht auf den Messen gewesen zu sein oder haben sich vor den Journalisten versteckt.
Zu Benelli kommme ich weiter unten und SWM hat wohl nur einen Prototypen namens Six Days [Video italienisch] (zufälligerweise heißen Sondermodelle bei KTM auch Six Days) gezeigt.

Was fehlt: Kleine Dual Sports

Nachdem im letzten Jahr kleine Adventures aus fast allen Löchern kamen, hatte ich gedacht, dass die anderen, also vor allem KTM mit einer 390er und Yamaha mit einer T3 nachziehen. Es waren jedoch nur Hero [Video englisch] und Sym [englisch] mit Prototypen zu sehen.
Eigentlich hatte ich gehofft, dass noch ein paar Hersteller kleine Dual Sports bringen und Ihren Mini-SUVs an die Seite stellen. Die CRF250L ist immer noch alleine. Die 250er KLX gibt es jetzt wieder, aber nicht als EURO4 Version, also auch nicht bei uns. Dabei ist doch seit kurzem mit dem TET [englisch] eine wunderbare 34.000 km lange Offroad-Runde durch Europa, für jedermann als GPX herunterladbar. Falls jemand fragt, wo man denn bei uns mit einer Dual Sports fahren könnte.

Was fehlt: 500er NC35 Nachfolger

Honda CB4 Interceptor Konzept, bitte so als 500er.

Es muss nicht unbedingt von Honda sein, die mir diese Lücke im Programm erst so richtig sichtbar gemacht haben: Ein 50 PS Landstraßenmopped für Leute die das wollen und nicht auf den großen Führerschein warten, gibt es gar nicht. Ein Mopped in der Tradition der NC35 [englisch]: leicht, mehrzylindrig und mit hochklassigem Fahrwerk und exklusiven Anbauteilen, Gepäckhaken nicht vergessen. Am liebsten in der Optip des Interceptors (nicht zu verwechseln mit der Norton Interceptor), vor allem mit dem Föhngesicht [Bild].
Benellis Leoncino (48 PS, 170 kg) könnte auch als Basis dafür liefern, dürfte dann aber nicht mehr so adipös-pummelig aussehen. Vielleicht mit Ventilator (ich befürchte da entwickelt sich eine seltsame Vorliebe bei mir) am Heck wie bei der Tornado RS. Immerhin ist die Leo deutlich leichter als die TRK502 Schwester, die mit 235 Kilo im Prospekt steht.

Die Ninja 400 (45 PS 168 kg) hat ebenfalls technische Eckdaten die in die richtige Richtung weisen. Allerdings macht sie auf mich den Eindruck eines aufgebohrten Einsteigerbikes mit den billigsten Anbauteilen aus dem Regal.
Paton kann das, was ich meine in Handarbeit mit 650ccm und in ganz teuer [englisch]

Die 500er Klasse scheint beinahe vom Markt verschwunden zu sein, so wie es viele Jahre lang die 250er auch war.

Was fehlt: Flattracker

Die Retro-Neo-Welle hängt immer noch an Café Racer und Scrambler fest. Trotz Harley gegen Indian bei der AMA, Sideburn, Dirt Quake, Hells Race, Superprestigio und der VR46-Farm ist noch kein Hersteller so richtig auf den Flattrack-Zug aufgesprungen. Nur Indian zeigt das gefühlt 32. Konzeptmodell. Dabei macht Ducati sogar eigene Flattrack Veranstaltungen.
In der Custom-Szene lauern schon 80er Jahre Endurance-Racer als nächster Trend.

Was fehlt: Innovationen für Neukunden

Oscar - Quelle PinterestMoppedkunden tun sich zugegebenermaßen hierzulande schwer mit Neuerungen. Heutzutage wird immer noch verdammt laut gerufen, dass die Einspritzung und das ABS Erfindungen des Teufels seien und an einem Mopped nichts zu suchen hätten. Wahrscheinlich sind deshalb offen laufende Ketten immer noch en vogue.

Aber da draußen gibt es noch mehr Menschen. Die sitzen jeden Tag alleine im Stau in ihrem Auto. Oder überlegen sich, ob sie mit dem Auto zum Supermarkt fahren wollen, wo Sie doch nur fünf Minuten zu Fuß von der Haustür einen Parkplatz haben, der dann weg wäre. Oder die sitzen an der Haltestelle und warten im Regen, weil die Bahn drei Minuten zu spät kam, dafür aber der Bus eine Minute früher fuhr.

Und dann gibt es da noch die vielen Kunden der kleinen Moppeds und Roller, die nur darauf warten, endlich ein Auto fahren zu dürfen oder zu können.

Ob diese Leute mit rennfahrenden Robotern [Video englisch], selbstparkenden Moppeds [Video englisch] oder elektrischen [englisch] Lambrettas [englisch] interessiert werden können, bezweifel ich.
Ich denke, hoffe wünsche mir, dass in nächster Zukunft was passiert, dass dann auch nach Europa kommt. Es kann ja nicht sein, dass Gold Wing Taxis in Paris das einzige sein, das uns einfällt. Damit wir eine Chace haben, an diesen Ideen teilzuhaben müssten sie von den Marken, die hier bei uns schon im Geschäft sind. In Indonesien [englisch] läuft da schon was, bei Call-a-Bike muss man noch selber trampeln, ich ich denke, da zeichnet sich was ab.

P.S.
Auf Motofire gibt es zwei weitere lesenswerte EICMA-Rückblicke in einem Beitrag[englisch]. 

KTM vs. Ducati auf der EICMA

KTM Duke 790

Am Ende einer Messe gibt es immer ein Fahrzeug, dass gewonnen hat, das auf den meisten Aufmacherbildern erscheint, am häufigsten erwähnt wird und auf das sich die Meisten freuen. 2017 scheint es so, als habe die KTM Duke 790 die EICMA gewonnen. In Italien wurde von den Messebesuchern zwar die V4 Ducati als schönstes Mopped gewählt, trotzdem hat, wenn ich meine Filterblase mal Revue passieren lassen, KTM gewonnen. Die 790er Duke scheint bei den Straßenfreunden der Star der Messe gewesen zu sein, die Offroader feierten den 790er Adventure Prototypen.

Ducati Panigale V4

Ducati Panigale V4

Wie kann das sein, dass sich die Menschen über ein 800 ccm Mopped mit 105 PS mehr freuen als über eine 1.1000 Kubik, 215 PS Granate? Liegt das nur an der erfolgreichen PR-Arbeit aus Österreich? Hätte KTM auch mit einem zivilisierten MotoGP-Ableger gewonnen? Oder hat am Ende KTM gar nicht gewonnen sondern Ducati hat verloren, weil die Panigale V4 mit Desmocedici Stradale Motor nicht so doll ist? Hätte Ducati vielleicht eine nagelneue 821er Monster präsentieren … oh.

Die Marken

KTM schafft es wirklich oft und positiv in die Medien, aber Ducati ist nicht uncool, das Gegenteil ist der Fall. Beide Marken sind Imageriesen mit engagierter Gefolgschaft. Mit der Scrambler und der Supersport gehörten die letzten großen Messesiege den Italienern. Diese beiden Modelle sind keine Supersportler mit extremen technischen Daten. Sie gehören mehr oder weniger zur Mittelklasse, mit Betonung auf Fahrspaß und Nutzbarkeit auf echten Straßen, das Gegenteil von einem Rennstrecken-Mopped wie es die V4 Ducati ist.

Die Mittelklasse ist der Messestar

Supersportler waren auch in den vergangenen Jahren nicht mehr die Messestars. Als die neue Fireblade kam, redeten alle über einen Sporttourer. Dass zeitgleich mit der GSX-R sogar ein zweiter Supersportler präsentiert wurde, blieb beinahe unbemerkt.
Diesjährige Messeneuheiten waren unter anderem: 790er Duke und Adventure, Ténéré 700, Guzzi 850, Z900, F750, F800, SV650X, Tiger 800 zusehen; alles Moppeds aus der Mittelklassse, dem Neuheiten-Schwerpunkt der EICMA.

Neu und nicht so neu

Die 790er ist eine echte Neuheit, kein Nachfolgemodell und keine Variante mit Rahmen oder Motor eines anderen Moppeds. Alles ganz neu. KTM schließt damit eine Lücke im eigenen Programm und trifft auf viel Konkurrenz: die vier Japaner, BMW, Ducati und Triumph haben in der Mittelklasse jeweils mehrere Modelle etabliert.

Ducati hat dagegen bereits vor zehn Jahren einen V4 Supersportler (Wikipedia) präsentiert. Dazu übernimmt man den Namen Panigale von dem seit 2011 produzierten V2-Supersportler. Auf eine gänzlich neue Optik verzichtet man bei Ducati ebenfalls und übernimmt auch hier das Styling der V2 Panigale. Dass das Mopped trotzdem ganz neu ist, fällt da gar nicht mehr auf.

Konkurrenzlos oder nicht

Auf der Straße trifft sich die Duke mit MT-09, Street Triple, Monster und Co. auf Augenhöhe.

Die V4 Panigale entzieht sich der direkten Vergleichbarkeit und kommt mit mehr als 1.100 Kubik. Der andere italienische V4 von Aprilia misst sich seit 2008 in der 1.000 Kubik-Superbike Klasse mit den Reihenmotoren der anderen. Klingt vielleicht nach einer Kleinigkeit, aber Ducati ist viel mehr Rennsport und erst recht viel mehr Superbike als alle anderen Hersteller. Das Reglement schreibt maximal 1.000 Kubik für Vierzylinder vor. Ducati darf den neuen Supersportler also gar nicht in der WSBK einsetzen und muss dort weiterhin auf den alten V2 setzen. Es wirkt ein bisschen so, als traue man dem neuen Mopped nicht zu, auf der Rennstrecke eine gute Figur zu machen, dabei sollte das doch die Kernkompetenz der Neuen sein.

Sexy gegen Nerds

Trotz Mittelklasse wird die Duke als Posterboy präsentiert und nicht als praktisches, jedoch langweiliges Alltagseisen. Das aktuelle Duke-Design ist noch relativ frisch, radikal und eigenständig genug um aufzufallen. Die KTM ist das Ready to Race Skalpell (das ist KTM Terminologie, nicht meine) und spielt die ganz große Emotions-Karte. Die ebenfalls ganz neue F850 GS ist dagegen was? Der Nachfolger der F800 mit jetzt noch mehr Features der großen GS, emotional durch 270° Motor und sportliche goldene Felgen (so sagte die Projektverantwortliche Dorit Mangold in einem Video [englisch]). Dabei ist die KTM technisch gar nichts Besonderes, wiegt so viel wie MT-09 und Streety, hat dabei aber weniger PS, das Fahrwerk ist in der Basisversion ebenfalls nicht einstellbar. Allenfalls der serienmäßige Blipper und IMU gesteuerte Traktionskontrole und ABS stechen hervor. Inwieweit sich dahinter ein echter Performancevorteil verbirgt, muss die Zukunft zeigen.
KTM pfeift drauf und verpasst der Duke trotzdem ein sexy Image, davon kann man sich ein Poster in die Garage hängen oder als Jugendlicher übers Bett.

Die Ducati bietet neben der bekannten Optik eine gegen die Drehrichtung der Räder rotierende Kurbelwelle, 70° Hubzapfenversatz bei 90° Zylinderwinkel und Desmodromik. Das sind Details für Ingenieur-Fans und Technik-Nerds, von außen unsichtbar aber bereits lange vor der EICMA mit eigener Website der Welt verkündet. Wer hängt sich davon schon ein Poster an die Wand? Hängt da nicht noch die sackrattenteure Desmocedici RR, die fast noch neue Voll-Carbon Superleggera mit ebenfalls 215 PS oder die auch noch fast nagelneue Final Edition? Es wirkt fast so, als habe die V4 im eigenen Haus mehr Konkurrenz als vom Rest der Welt.

Der Boden der Tatsachen

Heutzutage klingen 216 PS aus 1.100 Kubik nicht mehr beeindruckend, PS-Zahlen jenseits der 200 gab es schon oft, wie vor kurzen erst bei der Superleggera. Und wenn man Pech hat, wird man am Stammtisch von einem Aprilia Fan mit den 215 PS der RSV4 in der FW-SBK Edition ausgekontert. Die ist zwar nur für die Rennstrecke und kostet 36.000 Eumel (ich glaube Netto, es ist eine amerikanische Seite, auf der Werk-Seite habe ich keine Preise gefunden), braucht dafür aber nur 1.000 Kubik. Und wenn wir schon Supertrumpf spielen, dann gibt es die Priller auch mit pneumatischen Ventilfedern, Flügeln und über 250 PS aus immer noch 1.000 Kubik für handliche 80.000 Eumel. Mit MotoGP-Flügeln!
Die Flügel hatte übrigens Ducati in der MotoGP eingeführt aber verbaut sie nicht an der Neuen.

Ganz anders

Oder aber, meine Filterblase ist kaputt, die ganze Welt sabbert wenn sie nur Ducati V4 hört und die 790er Duke hat die EICMA gar nicht gewonnen.

Zum Schluss

Ich würde beide Moppeds fahren wollen, aber nicht unbedingt kaufen, die Ducati noch eher als die Kati. Den Motor der Duc könnte ich auf der Autobahn ausfahren und ich stehe auf Supersportler, besonders mit dieser ganzen leckeren Technik wie Magnesiumdeckelchen und Minimalrahmen.
Aus der Duke-Familie würde ich mir die 390er in die Garage stellen, die ist auf der echten Landstraße nicht langsamer als die 790er und für die weite Autobahnanreise hätte ich ja die Duc.

Warum EICMA doof war

Es war EICMA in Mailand und meine Filterblase wurde mit Wiederholungen verstopft. Jede Website, jeder YouTuber, Twitterati, Instagrammer, Blogger oder Facebooker der vor Ort war meinte, dass er zu jedem neuen Modell mindestens einen eigenen Beitrag machen musste. 10 RSS-Abos von Moppedmagazinen mal 10 neue Moppeds, zack sind 100 Beiträge in meinem Feedreader in denen nichts Neues steht, denn die Pressemeldungen der Hersteller hatte ich vorher schon vorher. Die vor der Messe geleakten Informationen haben die gleichen Magazine schon in den Wochen davor selbst gebracht. 

Warum?

Nicht falsch verstehen, wer als Privatperson seine Bilder und Eindrücke ins Netz stellt, egal ob live oder erst am Abend, wenn er wieder WLAN hat, soll, kann, muss, darf das machen.
Ich beschwere mich mich über diejenigen, die das professionell, im Sinne von, dass dafür Geld oder Test-Produkte erhofft oder bekommen werden, machen. Die Influencer sein wollen, AdImpressions oder Affiliate Links verkaufen möchten oder für ihre Worte, Bilder und Videos bezahlt werden.

Die Profis

Symbolbild der Berichterstattung

Liebe Profis und wer sich dafür hält: Die großen Hersteller streamen Ihre Produktvorstellungen live und teilen Ihre Bilder über alle Kanäle direkt mit den Lesern. Das müsst Ihr nicht nachplappern. Wie wäre es wenn Ihr filtert, sortiert, bewertet, recherchiert und kommentiert? Heutzutage bezieht niemand mehr alle seine Informationen aus nur einer Quelle. 

Die ganzen Moppeds auf der Messe sind für den Laien (vulgo: der Kunde, der die Produkte kauft) da. Und warum seid Ihr dort? Um auf dem Pressetag leckere Häppchen zu essen? Um am Fachbesuchertag näher an die Messehostessen zu kommen? Um mit einer kleinen Videokamera eine wackelige 90 Sekunden-Runde um ein Mopped zu drehen und später dann mit kostenloser, schrecklicher Musik unterlegt auf Eurem Kanal zu teilen, bevor am nächsten Tag die Kunden selbst gucken und filmen können?

Die Zeiten, in denen die einzige Moppedzeitschrift, die der Dorf-Kiosk im Angebot hatte, die einzige Informationsquelle war sind schon lange vorbei. Wäre schön, wenn ihr das auch bemerken würdet.Orientiert Euch nicht an den Laien, die alles melden, was sie sehen, beweist, dass Ihr Profis seit.

Die Menschen

Warum seid Ihr Profis nicht auf der Messe um den Menschen, den Ingenieuren oder Projektverantwortlichen oder Managern Fragen zu stellen? Die Menschen mit Ahnung sind für Euch da. Die sind wieder weg, wenn die Kunden kommen. Fragt dort nach den Infos, die nicht in der Pressemappe stehen. Fragt nach, warum die F850 GS schwerer als die F800 GS ist.

Die Fakten

Wenn KTM seine neue 790er Duke (105 PS, 9.300 Euro) “Skalpell” nennt, warum macht Ihr das dann auch in Eurem redaktionellenText und erweckt den Eindruck, als hättet Ihr das Mopped schon gefahren?
Warum sagt keiner, dass die 169 kg der KTM Trockengewicht sind, während Yamaha bei der MT-09 (115 PS, 8.000 Euro) 193 kg fahrbereit angibt. Die KTM wird auf der Straße
 genauso viel wiegen, wenn sie nicht mehr trocken ist. Die Street Triple S (113 PS 9.000 Euro) wiegt trocken nur 167 kg.
Oder anders ausgedrückt: Die technischen Daten die KTM meldet liegen auf dem Niveau der anderen Moppeds, die es schon seit Jahren auf dem Markt gibt. Eine Sensation sieht anders aus.
Das bedeutet jetzt nicht, dass die KTM schlecht ist sondern nur, dass die technischen Angaben von KTM eben nichts sensationelles sind, für alles andere braucht es eine Probefahrt. Warum muss ich das selber recherchieren? 

Die Anderen

Oder, ganz verwegen, zeigt uns das, wozu die Hersteller keine Pressemeldung schicken. Warum war Hero auf der EICMA, wollen Sie ihre Moppeds demnächst auch in Europa verkaufen? Wer war denn noch da, den wir nicht so auf dem Schirm haben? Und wer war nicht da, was wurde nicht gezeigt und hat das eine Bedeutung?

Habe ich die falschen Feeds abonniert, waren andere besser? Dann her mit den Links!

P.S.
Kann es sein, dass einige von Euch die Klickstrecke: Ische an Mopped vergessen haben?

Warum Honda, warum?

Vor der EICMA hat Honda zwei Neuheiten auf YouTube angeteasert, also angekündigt ohne sie zu zeigen oder zu benennen, sondern nur so ein bisschen Chi-Chi und Trallala [dazu auf meinem Blog], wie man das heute wohl so macht. Es sind die neue Gold Wing und die CB1000R, der Neo-Dingsbums.

Super-Tourer

Die Goldie wird von den meisten Nicht-Wingern immer wieder schwer unterschätzt. Die ganzen Neuerungen die Honda da jetzt eingebaut hat, sollten daraus ein noch besseres Mopped gemacht haben. Die möchte ich gerne mal ausprobieren, die alte hat mir schon viel Spaß gemacht. 

Neo Cafe Sport

Honda CB1000R

Die CB1000R dagegen reizt mich gar nicht. Auf den Bildern ist es ein wirklich schönes Mopped geworden, viele Details sehen gut aus, die technischen Daten klingen auch nicht schlecht. Das Label Neo Sports Café finde ich ein bisschen bemüht, aber das hat die Marketing-Abteilung verbockt, da kann das Mopped ja nichts für. Also warum interessiert mich das Mopped nicht?

Es ist eine 140 PS Tausender für die Landstraße auf der man nur 100 km/h fahren darf. Das gefällt, wenn man sich die Verkaufszahlen anguckt, ziemlich vielen Leuten. Ich mag viel Kubik und PS vor allem mit viel Verkleidung auf der Autobahn oder, einmal alle 5 bis 8 Jahre auf der Rennstrecke. Auf der Landstraße mag ich es lieber leicht und handlich. Ist natürlich Geschmacksache. Und Honda ist darauf vorbereitet.

Noch mehr Cafe Neo Sport

Honda CB300R

An die Seite der CB1000R stellen sie eine 125er für die ganz Jungen und Wilden (da bin ich wirklich gespannt, wie die sich am Markt behaupten kann) und eine 300er mit 31 PS.

Die finde ich interessanter. Man erkennt auf den Bildern schon, dass hier auch auf den Preis geguckt wurde. Es wird wohl das Big Bike der aufstrebenden Märkte in Asien, Afrika und Südamerika. Wahrscheinlich bekommt die deshalb den Single statt dem 300er Twin. Dort muss sie sich nicht nur gegen die Duke und MT-03 behaupten, sondern auch gegen die vielen 250 bis 300er aus China und Indien, da gibt es sehr viel Interessantes.
Aber warum gibt es nichts zwischen der 300er und der 1000er? Die Rebel gibt es doch auch mit dem 300er Single und dem 500er Twin der CB500-Familie. Kommt da noch was?

Der ganze halbe Liter

Da wo bei der 300er noch auf den Preis geguckt wurde könnte bei der 500er, um sie deutlich anders am Markt zu positionieren, auf trickreiche Komponenten zurückgegriffen werden: Alu-Rahmen, Einarmschwinge, TTX-Federbein, Cartridge Gabel, Monoblockbremse, Schmiederäder, Kohlefaser, LED, Leichtbau-Bling-Bling. Wie wäre es mit 157 kg Gewicht, zufälligerweise genauso viel wie ein MotoGP Bike? Oder mit 165 kg wie bei den Superbikes, natürlich fahrfertig, nicht Trockengewicht.Und das in dieser schönen Neo Sport Cafe-Optik.

So, und jetzt, wo ich das Mopped in meinem Kopf habe finde ich die 300er schon wieder deutlich weniger interessant.

Also Honda: Warum baut Ihr so eine schicke Tausender, zeigt mir dann mit der 300er, das ihr selber wisst, was auf der Landstraße zählt, inspiriert mich so von einer schönen luxusleichten 500er zu träumen aber baut die nicht?

Warum Honda, warum?

P.S.
Gibt es für die Sport Cafe Neos ein umfangreiches Zubehör und Kleidungsprogramm wie bei Scrambler Ducati und NineT BMW?

Zweizylinder Reihenmotor

Ein Zweizylinderreihenmotor ist nicht automatisch ein Paralelltwin

Früher wusste jedes Windgesicht, dass die Engländer Paralleltwins bauen und ließen damit so wenig bedeutende Moppeds wie eine Goldstar, Manx, Vincent oder Victor einfach außen vor. Früher war eben doch nicht alles besser, auch nicht die Stammtischgespräche.

Eigentlich ist der Begriff “Reihen” ausreichend um den Motor klar vom Boxer- oder V-Layout zu unterscheiden. Reihenmotoren mit mehr Zylindern werden ja auch nicht Paralleltriple oder so genannt. Ein Reihenmotor hat mehrere Zylinder die in Reihe nebeneinander stehen und ein Zweizylinder Reihenmotor hat zwei davon. Welchen Versatz die Kurbelwelle hat ist davon unberührt. Der Kurbelwellenversatz ist jedoch wichtig um den Motor zu charakterisieren. Beim Zweizylinder Viertakter gibt es grob drei verschiedene Arten, die Kurbelwelle zu bauen, mit 360° Versatz, 180° oder 270°.

2 Zylinder Reihenmotor – Quelle: Wikimedia Commons

Mehr Power

Wenn ein Motor mehr PS bekommen soll gibt es zwei Kardinalwege: Mehr Drehzahl und mehr Hubraum. Man kann bei einem 250er Einzylinder den Hubraum verdoppeln und hat einen 500er Single. Weil der jedoch größere Bauteile hat wird die maximal mögliche Drehzahl kleiner, man bekommt also nicht die doppelte Leistung.
Baut man einfach zwei 250er zusammen, dann bleiben die Bauteile gleich groß, die mögliche Drehzahl in etwa auch, aber der Hubraum hat sich verdoppelt, demnach könnte sich auch die Leistung verdoppeln.
Das ist jetzt sehr vereinfacht gedacht, aber dadurch nicht grundlegend falsch und für diese kleine Gedankenreise reicht das so aus.

Vibrationen

Oben auf dem Bild kann man ganz links gut erkennen, warum ein Motor eigentlich die ganze Zeit über hüpfen würde, wenn er nicht angebunden wäre. Jedesmal wenn der Kolben ganz oben ist, wird seine Bewegung sehr abrupt gebremst.
Wer sich nicht vorstellen kann, dass dadurch eine Aufwärtskraft erzeugt wird kann es gerne zu Hause nachbauen.
Einfach auf die Waage stellen und dann mit aller Kraft und so schnell es geht die Arme nach oben stoßen. In dem Moment wo Eure Arme ganz oben sind, zeigt die Waage weniger an.

Das ganze funktionier auch anders herum, wenn der Kolben ganz unten ist dann will der Motor kräftig in den Boden stampfen. Wer mal auf seiner Waage gehüpft ist wird festgestellt haben, dass diese dann mehr Gewicht anzeigt als wenn er ruhig steht.

Ein Motor stampf stärker als er hüpft, denn wenn gezündet wird kommt der Kolben mit der Kraft der Explosion nach unten und der so erzeugte Schwung wird dazu genutzt den Kolben auch wieder nach oben zu bringen. Bei einem Viertakt Motor muss der einmal erzeugte Schwung sogar dazu ausreichen den Kolben zweimal wieder nach oben zu beschleunigen. Ein Zylinder vibriert also in der Reihenfolge: Feste stampfen, ein bisschen hüpfen, ein bisschen stampfen, ein bisschen hüpfen.

Der Paralleltwin

Im Paralleltwin laufen die Kolben gleichzeitig hoch und runter, man nennt das einen Kurbelversatz von 360°, deshalb steht einen 360 unter dem Bild. Manche nennen diese Motoren auch „Gleichläufer“. Dadurch erreicht man eine optimale Verteilung der kräftigen Stampfer, wenn der linke Kolben gerade von der Zündung beschleunigt nach unten kommt befindet sich der rechte gerade im Ansaugtakt, stampft also nur ein bisschen. In Summe ist die Kraft mit der der Motor stampft jedoch immer gleich. Der Stampfrythmus eines Zylinders ist : feste, leicht. feste, leicht und vom Paralleltwin demnach: mittel, mittel, mittel, mittel.

Triumph hat in die Speedtwin von 1938 einen solchen Motor eingebaut und das Mopped war ein riesiger Erfolg. Und wie das dann so ist, wenn etwas erfolgreich ist, dann wird es auch kopiert und die anderen englischen Hersteller zogen rasch nach und bauten auch Reihenmotoren mit 360° Kurbelwellenversatz.

Der Gegenläufer

Die logische Alternative zum obigen Modell ist eine um 180° versetzte Kurbelwelle. Bei einem solchen Motor stampft der eine Zylinder während der andere hüpft. Man ist leicht geneigt zu glauben, dass so ein Motor gar nicht mehr vibriert, weil die Kräfte sich gegenseitig aufheben. Stimmt jedoch nicht ganz, denn ein Viertakt-Zylinder stampft, wie oben ausgeführt, einmal feste und einmal leicht. Bei diesem Motor ist der Stampfrythums beider Zylinder zusammen: feste, feste, leicht, leicht, also nicht ganz gleichmäßig. Das „Feste“ des Gegenläufers ist jedoch leichter als das „Mittel“ des Paralleltwins. 

Erschwerend kommt hinzu, dass an der Kurbelwelle gewackelt wird. Stellt es Euch wie eine Wippe vor, bei der auf beiden Seiten jemand steht und beide abwechselnd hüpfen.

Ein Gegenläufer stampft und hüpft nicht nur, der wackelt auch noch.

Die japanischen Hersteller haben vornehmlich auf den 180 Grad Motor gesetzt (die XS 650 fällt mir hier spontan als Ausnahmen mit Paralleltwin ein) und konnten damit hohe Drehzahlen erzielen. Als 1965 die Honda CB 450 Black Bomber [Wikipedia englisch] auf dem Heimatmarkt von Triumph auftauchte, hatte sie 43 PS bei 8.500 U/Min aus 444 ccm. Triumph hatte aus der Speed Twin inzwischen die 650 ccm Bonneville gemacht und holte 46 PS bei 6.500 Umdrehungen aus dem Motor. Honda setzt auf Drehzahl und Triumph auf Hubraum und beide kamen auf fast die gleiche Leistung.

Die Namensweisheit

Die Bezeichnung Parallel-Twin kommt aus dem englischen Sprachraum. Im UK wurde dieses Motorenkonzept beinahe als so eine Art nationales Heiligtum betrachtet. Und weil man damals auch schon die alte Stammtischweisheit: alt=gut und neu=doof kannte, wollte man die guten alten englischen Motoren nicht mit diesem neumodischen Reiskocher-Schnickschnack in einem Topf sehen, daher hatten nur Engländer einen Paralleltiwn. Ich habe diese Benennung einfach übernommen, um beide Varianten des Reihenmotors auch unterschiedlich zu benennen. Stammtischexperten werden nur einen Gleichläufer einen Paralleltwin nennen und Euch belehren, wenn Ihr einen Gegenläufer so bezeichnet. 

Der krumme Hund

Mit dem Untergang der englischen Moppedindustrie wirkte es so, als sei der 180 Grad Motor die beste und einzige moderne Lösung. Wieso haben dann fast alle neuen großen Zweizylinder-Reihenmotoren 270° Kurbelwellenversatz und wie kam es überhaupt dazu?

Es waren wieder die Japaner, in diesem Fall Yamaha, die das eingeführt haben. In den 90ern gab es hierzulande beinahe nur japanische Moppeds und Exoten zu kaufen. Einer dieser Exoten war Ducati, da hatten alle Moppeds einen 90° V2 Motor und dieses Motorenkonzept erzeugt nicht nur in meinen Ohren den schönsten Klang.

Der Sound

Der Sound eines Motors ist von vielen Faktoren abhängig, einer davon ist der Zündabstand. Damit sind die Kurbelwellengrad zwischen zwei Zündungen gemeint. Bei den obigen Motoren sind das 360° und 180°. Wegen diesem Zündabstand steht auch die 360 unter dem Paralleltwin und nicht 0. Bei einem 90° V2 ist dieser Abstand 90°. Wenn nun bei einem Zweizylinder Reihenmotor die Kolben nicht mehr um 180° versetzt werden sondern um 90°, dann hat man den gleichen Zündabstand wie ein 90° V2 und somit auch die gleiche Soundcharakteristik. Ganz egal ob man die Kurbelwelle um 90° vor oder zurück (also 270° vor) dreht, der Zündabstand ist immer 90°, 630°, 90°, 630°, usw. Da sich die Kurbelwelle ständig dreht ist es vollkommen egal, ob es erst 630° oder erst 90° sind. Warum man sich bei Bau und Benennung für 270° entschieden hat verschließt sich mir, da können vielleicht die Ingenieure oder Marketingexperten was in die Kommentare schreiben.

Trixie

Als Yamaha 1996 die TRX [Wikipedia englisch] auf den japanischen Markt warf, wurde dieser 270° Motor mit dem Argument, klingt wie ein V2 verkauft. Ab 1997 argumentierte man dann auch hierzulande so. Es war ein echter japanischer Ansatz.  Einen V2 zu bauen, der sich wie ein V2 anhört, dass kann ja jeder, aber einem Reihenmotor einen V2-Klang zu verpasssen, das war trickreich. Nur böse Zungen würden sagen, dass man sich die Entwicklung eines eigenen V2 sparen wollte, denn der Trick mit der Kurbelwelle ist einfach zu gut.
Die Yamahas nennen dieses Layout inzwischen Crossplane oder kurz CP2. Mittlerweile ist dieser Krumme Hund überall zu finden. Selbst die aktuellen Triumph mit Zweizylinder Reihenmotor haben 270° (bei der Vorgänger-Generation gab es 360° und 270°), die neue BMW 750 und 850 auch. Auf der EICMA hat die Projektmanagerin für die die BMW 850 GS gesagt, die neue 270° Kurbelwelle sei “emotionaler” [Video, englisch]
. Der Vorgänger hatte noch emotionsarme 360°.

Nur wegen dem Sound?

Der 90° Versatz der Kurbelwelle sorgt dafür, dass sich zu keinem Zeitpunkt beide Kolben an einem Totpunkt befinden. Totpunkte sind die Positionen ganz oben und ganz unten. Daher ist es schwierig für dieses Konzept einen Stampfrythmus wie für die anderen beiden Motoren zu finden. Am besten passt noch: fe-feste , lei-eicht, lei-eicht, lei-eicht.

Im Vergleich zu den anderen beiden Layouts klingt das erstmal unsinnig. Das liegt jedoch zu ganz großen Teilen an den vielen Vereinfachungen, die ich bisher vorgenommen habe. In einem Motor spielen noch viel mehr Kräfte und Momente eine Rolle als nur die vom Hoch und Runter des Kolbens. Manche Vibration kann man mit Ausgleichswellen in den Griff bekommen, andere werden durch eine bessere Materialauswahl vernachlässigbar oder noch anderes Know-How. Wenn der 270° nur einen guten Sound hätte, aber dafür viele Nachteile, wäre er schon längst vom Markt verschwunden. Wer sich mehr dafür interessiert kann die Begriffe Big Bang Motor oder Gummihysterese (extra für dich Clemens) googlen. 

Der Winkel des Superherzogs

Der Superduke von KTM wird von vielen Tests ein hervorragender Motor attestiert. Mit seinem Zylinderwinkel von 75° hat er auch einen eigenen, anderen Klang als die ganzen 90° V-Twins. Die kleine Schwester, die 790er kommt mit einem Reihenmotor. Sie wird gerade erst vorgestellt und ich habe nichts zum Hubzapfenversatz gelesen, jedoch fiel öfter das Wort “Paralleltwin”.
Ich frage mich, hat KTM einen 75° Kurbelwellenverstz getestet, damit sich beide Modelle ähnlicher anhören? Falls wer was weiß oder wen kennt, der was weiß, würde ich mich über einen erhellenden Kommentar freuen.

Duckmäusertum und Tempolimit

Auslöser dieses Beitrags ist die Meldung über ein Tempolimit auf der A81 mit der Begründung:

Um Autobahnrasern Rennen zu vergällen, solle auf der Strecke zwischen Engen und Geisingen die Geschwindigkeitsbeschränkung von 130 km/h gelten (…)

Selbstportrait

Wie es via dpa bei Heise Auto gelandet ist. Alle Zitate hier stammen aus diesem Heise-Artikel.

Echt jetzt? So kurz nachdem “illegale Rennen” als Straftat (§315d StGB) eingeführt wurden kommt eine CDU/Grüne Landesregierung mit so einer fadenscheinigen Begründung durch?

Und weiter heißt es im Text:

Parallel zu dem Tempolimit solle es eine Kampagne geben, die insbesondere die für die Rennen bekannten Schweizer Raser auf die neue Gesetzeslage aufmerksam machen soll.

In meinen Worten steht da

Viele Schweizer fahren illegale Autorennen auf einem kurzen Stück der A81. Das ist verboten und kann seit kurzem als Straftat bewertet und mit Gefängnis bestraft werden. Diese Strafen wurden beschlossen, weil das so gefährlich ist, wenn das ein deutscher Fahrer macht. Unsere schweizer Nachbarn machen auf unseren Autobahnen nur ungefährliche illegale Autorennen, daher richten wir an einer Stelle ein Tempolimit für alle und eine Kampagne für Schweizer ein.

Die Kampagne

Und wie soll diese Kampagne konkret aussehen? Anzeigen in Schweizer Tageszeitungen und Radiospots mit dem Text: „Neue Startlinie für Eure illegalen Rennen. Jetzt hinter der Tempo 130 Zone.“ Oder Plakate an der Autobahn mit den Worten “Start verschoben” und “Start jetzt hier!”

Ohne Schweizer

Habe ich wahrscheinlich falsch interpretiert, denn im vorletzten Abschnitt der Meldung wird ein CDU Verkehrspolitiker (der ländliche Verkehrsminister kommt von den Grünen) zitiert:

(.) erinnerte daran, dass zu Anfang der Diskussion eine Strecke von 42 Kilometern mit einem Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde vom Verkehrsministerium favorisiert worden sei, (…)

Oder wie ich es lese: Die Grünen wollten 42 km mit 120, die CDU hat sie auf 130 herauf- und auf

16,8 Kilometern in nördlicher und 18,8 Kilometern in südlicher Richtung

heruntergehandelt. Das sind mehr km/h und nicht mal 50% der Strecke, damit hat die CDU den Kompromiss gewonnen.

Niemand regt sich darüber auf, weil wir es gewohnt sind, dass uns nicht die Wahrheit gesagt wird.

Illegale Rennen

Zuerst einmal werden illegale Rennen dort gefahren, wo die Strecke geeignet ist (laut Gesetz kann man das auch alleine machen, man braucht also wirklich nur die Strecke, nicht mal ein zweites Fahrzeug), ganz unabhängig davon, welches Tempo dort erlaubt ist. Oder gibt es irgendjemanden der noch nie von illegalen Rennen in Stadtgebieten, dort gilt Tempo 50, gehört hat? Gemäß obiger Logik verhindert die pure Exitenz eines Tempolimits doch bereits solche Rennen.
Ginge es wirklich darum, diese Rennen zu unterbinden, hätte man mit dem Strafgesetzbuch eine viel mächtigere Waffe in der Hand. Hat die Polizei in München vor wenigen Tagen gegen einen einzelnen Moppedfahrer angewandt. Ob das in München korrekt angewandt wurde, sei mal dahingestellt, das wird dann vor Gericht geprüft werden. Die StGB-Paragrafen §315b und §315c sehen auch andere gefährliche Eingriffe in den Straßenverkehr vor, so dass man nicht unbedingt auf §315d angewiesen ist.
Eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist laut §315d nicht einmal nötig, es wird nur nicht angepasste Geschwindigkeit genannt. So ein illegales Rennen ist also auch auf einer Autobahn ohne Tempolimit möglich, meiner laienhaften Nicht-Juristen-Meinung nach.

Unfälle

Interessanterweise fällt das Wort “Unfallschwerpunkt” gar nicht in der Begründung. Es wird auch keinerlei Messung, Zählung, Untersuchung oder irgendetwas Nachprüfbares in der Begründung angeführt.
Es hätte sein können, dass es anfangs die Vermutung gab, dass die A81 auf 42 km Länge ein Unfallschwerpunkt sei. Eine statistische Auswertung von Unfällen der letzten Jahre habe jedoch ergeben, dass nur auf weniger als der Hälfte der ursprünglichen Strecke überdurchschnittlich viele Unfälle geschehen. Bei einem Großteil dieser Unfälle sei eine große Differenzgeschwindigkeit eine der Ursachen, so dass vermutet würde, durch ein allgemeines Tempolimit auf Höhe der Richtgeschwindigkeit könne die Zahl der Unfälle reduziert werden.
Für mich klänge das nach einer nachvollziehbaren (aber auch nachprüfbaren) Begründung.

Andere Begründung

Natürlich könnte man auch andere Gründe angeben, warum ein Tempolimit auf diesem Streckenabschnitt eingeführt wird: Luftverbesserung, Lärmschutz, schlechter Straßenzustand, enge Fahrspuren und so weiter.

Wie wäre es mit was ganz anderem

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Die Grünen möchten ein allgemeines Tempolimit in Deutschland einführen. Das ist jedoch bei derzeitiger Gesetzeslage nicht machbar. Daher haben Sie sich einen Autobahnabschnitt ausgesucht, der durch eine ihrer Wählerhochburgen führt (das mit der Hochburg ist reine Spekulation meinerseits) und möchten auf diesen 42 Kilometern Tempo 120 einführen.
Der Koalisationspartner CDU ist dagegen.
Beide Regierungsparteien haben sich auf einen Kompromiss geeinigt, die Grünen bekommen ein Tempolimit auf einem kleineren Streckenabschnitt, dafür kommen sie der CDU bei irgendetwas anderem entgegen. Dadurch werden zwar keine aktuellen Probleme gelöst, bei Parteien der Regierungskoalition halten sich so jedoch weiterhin für wählbar.
Zugegeben, das wäre keine schöne Begründung.

Ehrlich

Glücklicherweise fühlen wir als Wähler uns viel besser, wenn wir hören, dass endlich etwas gegen diese illegalen schweizer Rennen auf unseren deutschen Autobahnen unternommen wird. So wie andere Gesetze uns vor Terroristen schützen oder Steuerhinterziehern und anderen finsteren Gesellen.  

Oder warum lassen wir uns das gefallen? Warum melden wir uns nicht selbst zu Wort? Warum fragen wir nicht bei den Medien, die unsere Werbung unterbrechen nach, warum die nichts dazu sagen, wenn so offensichtlicher Unsinn gemeldet wird? Reicht es uns schon zu erkennen, dass nicht die Wahrheit gesagt wird? Sind wir nicht mal mehr traurig oder wütend darüber, dass keiner sich die Mühe macht, die Wahrheit glaubhaft zu verschleiern?

Mir geht das auf den Pinsel, ich kann die Wahrheit vertragen, Bullshit nicht so.

Und da heißt es immer: Ehrlich währt am längsten.