Landstraße #Traummopped – Folge Eins

Mein Traummopped Eins soll spaßig und schnell über die Landstraße fahren und mich technisch faszinieren. Nach der Vorrede gibt es zwei Varianten, ich nähme auch beide.

Vorüberlegung

Auf der Landstraße dürfen maximal 100 km/h gefahren werden, häufig sogar noch weniger. Vor einer Kreuzung oder einer Kurve stehen fast überall Schilder mit zweistelligen Zahlen, für noch früheren Führerscheinverlust. Wer also nicht über diplomatische Immunität oder einen V-Mann-Vertrag bei der Polizei verfügt, muss zusehen, dass er bei niedrigen Geschwindigkeiten Spaß hat. Getreu dem Höhlen-Graffiti aus Lascaux:

Es macht mehr Spaß ein langsames Mammut schnell, als einen schnellen Smilodon langsam zu reiten.

Also muss mein Traummopped Eins über wenig Leistung verfügen, 40 bis 50 PS reichen locker, 70 und darüber machen auf der Landstraße nur schneller zu schnell.
Tatsächlich lassen sich viele faszinierende Moppeds finden, die in diesem Leistungsspektrum liegen, allerdings sind das alles Oldtimer und real existierende Moppeds gelten nicht in dieser Reihe.
Heute ist dort die Brot und Butter-Klasse zu Hause, entsprechend preisbewusst und praktisch ist die Ausstattung, gute, Alltags-Ponys, aber keine Faszination. Ausnahmen gibt es natürlich auch, die CR&S Vun [englisch], die CCM Spitfire [englisch] oder mit zu vielen PS die Paton S1 [englisch] z.B. Aber weil es die in echt gibt, sind es auch keine Traummoppeds (s.o.).

Motor

Ich hätte gerne einen Zweizylinder zwischen 400 und 600 Kubik, egal ob als Reihenmotor mit 180, 270 oder 360 Grad Zündversatz, Boxer wie von BMW oder einen V2, der längst eingebaut wie von Moto Guzzi oder quer a la Suzuki SV, Harley oder Ducati kommen könnte. Gerne mit Luftkühlung und schön geripptem Zylinder und -kopf.
Die Spitzenleistung auf dem Papier ist unwichtig, ganz im Gegensatz zu einem für Landstraßen tauglichen Drehmomentverlauf, mit passend abgestimmten Getriebe.

Ausstattung

Landstraßen sind (hoffentlich) kurviger und schmaler als Bundesstraßen. Das bedingt ein Fahrwerk für viel Spaß in Kurven, mit wenig Gewicht und schmale Reifen.
Ich will einen Rohrrahmen, weil er besser aussieht als dicke Alustränge, die den Motor verdecken: Gitterrohr, Doppelschleife, Brücken- oder Zentralrohr, egal, aber gerne Reynolds 531 und Nickel. Dazu alles andere von oben aus dem Teileregal: Magnesium, Titan und Kohlefaser? Ja bitte. Voll einstellbares Fahrwerk? Na klar, gerne auch in aktiv, wenn es denn ein echter Vorteil auf der Landstraße mit den ganzen Schlaglöcher, Asphaltflicken und Bodenwellen ist. Alles für die schnelle Runde ist an Bord, der Rest glänzt durch Abwesenheit. Ein unbedingtes Muss für mich: eine rahmenfeste Halbverkleidung, die den Blick auf dem Motor frei lässt, ein tiefer Lenker und ein Sitzhöcker mit Staufach für Zahnbürste und Kreditkarte. ABS ist Vorschrift, also sollte es schräglagenabhängig arbeiten.

Keine CB500R aber

Honda CB4 Interceptor Konzept, bitte so als 500er.

In meinem Kopf fährt keine aufgebrezelte Großserienmaschine. Aber speziell Honda könnte da doch was anbieten, haben sie doch eine 48 PS 500er im Programm. Davon ausgehend hätte ich gerne was im Stil des Messe-Blickfangs CB4 Interceptor [Bildersuche Duckduckgo] mit Showa Balance Free Fork (die mit dem Ausgleichbehälter unten, wie an der GSX-R 1000R), Einarmschwinge aus Kohlefaser (wie BMW sie für die 310er gezeigt hatte), Titan Tank (ist laut Honda sogar billiger in der Herstellung als ein Kunststofftank für die CRF450L) usw.
Der Großserienmotor der CB500 sollte auf jeden Fall aufgepeppt werden, leichtere Deckel aus Magnesium und Kohlefaser wären das mindeste. Ich könnte mir auch andere Gimmicks vorstellen, wie einen umgedrehten Zylinderkopf, eine variable Ventilsteuerung, rückwärts drehende Kurbelwelle, verstellbare Motorbremse, Seamless Getriebe oder Leichtbau DCT. Lasst das Ding bei HRC bauen und mein #Traummopped Eins Variante A wäre kein Traum mehr, sondern Realität.
Und weil ich das Mopped schon mal in einem anderen Artikel gewünscht habe, reiche ich nioch eine zweite #Traummopped Variante nach, nicht dass Ihr denkt, ich hätte hier geschummelt und alten Quark als neues Gemüse verkauft.

Viel klassischer

Pierobon Rahmen für Ducati Pantah

Ducati schafft einen luftgekühlten 800 ccm Motor mit 75 PS über die Euro 4 Hürde zu heben, also sollten alle großen Hersteller einen luftgekühltern 500er mit ca, 45 PS hinkriegen (notfalls wird es ein 650er wie bei Enfield). Und weil es ein Traummopped ist, rede ich hier von einer Neukonstruktion mit entsprechend langen Wartungsintervallen. Ich hätte ihn gerne von BMW, als Boxer mit Königswelle wie in der RS54. Dazu möchte ich einen vernickelten Rahmen, im Stil der Ducati Pantah, mit einer Cantilever-Schwinge und 18 Zoll Magnesium Gußrädern, weil die einfach cooler aussehen als Kohlefaser Felgen. Das ganze bei 150 kg vollgetankt und mit mindestens 55° Schräglagenfreiheit.
Das klingt jetzt wie eine 81er Ducati TT2 [Startpage Bildersuche] mit einem BMW Motor aus den 1950ern, Halbverkleidung und Straßenzulassung oder kurz: nach #Traummopped EinsB.

Warum Honda, warum?

Vor der EICMA hat Honda zwei Neuheiten auf YouTube angeteasert, also angekündigt ohne sie zu zeigen oder zu benennen, sondern nur so ein bisschen Chi-Chi und Trallala [dazu auf meinem Blog], wie man das heute wohl so macht. Es sind die neue Gold Wing und die CB1000R, der Neo-Dingsbums.

Super-Tourer

Die Goldie wird von den meisten Nicht-Wingern immer wieder schwer unterschätzt. Die ganzen Neuerungen die Honda da jetzt eingebaut hat, sollten daraus ein noch besseres Mopped gemacht haben. Die möchte ich gerne mal ausprobieren, die alte hat mir schon viel Spaß gemacht. 

Neo Cafe Sport

Honda CB1000R

Die CB1000R dagegen reizt mich gar nicht. Auf den Bildern ist es ein wirklich schönes Mopped geworden, viele Details sehen gut aus, die technischen Daten klingen auch nicht schlecht. Das Label Neo Sports Café finde ich ein bisschen bemüht, aber das hat die Marketing-Abteilung verbockt, da kann das Mopped ja nichts für. Also warum interessiert mich das Mopped nicht?

Es ist eine 140 PS Tausender für die Landstraße auf der man nur 100 km/h fahren darf. Das gefällt, wenn man sich die Verkaufszahlen anguckt, ziemlich vielen Leuten. Ich mag viel Kubik und PS vor allem mit viel Verkleidung auf der Autobahn oder, einmal alle 5 bis 8 Jahre auf der Rennstrecke. Auf der Landstraße mag ich es lieber leicht und handlich. Ist natürlich Geschmacksache. Und Honda ist darauf vorbereitet.

Noch mehr Cafe Neo Sport

Honda CB300R

An die Seite der CB1000R stellen sie eine 125er für die ganz Jungen und Wilden (da bin ich wirklich gespannt, wie die sich am Markt behaupten kann) und eine 300er mit 31 PS.

Die finde ich interessanter. Man erkennt auf den Bildern schon, dass hier auch auf den Preis geguckt wurde. Es wird wohl das Big Bike der aufstrebenden Märkte in Asien, Afrika und Südamerika. Wahrscheinlich bekommt die deshalb den Single statt dem 300er Twin. Dort muss sie sich nicht nur gegen die Duke und MT-03 behaupten, sondern auch gegen die vielen 250 bis 300er aus China und Indien, da gibt es sehr viel Interessantes.
Aber warum gibt es nichts zwischen der 300er und der 1000er? Die Rebel gibt es doch auch mit dem 300er Single und dem 500er Twin der CB500-Familie. Kommt da noch was?

Der ganze halbe Liter

Da wo bei der 300er noch auf den Preis geguckt wurde könnte bei der 500er, um sie deutlich anders am Markt zu positionieren, auf trickreiche Komponenten zurückgegriffen werden: Alu-Rahmen, Einarmschwinge, TTX-Federbein, Cartridge Gabel, Monoblockbremse, Schmiederäder, Kohlefaser, LED, Leichtbau-Bling-Bling. Wie wäre es mit 157 kg Gewicht, zufälligerweise genauso viel wie ein MotoGP Bike? Oder mit 165 kg wie bei den Superbikes, natürlich fahrfertig, nicht Trockengewicht. Und das in dieser schönen Neo Sport Cafe-Optik.

So, und jetzt, wo ich das Mopped in meinem Kopf habe finde ich die 300er schon wieder deutlich weniger interessant.

Also Honda: Warum baut Ihr so eine schicke Tausender, zeigt mir dann mit der 300er, das ihr selber wisst, was auf der Landstraße zählt, inspiriert mich so von einer schönen luxusleichten 500er zu träumen aber baut die nicht?

Warum Honda, warum?

P.S.
Gibt es für die Sport Cafe Neos ein umfangreiches Zubehör und Kleidungsprogramm wie bei Scrambler Ducati und NineT BMW?

Das Erste Mal: Nürburgring #Nring

Wooooohooooooooooo! Mein erstes Wochenende in der Grünen Hölle hatte alles: Spaß, Gas, Regen, Sonne, Pokal und Spital, doch der Reihe nach:

Freitagmittag kam der neue Hinterreifen für das Luxusweibchen sozusagen in letzter Minute doch noch an, so dass ich den Ring nicht unter eckige gefahrene Autobahnreifen nehmen musste. Die Anreise am Sonntag fand dann im strömenden Regen statt, mitten durch unfallbedingte Staus, erstes Ferienwochenende-Verkehr und die Anreisewelle zum Formel 1-Rennen. So kam ich zwar einige Minuten nach dem offiziellen Ende des Check-In, bekam aber anstandslos meinen Transponder. Die Startnummer und die Unterlagen wurden dagegen vergessen, also ging ich noch mal hin und konnte so mein Luxusweibchen mit der Nummer 186 dekorieren.

Die Startnummer weist mich als Mitglied der Gruppe 18 aus. Mit mir in der Gruppe sind @schrm (ZZR1100) und Sabine (S1000RR) die ich ganz rudimentär von Facebook kannte, dazu kamen noch R1, 750er Gixxer, 1098er Tuck-Tuck-Duc und eine RG500 (2-Takt Hurra!). Bis auf zwei Fahrer waren wir alle Ring-Anfänger. Der Instruktor war kein Anfänger und fuhr eine Zweiventil BMW, die mächtig umgebaut war.

Auf die erste Ausfahrt ging es dann im Regenkombi. Die ersten Meter auf der berühmten und berüchtigten Nordschleife und der Asphalt ist nass und rutschig. Wir gehen jedoch nicht auf Zeitenjagd, sondern fahren von der Auffahrt Döttinger Höhe geschätzte 30 Meter zum Sektionstraining. Es ist eher ein Aufwärmtraining, denn auf einer Geraden ist die Linie sehr schnell gelernt. Wie jeder erfahrene Motorradfahrer weiß, wenn man im Regekombi losfährt, kommt die Sonne raus. So war es dann auch. Die Strecke trocknete ab und mit dem Ende des Sektionstrainings ging es zurück zum Park- und Sammelplatz. Dazu musste nun also eine ganze Runde gefahren werden, meine erste Runde auf dem Ring. Am Ende der Gruppe, da wo ich fahre, war die Linie des Instruktors meistens nur noch zu erahnen. Der Ziehharmoniker-Effekt tut sein übriges, so dass ich auf den Geraden meistens eine Lücke zum Vordermann und dessen Vordermann und so weiter, mit viel Gas schließen musste. Der Asphalt ist nicht der griffigste am Nürburgring, aber das hatte ich bereits vorher gewusst. Aber hey, gleich auf der ersten Runde mit durchdrehendem Hinterrad, das hat doch auch was.

Ohne Regenklamotten ging es auf den nächsten Turn und auf noch einen und noch einen, jede Runde schneller als die vorherige, jede Runde auf weiter abgetrockneter Piste. Wir überholten zwei Gruppen und der Instruktor behauptete, wir würden zum schnellen Drittel des Tages gehören. Ich bin da skeptisch, aber habe es gerne gehört. Dann, nachdem wir zum letzten Ausritt des Tages den Parkplatz verlassen hatten, trat die ohne Regenkombi-losfahren-Regel Nummer Eins in Kraft: Wasser von oben. Der Asphalt wurde wieder nasser und rutschiger. Rutschig genug, damit unser Instruktor uns zeigen konnte, wie weit seine BMW auf dem linken Ohr den Berg runterschrabbeln kann. Ich habe mein Luxusweibchen dann aus Solidarität auch auf die Straße gelegt. Weil ich mich aber nicht traute so weit zu schlittern habe ich einfach vergessen den Seitenständer auszuklappen. Leider hat es beim Sturz nicht nur Materialschaden gegeben, sondern auch einen der Handknochen unseres Instruktors zerbrochen.

Am nächsten Tag ging es dann mit einem neuen Intruktor auf einem neuen Mopped und bei Sonnenschein weiter; erst Sektionstraining, wieder auf der Geraden, dann Runden fahren.

Das Geheimnis für schnelle Runden ist, wenig überraschend, Streckenkenntnis. Daher haben wir eine Runde genutzt in der wir unsere Moppeds an verschiedenen Stellen neben der Strecke geparkt haben und uns die optimale Linie durch de Kurvenkombinationen erklären und zeigen ließen. Das hat es wirklich gebracht, wenn ich mir jetzt Onboard-Aufnahmen der Nordschleife ansehe, weiß ich, wie diese Streckenabschnitte weitergehen. Bis ich das von der kompletten Runde sagen kann, wird es mit Sicherheit noch ein bisschen dauern und noch den einen oder anderen Besuch in der Eifel erfordern. Die Runden, die wir den ganzen Tag über fuhren wurden immer schneller, hatte ich den Eindruck. Trotzdem haben wir am zweiten Tag keine andere Gruppe überholt. Das Gegenteil ist der Fall gewesen, in den Gruppen, die uns überholt haben waren: eine GS 1200, ein Mopped mit Topcase (oh je), eine Guzzi Stelvio, also nicht gerade die Top Notch Hypersportler. Wir hatten also noch Luft nach oben in den Rundenzeiten. Gegen Ende des Tages hatte ich das Gefühl, ich könnte die Runde noch ein bisschen schneller fahren, ohne meine sichere Komfortzone zu verlassen. Nicht viel schneller, aber ein bisschen. Ich werte das als gutes Zeichen und einen Top-Instruktor, der uns immer schneller machte, ohne dass wir dabei an oder gar über unsere Grenzen mussten.

Zum Ende des Tages gab es noch einen elefantösen Pokal von Metzeler, bevor es auf die Heimreise ging.

Damit habe ich jetzt die sechs Punkte von oben alle abgearbeitet: Spaß, Gas, Regen, Sonne, Pokal und Spital.

P.S.

Die Nordschleife ist eigentlich gar keine Rennstrecke, es ist eine Landstraße, so wie sie sein soll: kein Tempolimit, kein Gegenverkehr, keine  Autos.

P.P.S.

Ich kämpfe gerade gegen meinen Kalender, ob ich es dieses Jahr noch mal auf den Ring schaffe.

Liste der Moppeds in diesem Artikel:

Luxusweibchen (Kawasaki ZX-12R)
Kawasaki ZZR 1100
BMW S1000RR
Yamaha R1
750er Gixxer (Suzuki GSX-R 750)
1098er Tuck-Tuck-Duc (Ducati 1098)
Suzuki RG500
BMW R1200 GS
ein Mopped mit Topcase
Moto Guzzi Stelvio 

Landstraßentour #Mintt11

Nach dem Crossen war ich richtig angeschlagen, so dass ich lieber nicht sofort wieder  auf die Rennstrecke wollte. Ich habe mich daher entschieden, an der angebotenen Tour über die Landstraße teilzunehmen. Mit zwölf Leuten und drei Guides ging es ca. eine Stunde lang über die Straßen rund um das Baden Airfield. Für diese Strecke hatte Metzeler ca. zwei Dutzend Bigbikes zur Verfügung gestellt, von der 1200er Sporty (lustig, statt einem Rücklicht hat das Ding rote LEDs in den Blinkern) bis zur tourigen Sechszylinder BMW. Da fiel mir die Wahl schwer. Als @schrm sich spontan für die Z1000 entschied, erinnerte ich wieder daran, wie viel Spaß mir die CB1000R beim #HondaTT11 gemacht hatte und ich wählte die 1050er Speed Triple, die ebenfalls vorhandene Honda kannte ich ja bereits. Keine gute Wahl, denn die Trumpet war todeslangweilig. In der Presse liest man immer vom tollen Dreizylinder-Sound, was ich bisher nicht bestätigen konnte, denn das Aupuffgeräusch klingt für mich in der Vorbeifahrt eher wie eine 600er Bandit. Wenn man selbst fährt, hört man jedoch das Ansauggeräusch sehr viel besser, und das ist dieser charakteristische Sound, von dem immer geschrieben wird. Das ist aber leider auch schon alles. Die Sitzposition hat mich an die CB1300 erinnert, war also eher gemütlich, die Lenkerkröpfung passte jedoch nicht richtig, das Fahrwerk war zu hart, es fühlte sich ein bisschen wie ein Starrahmen an, das Hinterrad fiel in jedes Schlagloch. Ansonsten war das Mopped unauffällig, es hat funktioniert, aber Spaß stellte sich bei mir nicht ein. Sie ist weder besonders handlich, noch besonders stabil, die Beschleunigung ist gefühlt ebenfalls nur durchschnittlich, so wie 90 PS auf 250 Kilo nicht wie 135 PS auf 214 Kilo.

In der Fotopause habe ich dann die Gelegenheit genutzt und nach einem Tauschpartner gesucht und auch schnell gefunden. Der Kollege, der mit der V-Rod fuhr, war froh, dass er von dem Bock runterkam und ich hatte das erste Mal die Gelegenheit, eine Harley zu fahren. Okay, eine V-Rod, genauer eine VRSCF (oder so). Wider Erwarten hatte ich mit dem Ding mehr Spaß als mit der Speed Triple. Das lag vor allem daran, dass die H-D eher seltsam konstruiert ist. Die Klappmesser-Sitzposition, Hände und Füße weit vorne, Arsch weit unten und hinten war sehr gewöhnungsbedürftig. Mit dem Kopf in derselben Höhe wie in einem Auto fehlt die moppedtypische Übersicht auf der Straße und neben der 800er GS stehend, auf der @Moto1203 unterwegs war, hatte ich den Kopf auf Sattelhöhe. Beim losfahren habe ich die Fußrasten jedes Mal instinktiv einen Meter weiter hinten gesucht. Bei dieser Sitzposition konnte mir der Motor die Arme gar nicht mehr länger ziehen, aber auch bei einem anderen Lenker hätte der Qualm von dem Motor dafür sicherlich nicht gereicht, die Leistung ist in etwas auf dem Niveau wie bei einem großen Boxer, ausreichend um alle Autos herzubrennen, bei anderen Moppeds wird es jedoch schwer. Da der vorherige Fahrer sich über die Kurvenunwilligkeit und mangelnde Schräglagenfreiheit beschwert hatte, er nannte die H-D gar unfahrbar, habe ich mich ganz hinten in der Schlange eingereiht, damit die anderen in Ruhe fahren können. Wie es sich gehört, wenn man in einer großen Gruppe mit Leuten fährt, mit denen man noch nie gefahren ist, herrschte auf der Ausfahrt internes Überholverbot und ich wollte keinem im Weg stehen. Das war aber gar nicht nötig, denn die V-Rod kann sehr wohl Kurven fahren, auch mit dem 240er Hinterreifen (je breiter der Reifen, desto mehr Schräglage braucht man um um die Kurve zu kommen). Als zwölfter in der Gruppe viel mir auf, wie unterschiedlich die Fahrstile waren, es gab es Leute, die versuchten ohne Schräglage durch die Kurven zu kommen und Leute, die sich nicht trauten mit einer 1200er BMW einen LKW zu überholen, aber so dicht auffuhren, dass sie nur noch Rückwand sehen konnten (unverständlich und dumm). Beim nächsten Fotohalt habe ich mich also wieder vorne einsortiert. Hier konnte ich mit höherer Kurvengeschwindigkeit über die Landstraßen fahren und bekam die Harley auch auf die Rasten herunter. Das ständige Kratzen hört sich zwar unschön an, stört jedoch die Linie nicht wirklich. Damit das Biest bremst, muss man ordentlich reingreifen und kräftig ziehen bzw. treten. Ich hatte Spaß und konnte mit Z1000 und Co. gut mitfahren. Sollte es jemals zu einem Tempolimit in Deutschland kommen, wäre eine V-Rod mehr als nur eine Überlegung wert, dann aber eher eine Street-Rod, die liegt höher, hat somit mehr Schräglagenfreiheit und die Fußrasten liegen weiter hinten. Oder eine Ducati Diavel, die ich jetzt auch mal testen möchte.

Die Gruppengröße, besonders weil wir so heterogen zusammengesetzt waren, störte ein wenig den Fluss, da die Vorderen immer wieder auf die Hinteren warten mussten. Bei zwölf Fahrern und drei Guides hätte die Gruppe auch aufgeteilt werden können. Metzeler hätte uns auch ganz ohne Guides auf die Straßen lassen können, so wie Honda ein paar Wochen vorher. In der Tour steckt also noch Verbesserungspotential.
Hätte ich noch Zeit für eine weitere Tour gehabt, hätte ich gerne die dicke BMW getestet. Später.

Die Moppeds in diesem Beitrag:
1200er Sporty – Harley Davidson
Tourige Sechszylinder BMW – K 1600 GTL
Z1000 – Kawasaki
CB1000R – Honda
1050er Speed Triple – Triumph
600er Bandit – Suzuki GSF600  (wird nicht mehr gebaut)
CB1300 – Honda
V-Rod – Harley Davidson
800er GS – BMW F
1200er BMW – R 1200 GS
Street-Rod – Harley- Davidson (wird nicht mehr gebaut)
Ducati Diavel