Triumph auf dem Boxberg #TriDay17 Teil 2

Nach dem doch ziemlich gemütlich gefahrenen Vormittag ging es nach der Mittagspause mit den Triples auf das Testgelände Boxberg.

Der große Vorteil eines abgeschlossenen Testgeländes ist: Der Führerschein ist sicher. Selbst so gemütliche Moppeds wie die Twins vom Vormittag haben so viel Leistung und Fahrwerk, dass sich die legalen Geschwindigkeiten nach gemütlichem Bummeltempo anfühlen. Wer wirklich wissen will, was er und oder das Motorrad können, muss weg von der Straße. Los geht’s.

Die Testflotte besteht aus den drei hochbeinigen Triples: Tiger, Tiger Sport und Tiger Explorer, der Speed Triple mit und ohne R und, weltexklusiv als allererste, alle drei Street Triple Versionen: S, R und RS. Während des Nachmittags fuhren wir verschiedene Übungen und tauschten dabei so schnell die Moppeds, dass ich gar keine Zeit hatte, Fotos zu machen. Alle Fotos in diesem Artikel kommen Motorrausch.de Dafür vielen Dank.

Dadurch, dass wir die gleichen Übungen mit den unterschiedlichen Modellen fahren konnten, fällt es sehr leicht, diese zu vergleichen. Das hat mir sehr gut gefallen. Da beide Gruppen, die am Vormittag noch getrennt über die Landstraßen tuckerten, gemeinsam unterwegs waren, war die Auswahl der Moppeds noch größer, auch das hat mir gefallen.

Triumph Speed Triple R

Wir sind meistens Handlingkurse gefahren, entweder durch Pylonen, auf einer fast salzseegroßen Asphaltfläche in der Mitte der Anlage abgesteckt oder einem der vielen Straßenverläufe des Testgeländes folgend. Ergänzend dazu konnten wir noch einige Runden über die Hochgeschwindigkeitsstrecke drehen.

 

Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Tiger waren die einzigen Moppeds mit Verkleidung, damit konnte die jeweilige Höchstgeschwindigkeit bequemer gefahren werden, als auf den nackten Roadstern. So richtig schnell waren die Triumph auf der Autobahn-Simulation alle nicht. Maximal 140 PS auf der Speed Triple und keine aerodynamische Verkleidung, da habe ich nicht viel mehr als 230 auf die Uhr gekriegt, bevor die 160 km/h Steilkurve kam, in der eben das das Speedlimit war.
Wirklich sinnlos war die Hochgeschwindigkeitshatz nicht, denn auf der Speedy Runde habe ich einen längeren Streifen mit welligem Asphalt entdeckt, auf dem ich in den folgenden Runden die Fahrwerke aller drei Streety-Varianten vergleichen konnte. Bereits das Standard-Fahrwerk funktioniert super, das der R noch besser und auf der RS sind die Wellen fast ganz weg. Ich schreibe das der Qualität der Fahrwerke zu, nicht der jeweiligen Einstellung von Federvorspannung, Zug- und Druckstufe. Fahrwerks-Gurus mögen mich eines besseren belehren. 

Zwischen den Pylonen

Tiger 800 XcxDie Instruktoren hatten aus mehreren Jahresvorräten an Pylonen unterschiedliche Slalom-Runden gesteckt, dabei mit wechselnden Radien, Hunds-Kurven und anderen Gemeinheiten gearbeitet. Wirklich gut gemacht.
Der kratzende 800er Tiger verlangt nach Körpereinsatz, wenn man den Streetys und Speedys nicht im Weg stehen will. Ich habe jedoch keine Chance, egal was ich mache, die Roadster sind immer schneller.
Nach dem Tausch merke ich es sofort selbst. Mit der Speed Triple geht es besser in die Kurve, mit der der Streety um ein vielfaches besser. Ich bin mit der großen Speed Triple noch nie warm geworden, ich finde sie zu groß, zu schwer, zu störrisch. Die kleine Street Triple war in der alten 675 Kubik Version schon mein absoluter Liebling, und ist es jetzt mit dem 765er Motor immer noch. Spielerisches Handling, stabil auf der Geraden und ein Hammer-Sound. Zwischen den Pylonen kann ich jedoch keine nutzbaren Vorteile der leistungsstärkeren und mit besseren Federelementen R und RS feststellen. Dazu bin ich nicht Rennfahrer genug.
Ein kurze Bemerkung zum kleinen Tiger: Auf den Bildern sehe ich, es war eine tiefergelegte Version, die da am Asphalt gekratzt hat. Hätte ich das vor Ort sofort bemerkt, wäre ich nochmal mit einer normal hohen Tiger gefahren.

Auf der Rundstrecke

Nach der Anwärmphase geht es nun auf eine Rundstrecke, bestehend aus lauter Kurven und einer kurzen Geraden. Der Plan ist, jeder fährt zwei bis drei Runden kommt dann rein und wechselt sein Mopped. Ich sitze zur Zeit auf einer roten Street Triple S. Das Mopped ist wie geschaffen für diese Art der Fortbewegung. Als Landstraßenfahrer taste ich mich langsam an immer größere Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten heran.
Triumph Street Triple SFahrzeugwechsel, jetzt eine Street Triple R. Das Mopped fühlt sich größer an, Schräglagenwechsel gehen nicht mehr scheinbar automatisch, der Motor reagiert ruckartiger auf Änderungen der Gasgriffstellung. Das könnte am eingestellten Modus liegen. Vor lauter Blickführung auf der Strecke habe ich jedoch keine Zeit auf den Tacho zu schauen und die Fahrmodus-Symbole zu suchen, um das herauszufinden. Da ist es leichter, den Fahrstil um eine Nuance anzupasssen und beim nächsten Wechsel wieder eine Streety zu nehmen.
Es steht aber nur ein Tiger Explorer da, dem jetzt die Koffer abgenommen wurden, die er bis jetzt um die Parkoure getragen hatte. Schräglagen, die ich nie auf der öffentlichen Straße fahren würde, kann der Tiger hier auch, aber die Rasten kratzen – also wieder wechseln.
Ich verbringe die nächsten Runden nur noch auf Street Triplen und wechsel von der RS auf die S, dann die R und wieder S und RS und so weiter. In jeder Kurve versuche ich den Stiefel anders auf der Raste zu positionieren, damit das GoreTex-Leder nicht durchschleift. 

Mein Liebling ist die S, wie Standard. Ich bin zu langsam um hier auf der topfebenen Teststrecke einen wirklichen Unterschied im Fahrwerk zu bemerken und die S hat einen echten Drehzahlmesser, was mir besser gefällt als das LCD-Display. Ist Geschmacksache, das LCD Display war auch bei grellster Sonneneinstrahlung und mit Sonnenbrille gut ablesbar. Bei manchen Displays hatte ich in der Vergangenheit Probleme, diese durch eine Sonnenbrille klar abzulesen, ganz besonders, wenn ich Gläser mit Polarisationsfilter auf hatte. Hier nicht, aber ich hatte auch keinen Pol-Filter.

Kleines Zwischenfazit 2

Ich sollte öfter auf solchen Handligstrecken fahren, das macht unendlich viel Spaß. Das ist so wie Rennstrecke aber ohne die langweiligen Geraden. Mit einem Mopped wie der Street Triple macht es gleich noch mal mehr Laune. Das schnelle Wechseln zwischen den Moppeds und der direkte Vergleich auf der gleichen Strecke, waren die Krönung. Ich würde da jetzt noch fahren, wenn Triumph die Streety nicht hätte wiederhaben wollen.

Alles fahren, nur der Griesi muss laufen 😦

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Triples:

Alle Testergebnisse und was die Sterne bedeuten steht unter 5 Sterne.

Sport Tiger
2 Sterne
Minus und Minus macht eben kein Plus. Mir gefällt die dicke Speedy nicht so und SUVs mag ich auch nicht.

Tiger und Tiger Explorer
4 Sterne
Nach meinem Tiger Test auf der Crossstrecke habe ich noch 5 Sterne verteilt. Hier wurde nur noch Asphalt gefahren. Ich schätze, dass ich auf der Landstraße mit einem der Twins mehr Spaß hätte (die bekamen 4 Sterne), aber mit diesen Tigern kann ich in den Dreck.

Speed Triple
3 Sterne
Geschmacksache, aber ganz klar nicht meins.

Street Triple
5 Sterne mit Doppel-Plus
Was für ein geiles Mopped. Es ist zwar viel zu schnell für die Landstraße, aber da muss ich dann halt durch. Vielleicht kann ich ja noch schnell in den Diplomatischen Dienst wechseln …

 

Welche Triumph ich mir kaufen würde? Ich dachte das ist an dieser Stelle des Textes schon glasklar, die Street Triple S in rot (damit Frau Gixxer sie mir nicht wegnimmt).

Triumph auf der Landstraße #TriDay17 Teil 1

Ich kann mich nicht dagegen wehren, aber die Zahl Drei ist und war am Medientag von Triumph dominierend. Ich war drei Tage unterwegs, das Triumph-Logo ist dreieckig, Dreizylinder, drei Pausen, drei Räder (dazu komme ich später im dritten Teil) und so weiter. Also splitte ich meinen Bericht in drei Teile.

Teil 1 Vomittags auf der Landstraße
Teil 2 Nachmittags auf dem Handlingkurs
Teil 3 An- und Abreise und so

Triumph hat dieses Jahr wiederum Journalisten, Blogger und Social Media-isten zum Moppedfahren eingeladen und dazu noch lecker gefüttert.
Vielen Dank dafür schon mal an dieser Stelle.

Moderne Klassiker

Meine Gruppe wurde für den Vormittag mit den Zweizylindern der Familie “Moderne Klassiker” (in Triumph-Sprech), einem Tourguide und einigen Triumph-Mitarbeitern für modellspezifische Fragen auf die Landstraße geschickt.

Triumph Twins

Foto: Motorrausch.de

Triumph hat die Klassiker-Linie aufgefächert. Es gibt die Motoren in zwei verschiedenen Hubraumgrößen, 900 und 1.200 Kubik. Mit Hilfe verschiedener Anbauteile und anderen kleinerer Änderungen werden sieben unterschiedliche Basis-Modelle kreiert. Die Engländer sind nicht die Einzigen, die auf diese Art eine Modellvielfalt schaffen. Man schaue nur auf die ganzen Varianten der bajuwarischen Ninette oder die fast 900er und 1200er Sportster (eigentlich alle Harleys). Triumph macht es jedoch gründlicher als die meisten anderen und bietet den großen Motor in unterschiedlichen Versionen an, die sich im Drehmomentsverlauf unterscheiden. Sie heißen High Torque (im unteren Drehzahlbereich liegen mehr Nm und damit auch mehr PS an), High Power (im oberen Drehzahlbereich mehr Nm und somit PS) und Bobber, der bei noch niedrigeren Drehzahlen höhere Leistung bringt als die Schwester-Motoren.
Weil die Kunden solcher Moppeds offensichtlich gerne andere Teile verbaut hätten, als das Werk, gibt es insgesamt noch mehr als 500 Teile, die ausgetauscht oder zusätzlich angebaut werden können, Lenker, Auspuff, Taschen, Verkleidungen etc.

Die Moppeds für unsere Ausfahrt sind fast alle nicht mehr serienmäßig. Alle sehen richtig gut aus, sehr wertig und mit vielen schönen Details ist jedes Mopped auf seine Art ein Hingucker. Die Einspritzung ist als Vergaser getarnt, die Vorschalldämpfer irgendwo unten versteckt um mal zwei Details herauszupicken. Aber der Wasserkühler ist klar sichtbar an den vorderen Rahmenrohren verbaut. Warum die Fachpresse das für ein unheimlich gutes Versteck hält, hat sich für mich nie erschlossen.
Ich kann jedem auch nur am Rande an Moppeds oder Design Interessierten einen Besuch im nächsten Triumph Showroom empfehlen, guckt Euch die Moppeds mal in aller Ruhe im Detail an. Ob sie einem gefallen ist Geschmacksache, aber die Design- und Verarbeitungsqualität ist im wörtlichen Sinne sehenswert.

Die vormittägliche Runde

Während der ca. 120 km kurzen Runde wurden drei (natürlich drei) kurze Pausen eingeplant, damit wir untereinander die Moppeds durchtauschen konnten. Hier nun meine Eindrücke zu den Moppeds die ich bewegt habe. Ich habe sie so gefahren, wie sie waren und nur Spiegel und Hebel eingestellt.

Die Street Twin mit M-Lenker

Triumph Street TwinTotal unvoreingenommen (lies: von jedweder Modellkenntnis unbeleckt) habe ich meinen Helm an das erste Mopped gehängt, das dort stand, damit wollte ich anfangen. Es ist eine Street Twin mit dem 900 ccm Motor, ohne Drehzahlmesser aber dafür mit einen M-Lenker aus dem Werkszubehör. Der Motor klingt gut (es war eine Vance & Hines Anlage angebaut) und hat ausreichend Kraft überall. Das Mopped hat mich nicht dazu verleitet gemütlich auf der Drehmomentwelle zu surfen sondern, eher im Gegenteil. Im zweiten und dritten Gang, mit entsprechend höherer Drehzahl hat es mir auf der Landstraße am meisten Spaß gemacht. So fühlt es sich richtig an, das war das, was der sportliche Lenker (also ich) und die Ace-Bar (so werden M-Lenker in GB genannt) wollen. Wenn jetzt der Tourguide vorne am Kabel ziehen würde, könnte es richtig spaßig werden.
Der bleibt jedoch häufig unterhalb des Tempolimits und nimmt dem Mopped so die Möglichkeit richtig zu glänzen. Aber auch die kurzen Stücke mit 100 km/h sind noch zu langsam für das Mopped, die Kurven der Strecke sind zu weit geschwungen, der Twin will schneller, sportlicher bewegt werden. Schwer zu glauben, dass hier der kleine Motor verbaut ist.

Thruxton R mit Verkleidung

Triumph Thruxton RBeim nächsten Stop schnappe ich mir die Thruxton R, die hier mit der wunderschönen Halbschale ausgestattet ist. Außer mit Schönheit kann die Thruxton auch mit dem 1.200er High Power Motor aufwarten.
Die Strecke wird jetzt enger und teilweise fahren wir über wüste Flickenteppiche. Damit hat das Fahrwerk keine Probleme und bleibt sauber in der Spur, meldet jedoch jedes Schlagloch an den Fahrer weiter. Die Federelemente sind voll einstellbar, da kann mit Sicherheit noch mehr Komfort herausgeholt werden.
Interessanterweise fahre ich die Thruxton einen oder gar zwei Gänge höher, dritter, vierter und auch öfter mal der fünfte Gang liegen an. Im Gegensatz zum kleinen Motor bietet die Thruxton noch einen sechsten Gang. Ich nehme an, die unteren Gänge sind hier kürzer übersetzt als die Fünf-Gang-Box der 900er. Mich animiert diese Motor-Getriebe-Strecken-Kombination dazu mit niedrigen Drehzahlen zu fahren und nicht zum sportlichen Fahren. 

Alles in allem hatte ich mit der Thruxton den wenigsten Spaß auf der Runde, was einerseits an der gewählten Strecke lag, für die dieses Mopped von allen in der Gruppe am wenigsten geeignet war und andererseits auch daran, dass dieses Mopped vermutlich erst bei höherem Tempo die Vorteile, die das aufwändige Fahrwerk bietet, ausspielen könnte, aber dieses Tempo fahren wir nicht.

Street Scrambler

Triumph Street ScramblerKaum an der nächsten Wechsel-Station angekommen, wird mir die Schönheit aus den Händen gerissen, jetzt sitze ich auf der Street Scrambler. Das wäre das passende Mopped für gerade eben gewesen, jetzt fahren wir schönste Thruxton-Strecken. Grmpf. Teilweise werden wir jetzt auch mal schneller als erlaubt, aber nie so schnell, dass es auch nur einen Flensburg-Punkt geben könnte. Macht die Scrambler locker und stabil, aber mir fehlt der Scrambler-Kick. Es ist der gleiche Motor wie in der Street Twin, der mich vorhin noch so schön unterhalten hat. Hier zündet es bei mir nicht. Liegt vielleicht auch daran, dass mir die luftgekühlte Scrambler so viel Spaß gemacht hat, als ich sie zum ersten Mal gefahren habe. Hier funktioniert alles perfekt, langweilig. Das “Street” im Namen verrät es eigentlich schon, die Scrambler Elemente sind hier auf der Straße nur Show, oder anders ausgedrückt: haben keinen negativen Einfluss auf das Straßen-Fahrverhalten.

Bonneville T100 Black

Triumph Bonneville T100Nächster Halt, Bonneville T100. Ich erwische wieder den 900er Motor, dabei steht nebenan die T120 mit dem großen Motor in der Drehmomentausführung, die ich heute noch nicht gefahren bin. Pech gehabt, kann ich dazu halt nichts sagen. Noch nicht.
Es ist eher die Neugierde, die mich ein wenig bedauern lässt, dass ich wieder den kleinen Motor erwischt habe. Er funktioniert wunderbar, bietet überall mehr Leistung als benötigt wird. Es gibt beim Fahren keinen Grund, sich den größeren Motor zu wünschen. Obwohl ich finde, dass sich die T120, die neben mir fährt, in der Beschleunigungsphase besser anhört als die T100 auf der ich sitze. Kann daran liegen, dass ich von der 120er den Auspuff höre und bei mir das Ansauggeräusch, beide haben die originale Auspuffanlage verbaut. Ausbeschleunigt werde ich von der Großen jedenfalls nicht, da ich den Gasgriff jedoch nicht mal auf Anschlag drehen muss nehme ich an, dass der Kollege auch nicht alles gibt.

Auf der Bonnie fühle ich mich gut aufgehoben, alles passt und macht Spaß, nur der M-Lenker-Street-Twin Kick fehlt und der Vance & Hines-Sound. Die Sitzposition auf der Bonnie ist eigentlich besser, offener, die Landschaft ist leichter zu genießen. Objektiv spricht alles für die Bonnie, mein Herz sagt aber: die Bonnie ist nur Zweite heute.

Kleines Zwischenfazit

Es war toll, dass Triumph die Möglichkeit bot, hier unterschiedliche und doch ähnliche Maschinen im direkten Vergleich zu fahren. Aber die Auswahl war zu groß, um alle Twin-Varianten anzutesten. In unserer Gruppe fuhren noch eine Bobber, eine Thruxton ohne Verkleidung und eine Street Cup.
So ein Gruppenvergleich hilft dabei, die Charakteristika der einzelnen Maschinen besser kennenzulernen und sich dann am Ende für die richtige Version zu entscheiden.

Nach der Mittagspause ging es auf die Teststrecke Boxberg, aber das ist eine andere Geschichte.

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Twins:

4 Sterne

Alle funktionieren gut und können auf der Straße alles, was der Führerschein erlaubt und mehr. Um die jeweiligen Besonderheiten im Detail wirklich zu erfahren muss ein längerer Ausflug her.

 

Wenn ich mir heute eine einzige aussuche müsste, würde ich die Street Twin so wie oben nehmen. Der Motor hat mir auf der Landstraße den meisten Spaß gemacht, die serienmäßige Street Twin ist die preiswerteste (bleibt also das meiste Geld für Umbauteile) und hat Gussräder.

Eine Runde durch den Odenwald mit TT Motobike Blog #Roadblog2016 VII Etappe

Eine Polterhochzeit führt mich in die Nähe des Odenwalds. Auf der Anreise versuche ich noch ein paar Furten zu finden, bin jedoch ziemlich erfolglos, wenn ich von einer kleinen Wasserdurchfahrt hinter einem FKK-Club absehe. Ich bin mir sicher, wenn der Club an Wochenenden geöffnet ist, kommt man dort nur unter Schwierigkeiten hin.
Jetzt muss ich aber erstmal auf das Wohl des Brautpaares trinken. Prost.

Am nächsten Morgen geht es weiter zum Treffpunkt, wo TT Motorbike Blog bereits auf mich wartet. Statt der angekündigten SR sitzt er auf seiner TRX. Er hat Yamahas Antwort auf die halbverkleideten Suporsport Ducatis mit Namen Nuda nicht original belassen, sondern in vielen Details verbessert. Tolles Mopped.
Das bedeutet also, dass ich mit der kleinen #Hippe einem Ortskundigen auf einem Sportmopped folgen soll. So viel zur gemütlichen Tuckerrunde.
Glücklicherweise sind die Straßen, auf denen wir uns bewegen eher klein und kurvig, dass kann ich mit der #Hippe auch. Wir räubern also bis zur Mittagspause über einsame Landstraßen und kreuzen die ehemalige Grenze zu den Römern regelmäßig. Damals konnten die Germanen hier schon mal Wiedervereinigung üben, heute merkt man von der Teilung nichts mehr.

In einem kleinen Gasthaus in einem superidyllischen Tal bestelle ich Spinatknödel und unsere Rechnung kommt gerade noch rechtzeitig bevor der Strom ausfällt. Ab da ist es dann aus mit dem gemütlichen Tal. Menschen kommen aus Ihren Häusern und versuchen herauszufinden, ob sie als einzige ohne Strom sind und ohne Telefon (Festnetz und Mobil) auch. Da wir in unmittelbarer Nähe durch einige Baustellen gefahren sind, habe ich eine Idee, was da passiert sein könnte.Kennt Ihr noch das Lied mit dem Bagger?
Bevor das Fresskoma kommt machen wir uns wieder auf den Weg und kratzen ein paar weitere Kurven.

Der Odenwald ist eine super Gegend zum Mopped fahren. Ich war schon ein paar Mal hier und bin mit Eingeborenen gefahren, die Strecken von heute sind jedoch fast alle neu für mich. Wenn das so weitergeht, kann ich auf den 2.500 qkm auch in Zukunft ein paar neue Kurven finden.

Zum Abschluss der heutigen Runde gibt es noch Tee bei TT, bevor ich weiterfahre und mich mit @ErnieTroelf treffe, denn morgen wollen wir Trial fahren, aber das ist eine andere Geschichte.

Wenn Du mich auch treffen willst, guck auf den Kalender, wo ich bin oder lass uns an einem freien Wochenende irgendwo treffen.

P.S.
Die Kamera hatte ich dabei, habe aber vergessen, sie zu benutzen.

Honda Testtage – 4Ride und Cota 4RT #htt16

Die armen Hondas haben uns eingeladen die dicke Africa Twin im Gelände zu testen und dann … tja, dann stellen sie eine der neuen 4Ride und eine Cota 4RT, also die scharfe Wettbewerbsversion des Trialers, auf den Parkplatz und wir beachten die AT nicht mehr.

Auf die 4Ride war ich sehr neugierig. Das ist praktisch ein Trial Mopped mit Sitzbank und größerem Tank, dafür gebaut, in schwierigem Gelände unbeschwert zu wandern. Nix Straße, nix rasen. Es ist so eine Art, Trialversion von KTMs Freeride, wenn ich das so sagen darf, so wie die Freeride eine Trialversion einer Hardenduro ist. Klar soweit?

Montesa Honda 4Ride

Jedenfalls ist mir sofort klar, dass ich die 4Ride fahren will, nachdem ich die AT ausprobiert habe. Und als ich erfuhr, dass es ein Trial-Gelände gab, wollte ich es umso mehr. Allerdings stellte sich der Anfang als schwierig heraus. Ich guckte mir die 4Ride noch an, als der Honda-Mitarbeiter 1 kam und sagte:

„Die kann leider nicht gefahren werden, die ist kaputt.“

Mist!

Aber gucken ging ja. Wenige Augenblicke später kam Honda-2 und sagte:

„Da hatte gestern jemand einen Unfall mit, die darf nicht gefahren werden.“

Mistikack!

Kurz darauf kam auch schon Honda-3 und sprach:

„Da ist eine Speiche im Vorderrad gerissen. Wenn Du vorsichtig fährst, dann kannst Du ruhig eine Runde drehen.“

Danke Honda-3 und weg war ich.

Nach der Africa Twin fühlte es sich an wie Fahrrad fahren. Man kann sitzen und somit auch längere Strecken fahren. Wenn es dann trialig wird, stört die Sitzbank, zumindest bei meiner Beinlänge, erstaunlich wenig. Ein wunderbar schönes Spielzeug und bestimmt bestens geeignet, um lange Strecken über Hochgebirgswanderwege zu fahren. Nur, wann kann man das schon mal machen? Oder zum Spielen in der Stadt, Treppe hoch und runter, auf Mauern springen und so? Geht bestimmt auch. Aber Landstraße um in die Stadt zu kommen? Konnte ich nicht testen, wird aber wohl eine zähe und langweilige Angelegenheit. Bundestraße? Nein, eher nicht. Aber vielleicht vertue ich mich da auch und die 4Ride kann das. Am Testtag kam sie jedoch gar nicht mehr vom Trial-Spielplatz weg. Kaum war ich mit ihr unterwegs kamen die anderen Blogger und so wurde die 4Ride ständig von einem zum anderen weitergereicht.

Montesa Honda cota 4RT

Montesa Honda cota 4RT

Und weil wir gerade Trial spielen, probieren wir auch gleich noch die Cota 4RT aus, das ist die Supersport-Replika-Variante der normalen Trial Cota. So eine Art RC30 unter den Trialern.

Im Vergleich zur 4Ride fährt sie sich wie ein Fahrrad. Mehr kann ich mit meinen mickrigen Trial-Fertigkeiten nicht herausfinden.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

4Ride: Fünf Sterne

Das Mopped hat einen so eng gesteckten Einsatzbereich, dass ich total viel Spaß hätte, herauszufinden, was ich sonst noch so damit anstellen könnte und wie es sich im Alltag schlägt.

Cota 4RT: Vier Sterne

Wenn ich besser trialen kann, kommen auch mehr Sterne, bis dahin könnte ich natürlich auf der Cota üben und lernen.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Honda Testtage – Africa Twin #htt16

Honda hat auch dieses Jahr wieder zu den Testtagen geladen. Presse, Blogger, Forum-Admins und andere Multiplikatoren dürfen die aktuellen Modelle ausprobieren.

Neu für dieses Jahr war, dass die Testfahrten nicht auf die Straße beschränkt waren. Wie Triumph im letzten Jahr hat auch Honda auf eine ADAC-Offroadanlage geladen. Die perfekte Gelegenheit die nagelneue Africa Twin dreckig zu machen.

Bevor ich mit der neuen Twin ins Gelände ging, wollte ich sie aber dort bewegen, wo sie mit Sicherheit von 99% aller Besitzer 99% der Zeit bewegt wird, auf der Straße.

Leider waren die Straßen rund um den Offroad-Kurs nicht gerade kurvig, der Rest war aber da, guter Asphalt, Schlaglöcher, innerorts, außerorts, Autobahnen und das alles in trocken und in nass.

Um es kurz zu machen, die AT fährt so, wie erwartet, satt auf der Straße liegend, eher stabil als handlich. Mit 95 PS ist sie auf schnell genug auf über 180 km/h.

So riesigen Spaß hatte ich jedoch nicht auf der Straße, der AT fehlt irgendwie das gewisse Etwas, das mich kickt.

Honda Africa Twin

Also ab auf die Crossstrecke.

Honda hat ein Dutzend ATs an die Strecke gebracht, unverständlicherweise war nur eine einzige davon mit DCT ausgestattet. DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das automatisch kuppelt und schaltet. Einen Kupplungs- und Schalthebel gibt es nicht, aber die Gänge können manuell durch Knopfdruck sortiert werden. Ich bin ein riesiger Fan des DCT Getriebes und kann jedem nur zu einer Probefahrt raten, egal mit welchem Mopped.

Wer sich schon mal mit dem Mopped in trickreiches Gelände vorgewagt hat weiß, dass früher oder später der Motor abgewürgt wird. Dann muss man schnell mit den Beinen auf dem Boden sein und kann das Mopped hoffentlich aufrecht halten. Mit dem DCT ist es jedoch nicht möglich, die AT abzuwürgen. DCT im Gelände ist einfach großartig.

Armaturen mit DCT

Für die AT hat Honda dem DCT einen extra großen „G“-Taster ins Cockpit gebaut. Ein Druck auf diesen Schalter verkürzt die Kupplungsphase. Wer die AT mit DCT will, der muss auch ABS und Traktionskontrolle nehmen. Das ABS kann am Hinterrad abgestellt werden, dafür gibt es im Cockpit einen weiteren großen Taster. Die Traktionskontrolle kann aus- und in drei Stufen angestellt werden. Dafür gibt es keinen großen Taster im Cockit sondern einen am Lenker, der mit dem linken Zeigefinger bedient werden kann. Überaus bedienungsfreundlich. Aus Position 1 regelt die Traktionskontrolle am wenigsten, so sind Drifts möglich. Zumindest auf der Crossstrecke konnte ich das ausprobieren. Außer Driften konnte ich auch hüpfen und ohne Probleme über die Strecke fahren. Die Fahrposition im stehen hat bei mir gepasst, über die Fußrasten ließ sich die Schräglage gut kontrollieren, der Lenkeinschlag ist groß genug. Ob die AT im Gelände nun wirklich besser ist als die kleine oder die große GS, die 800er Tiger, eine Zweizylinder KTM oder die 650er oder 1.000er Suzuki, kann ich natürlich nicht sagen, dazu muss ein Vergleich her. Aber es hat funktioniert und bei meinen kurzen Hüpfern ist das Fahrwerk nicht durchgeschlagen.

Eine Runde über die Crossstrecke mit der AT ist so anstrengend, wie die Eckdaten 95 PS und 242 kg vermuten lassen, schwitzen war auf jeden Fall angesagt.

Alles in allem ist die Africa Twin eine zu große Reiseenduro, so wie alle anderen zu großen Reiseenduros auch, aber mit der Option auf ein DCT und gut durchdachten Einstellmöglichkeiten der elektronischen Helferlein. Aber dafür, dass sie so lange und so aufwändig angekündigt wurde ist das Ergebnis dann doch ein bisschen enttäuschend.

16YM CRF1000L Africa Twin

16YM CRF1000L Africa Twin

Warum Honda, hattet Ihr nicht den Mut, mit der Africa Twin ein wirklich neues Kapitel bei den Reiseenduros aufgeschlagen? Wo auf dieser Welt braucht man auf der Reise 95 PS, wo braucht man 240 kg? Bei der NC habt Ihr auf alle Konventionen gepfiffen, so wie damals bei der ersten Fireblade auch. Und wo ich gerade bei Reiseenduros bin, warum fehlt die CB500X auf Eurer Website in DE? Für 2.220.70 Brittische Pfund könnte ich daraus bei Rally Raid eine Reiseenduro mit guter Off-Road-Tauglichkeit. Das könntet ihr auch ab Werk für unter 10.000 Euro und unter 200 kg, mit 48 PS und 400 km Reichweite, das wäre was.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Africa Twin mit DCT: Drei Sterne. (Ohne DCT gibt es nur einen Stern von mir)

Die AT funktioniert, es gibt keinen Grund zu meckern, aber es bleibt auch der Kick aus. Ich finde sie langweilig. Schade.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

I’m giving the boot!

Meine Timeline bei Twitter ist gerade voller Stiefel. Da dachte ich mir, ich nehme das als Inspiration und schreib was zu den Stiefeln, die ich diesen Sommer über fast jeden Tag den ich draußen war getragen habe. Es sind 5.11 Taclite Boots coyote und kosten im Laden ca. 150 Euro.

Gekauft habe ich sie, weil sie so gut passten. Das ist natürlich nicht bei jedem Fuß so, aber bei mir zum Glück schon. Die Stiefel sind leicht und sehr luftdurchlässig. Wasserdurchlässig sind die auch, allerdings behalten sie Form und Größe, auch pitschnass musste ich sie nicht nach-schnüren. Das hat mich überrascht, denn das kenne ich von Stiefeln komplett aus Leder anders. Und diese Stiefel trocknen auch sehr schnell, egal ob am Fuß und laufend oder ausgezogen und in die Sonne gestellt.

Stiefel_3

Das weiß ich, weil ich die Stiefel in diesem Sommer sehr viel getragen habe. Ich war damit in der Stadt unterwegs, auf dem Mopped, da waren sie besonders luftig. Ich war aber auch sehr oft wandern  und da wo ich gelaufen bin, gab es nicht unbedingt groß ausgebaute Wege und nicht überall Brücken und so bin öfter mal durch einen Fluss hindurch gewatet. Wenn das Wasser bis zur Hüfte steht, hält ein wasserdichter Stiefel in den seltensten Fällen die Füße trocken. Der Taclite bietet da den Vorteil, dass er schnell trocknet, aber sich auch nass sehr angenehm tragen lässt.

Mich hat überrascht, wie wenig man dem Stiefel die zurückgelegten Kilometer ansieht. Er ist zwar dreckig dort, wo auf dem Motorrad geschaltet wird, aber die Sohle sieht noch fast neu aus. Auch das herauszunehmende Fußbett zeigt wenig Verschleißspuren. Das liegt jedoch nicht daran, dass ich mit den 5.11-Stiefeln nicht gut laufen kann, ich habe im Gegenteil sehr viel Strecke zurückgelegt und auch auf sehr unterschiedlichen Untergründen. Die Sohle bietet guten Halt auf allen Untergründen, die ich bisher getestet habe und ist verschleißarm, eine Kombi die ich bei Moppedreifen auch gerne hätte.

Stiefel_2

Ein nettes Gimmick finde ich die Lasche an der Zunge unter die man die Schnürsenkel und Schleifenschlaufen stecken kann, so dass sie nicht herunterhängen und sich im Unterholz verfangen. Ich nutze dazu jedoch die kleine Tasche an der Außenscheite des Schafts, da hängt dann gar nichts mehr herum. Was andere Leute wohl in diese Taschen stecken?
Apropos Schürung. Eigentlich bin ich bei Stiefeln ein großer Freund von Schnellschürung – Ösen, durch die der Senkel einfach durchlaufen kann, so dass ich nur oben ziehen muss und der Schuh sitzt von oben bis unten fest am Fuß. Der 5.11er bietet das nicht nicht, aber er ist dennoch einfach zu schnüren, dank der guten Senkel-Ösen-Paarung. Die Senkel die hier verbaut sind habe ich noch bei keiner anderen Firma gesehen, sie haben keine konstante Dicke sondern sind ca. alle 2 cm verengt, das sieht ein bisschen so aus wie eine Mini-Winni-Würstchenkette.

Stiefel_1

Es gibt die Stiefel auch in Schwarz mit einem seitlichen Reisverschluss (ich finde Reisverschlüsse am Schnürschuh blöd, aber jeder wie er mag) und in flacher, ebenfalls in schwarz und auch da mit Reisverschluss.

Würde ich mir den Stiefel nochmal kaufen? Auf jeden Fall, aber wenn er weiterhin so wenig Verschleiß zeigt, werde ich das wohl gar nicht müssen.

Also gibt es 5 von 5 Griesis.

Mit der Yamaha R3 über den Nürburgring #We_R3 #Nring

Ich bin ein großer Freund von kleinen Motoren, besonders, wenn es darum geht Spaß auf der Landstraße zu haben. Auf der Rennstrecke, muss das nicht unbedingt von Vorteil sein, aber da fahre ich ja auch nie. Na ja, fast nie.

Dann hatte mich Yamaha auf die Renne eingeladen um dort die neue R1 zu testen. Nun ist 1 zwar kleiner als 6 und sogar kleiner als 3, trotzdem hat die R1 den größten Motor von allen Rs.
War wundertoll, so eine R1 und ich, wir könnten echte Freunde werden,vor allem, falls ich mich dazu entschließen sollte, in Zukunft öfter mal auf der Rennstrecke zu fahren und Renntrainings oder ähnliches zu machen. Aber davon wollte ich hier ja gar nicht schreiben, denn zur Yamaha R1 auf dem Nürburgring gibt es ja schon was hier im Blog.

Yamaha R3 in der Box

Yamaha R3 in der Box

In der Yamaha Box standen jedoch nicht nur R1 und R1M sondern auch R6 und R3 (mit vollem Namen heißt die YZF-R3, aber das sagt ja keiner) und R125 als Anschauungsobjekte. In der Mittagszeit unterhielten sich Frau @edigixxer und ich darüber, wie gerne wir die R3 mal über die Rennstrecke fahren würden und dass wir das mal machen sollten. Neben mir saß @aaronlang von @YamahaMotorDE und fragte:

„Ist das Euer Ernst? Wir haben nämlich zwei hier, die Ihr mal fahren könnt.“

Klar, Yamaha hatte uns eingeladen die R1 (200PS, 1.000 Kubik, 199 kg) auf der Renne zu testen, und es gibt wahrscheinlich nicht viele Leute, die einen Turn auf starken R1 gegen einen auf der kleinen R3 (42 PS, 321 Kubik, 169 kg) zu tauschen; ich schon und Frau Gixxer auch.

Der Plan stand und wir drehten als erstes in der Box eine Runde um die R3 und während wir das noch so erzählten schnappten sich die schnellen Kollegen @Kraftrad und @Racemoto die R3 und drehten eine Runde. Sie kamen mit einem Grinsen zurück, dass man schon am Eingang der Boxengasse unter dem Helm erkennen konnte. So doof scheint unsere Idee also nicht gewesen zu sein und im nächsten Turn waren wir dran.

@Kraftrad und @Racemoto auf der R3

@Kraftrad und @Racemoto auf der R3

Während wir noch warten, dass es los geht, geht was anderes los, nämlich der Regen. Ein Sommertag in der Eifel ohne Regen ist möglich, aber selten. Und so tröpfelte es erst ein bisschen, dann blitzte es und donnerte und hagelte. Die Strecke war während des Gewitters gesperrt wurde aber nachdem der Himmel ein letztes mal geblitzt hat sofort wieder geöffnet. Als unser Turn dran war hatte der Regen wieder aufgehört aber die Strecke war natürlich noch richtig nass und irgendwie wollte niemand fahren – außer wir.

Regen am Nürburgring

Regen am Nürburgring

Richtige Tester hätten natürlich auf die Absprache geschissen und sich jetzt die R1 geschnappt und ausprobiert, wie gut die elektronischen Hilfsmittel funktionieren, wenn die Strecke nass ist und nicht mehr ganz so viel Grip bietet. Wir standen jedoch zu unserem Wort und blieben bei der R3 ohne Slide Control, ohne Antischlupfregelung, ohne Regenmodus, ohne alles (außer ABS).

I fahr ganz langsam, wenn’s schneller fahren wuisst, fahrst einfach vor.
(Hier bitte korrektes Bayrisch vorstellen)

Sprach Frau Gixxer, fuhr aus der Boxengasse los und stellte die Drosselklappen auf Durchzug.

Zugeben, im direkten Vergleich zur R1 war das langsam, aber: Vollgas ist Vollgas.
Alles klar, Frau Gixxer will also nicht überholt werden und so fährt sie dann auch weiter: volle Attacke, tiefe Schräglage und leichter Drift. Ich gebe alles um dran zu bleiben, meine geschätzen 30 kg mehr an Fahrergewicht helfen nicht gerade, aber die im Laufe des Tages angeeigneten Streckenkenntnisse schon. An zwei Stellen fließt noch richtig Wasser über die Strecke, hier habe ich einen Vorteil, übe ich doch mit der #Hippe regelmäßig Flussdurchquerungen. Außerdem fahre ich hinterher und kann sehen, ob sie abfliegt und wenn nicht, einfach am Gas bleiben. Auf der Geraden krieche ich in die Verkleidung und mache mich ganz lang, den Hintern hoch über den Soziusplatz, jede Kommastelle des Cw-Werts zählt. m Bremspunkt stehen schon länger 170 auf der Uhr. Naja, an meinem Bremspunkt, denn die einfache Scheibe da vorne am Vorderrad hätte auch später bremsen können. Würden sich die anderen bei der nassen Strecke auch raus trauen, wären wir auf der Geraden sicherlich überholt worden, bei den Kurven bin ich mir da nicht so sicher, auch wenn die R3 natürlich kein Rennsteckenfahrwerk hat. Das Feedback von vorne und hinten ist jedoch so gut, dass ich von Runde zu Runde aggressiver werde, später bremse, schneller durch die Kurve, mehr Angriff. Brenzlige Momente, Fehlanzeige. Die Sitzposition ist viel aufrechter als auf der R1, alltagstauglicher, trotzdem passt es auch hier auf der GP-Strecke. Frau Gixxer kann mich nicht abhängen, ich komme nicht an Ihr vorbei.

Scheinwerfer

Scheinwerfer

Viel zu schnell holt uns die Rote Flagge, die das Ende des Turns verkündet, in die Box zurück. Das hat einen riesigen Spß gemacht, und wenn ich ehrlich bin, war ich froh, dass ich auf der nassen Strecke nicht die 200 PS der R1 unter dem Hintern hatte.

 

Schlussbewertung nach bekanntem Muster:

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating
Fünf Sterne

Ja, das ist einer mehr als die R1 bekommen hat. Die R1 ist das bessere Mopped, viel schneller und alles, aber die R3 wird meinen Führerschein nicht zum Frühstück verspeisen bevor ich in die Spaß-Zone komme.

Disclaimer:
Vielen Dank an Yamaha Deutschland, die mich eingeladen und das Mopped samt Betreuung zur Verfügung gestellt hatten.