ED der Arsch

ED heißt vermutlich ganz anders, ich habe ihn nicht nach seinem Namen gefragt, ich will ihn auch nicht berühmt machen, aber es gibt ihn wirklich. Ich habe ED auf einer Wochenendveranstaltung getroffen, genauer gesagt ist er mir dort bei zwei Gelegenheiten so nah gekommen, dass ich ihn hören konnte. Diese beiden Situation beschreibe ich hier und wenn Ihr danach der Meinung seid, ED ist gar kein Arsch, dann macht Ihr was falsch.

Die Veranstaltung

Es ging ins Gelände, die Veranstaltung richtete sich an Dual-Sports und Anfänger waren explizit willkommen. Das Gelände bot lange und steile Auf- und Abfahren und war wegen vorhergehender Regenschauer, schön matschig. Alleine der Matsch ist schon eine Herausforderung für straßenzugelassenen und auch anreisetaugliche Bereifung. Wer sein Mopped auf dem Hänger ankarrt kann natürlich auch grobe Stolle und Reifenhalter oder Mousse fahren und hat so einen großen Vorteil auf seiner Seite. ED kommt auf dem Hänger mit gröbster Stolle und Reifenhaltern.

Exkurs: Reifenhalter

Wenn das Gelände schwierig wird, ist viel Traktion immer hilfreich. Um die Traktion des Reifens zu erhöhen kann man den Luftdruck reduzieren. Weniger Luftdruck bedeutet, dass mehr Oberfläche des Reifens aufliegt und am Untergrund haften kann. Wenn zuwenig Luft im Reifen ist kann es passieren, dass sich der Mantel auf der Felge verdreht.
Ein Reifenhalter verhindert dieses Verdrehen, indem der Mantel festgeklemmt wird. Der Nachteil ist eine erhebliche Unwucht im Reifen, denn so ein Halter wiegt ca. 100 Gramm. Im Gelände ist das egal auf der Straße jedoch nicht so. Die Google Bildersuche hat mitŕ nicht ein einzelnes Bild geliefert, in dem die Funktionsweise gut erkennbar ist, aber die Gesamtheit der Egebnisse zeigt es ganz gut.
Auswuchtgewichte, die beim Straßenreifen verwendet werden, wiegen 5 oder 10 Gramm, um mal schnell die Dimension der Unwucht zu zeigen.

Fahrer A trifft ED

Fahrer A ist Anfänger und traut sich Mitte des zweiten Tages an einen der großen, steilen und matschigen Anstiege, schaffte es bis zum letzten Absatz vor dem Gipfel und kommt dann zu Sturz. Ich sehe den Sturz und auch dass Fahrer A von unten nicht zu sehen ist, vor mir ist ein weitere Anfänger, der unten wartet, dass die Strecke frei wird, er fährt also nicht hoch um zu helfen. Das mache ich. Ich fahre hoch, stelle mein Mopped von unten sichtbar an die Kante und gehe zum Fahrer, der noch neben/unter dem Mopped liegt.
„Geht es Dir gut? Alles klar, dann kümmern wir uns jetzt um Dein Mopped.“ (Mist, keine Kamera dabei).
Zu diesem Zeitpunkt kommt ED den Berg hoch geflogen. Er hält ebenfalls an, reißt das am Boden liegende Mopped an sich und versucht es durch den Matsch den Berg hoch zu schieben. Ich helfe dem Fahrer auf und rufe ED zu: „Nach unten, da ist eine Ausfahrt.“ Ed wendet das Mopped, führt es herunter.

Bis hierher könnte man ED noch für einen leicht übermotivierten netten Kerl halten, der einfach alle, die unten vor dem Hindernis warteten überholt und dann doch angehalten hat um zu helfen. Das ändert sich jedoch sofort, als ED mit dem Mopped auf Höhe des jetzt auch bergab gehenden Fahrer A ankommt.
“Dass Deine Bremse total scheiße ist, weißt Du ja wohl selber. Da müssen sofort neue Belege drauf, am besten die organischen vom Louis. Und die Handschützer die Du angebaut hast, sind der letzte Schrott und voll gefährlich, die musst Du sofort wegschmeißen und Dir richtige kaufen.”
“Die Bremsbeläge sind noch fast neu …” versucht Fahrer A in das Gespräch einzusteigen.
“Dann sind die verglast und kaputt, Du brauchst neue!”
“Danke, für Deine Hilfe, aber ich muss mich jetzt erstmal sammeln und brauche keine Tipps,” sind die nächsten Worte von Fahrer A.
Auf dem Ohr ist ED jedoch taub und doziert weiter, was an dem Mopped alles falsch ist und was Fahrer A alles falsch gemacht hat und so weiter.
Ich räume derweil die Hippe weg und kann den unten wartenden die Strecke noch nicht frei geben, weil EDs Mopped noch im Weg steht.
Nach zwei oder drei weiteren Hinweisen von Fahrer A, dass er nicht an Tipps interessiert ist, geht ED zu seinem Mopped zurück und fährt weiter.

ED hat keine Ahnung

Fahrer A hat mit Sicherheit einen Fehler gemacht, denn sonst wäre er nicht umgefallen, sondern den Berg hochgekommen. Welchen Fehler er gemacht hat, habe ich nicht gesehen, ich habe nur das Ende, den Umfaller sehen können. ED war zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht in Sichtweite, konnte also gar nicht wissen, welchen Fehler A gemacht hat, alle seine Ratschläge waren demnach bestenfalls geraten.

Ich bin sehr dafür, jemandem nach einem Sturz zu helfen, dabei sollte jedoch immer die Reihenfolge beachtet werden:

1. Ist der Fahrer gesund, hat er Schmerzen?
2. Hat schon jemand Fotos oder Videos gemacht?
3. Will der Fahrer sein Mopped selber bergen (Gelegenheit macht Übung) oder möchte er Hilfe.
4. Klappe halten oder motivierende Worte finden.

Die Bremse: Der Berg war steil und matschig. Das Mopped ist mit blockiertem Vorderrad im Matsch bergab gerutscht, weil ED nur die Vorderradbremsen gezogen hatte und das Mopped im Leerlauf war.

Falls Ihr in einer ähnlichen Situation seid und ein Mopped bergab schieben müsst, legt einen Gang ein und zieht die Kupplung. Ihr könnt dann, wenn die vordere Bremse nicht ausreicht den Kupplungshebel benutzen um auch das Hinterrad abzubremsen. Fahrer A wusste das, aber ED war am Mopped.
Und als zusätzlicher Hinweis: Wenn ein Mopped mit blockiertem Vorderrad einen Hang hinab rutscht, sind die Bremsbeläge nicht defekt oder „total scheiße“, aber das habt Ihr Euch auch schon selber gedacht.

Und weiter: Wenn vor einem Hindernis schon drei Moppeds stehen und warten, fahrt nicht einfach vorbei, es hat mit Sicherheit einen Grund, warum die dort stehen. Fragt nach und wenn es heißt, dass einer im Hindernis gestürzt ist und schon ein Helfer vor Ort ist, stellt Euch hinten an und wartet bis die Strecke frei ist oder signalisiert wird, dass mehr Helfer gebraucht werden.

Und zu Letzt: Die verbauten Handschützer sind die gleichen, mit unter anderem Pablo Quintanilla fährt, der vor kurzem die Atacama Rally 2017 gewonnen hat.

Fahrer B trifft ED

Vielleicht zwei Stunden später war ich zusammen mit Fahrer B (ähnliches Erfahrungsniveau wie ich, also fortgeschrittener Anfänger ohne Vollgas-Allüren) auf einem anderen Teil des Geländes unterwegs. Hier gab es Singletrails (so breit, dass nur ein Mopped durch passt), viele und vor allem trickreichere Hindernisse und für jedes eine Umfahrung.
Wir wählten den schwierigsten Teil des gesamten Geländes, der nur von wenigen Fahrern genutzt wurde. Steil bergauf über nasse Steine und Wurzeln mit glitschigen Matschstellen und ohne Anlauf.
Fahrer B fuhr vor mir und schaffe die Steigung zu ca. 93% als er Schwung und oder Traktion verlor und fest hing. Kein Sturz und somit eine hervorragende Stelle um zu üben, sich aus dieser Lage zu befreien. Ich stelle meine #Hippe ab um eventuell nachfolgenden Fahrern die Umfahrung ans Herz zu legen, weil: hier steht ja einer und blockiert den Singletrail, was jedoch aufgrund der Streckenführung mit Kurve nicht sofort sichtbar ist.
Klappte auch zweimal, doch dann kommt ED. Meine Zeichen hat er ignoriert, also stelle ich mich in den Weg und rufe:
“Da hängt einer fest.”
“Ich sehe keinen.” So erfuhr ich, dass ED zwar alles kann und besser weiß, aber nicht um Kurven herum gucken kann.
“Da ist aber trotzdem jemand,” lautet meine Antwort. ED stellt sein Mopped ab (er hat mich also nicht über den Haufen gefahren, immerhin), stapft um die Kurve und den Berg hoch. Ich hinterher, EDs Mopped steht sichtbar, Intelligente Fahrer werden erkennen, dass dieser Weg momentan blockiert ist. Vielleicht ergibt sich die Gelegenheit für ein Foto, denn Fahrer B hat seine Kamera dabei. ED ist als erster da und brüllt sofort:
“Zweiter Gang, Vollgas. Gas! Gas! Gaaaaas!” während er mit aller Kraft das Mopped samt Fahrer den Berg hoch schiebt. Keine Chance für mich an den Fotoapparat zu kommen. Kaum oben ist ED schon wieder auf dem Weg nach unten.
“Da ist mindestens ein Bar zu viel Luft drauf,” erklärt mir ED auf dem Weg nach unten. “Er hat 0,8 Bar im Reifen, demnach braucht man hier Minus 0,2?” fragte ich nach. “Dann eben ein halbes Bar zu viel, “ korrigierte ED seine Behauptung.
“Ohne Reifenhalter?” wollte ich wissen. “Ohne kann man hier gar nicht fahren,” klärte ED mich auf, „dann muss er halt wo anders lang fahren.” steigt auf sein Mopped und fährt den Berg hoch.

Ich bin den Berg mit 1,0 Bar und ohne Reifenhalter auch hoch zu Fahrer B.
“Ich wollte eigentlich erstmal versuchen, alleine wieder in Fahrt zu kommen.”
“Kann ich verstehen, aber das geht nicht, wenn ED hier lang will.”

Exkurs: Luftdruck

Wie oben bereits geschrieben, kann man mit weniger Druck im Reifen die Traktion erhöhen. Daraus zu schließen, dass immer und überall der wenigste Luftdruck der beste ist, stimmt natürlich nicht, sonst würden Profis immer und überall komplett ohne Luft im Reifen fahren. Luft im Reifen schützt z.B. die Felge vor Beschädigungen, deshalb wird auf steinigem Gelände mit mehr Luftdruck gefahren und in weichem Sand mit weniger. Einfach alle Luft aus dem Reifen lassen ist auch mit Reifenhaltern keine Lösung. Je nach Leistung des Moppeds wird ein Reifenhalter schon bei Luftdruck von 1,0 Bar und weniger empfohlen. Je mehr PS am Hinterrad zerren, desto leichter kann sich der Mantel verdrehen.

Zum Schluss

Sei kein ED. Und wenn Du ein ED bist: Hau ab und lass mich und alle anderen in Ruhe.

P.S.

Dass ED der Arsch so ähnlich klingt wie Ed March ist mir ganz am Ende des Artikels beim dritten Durchlesen aufgefallen. Das ist nicht beabsichtigt, gibt mir aber die Gelegenheit auf die Youtube Filme [englisch] von Ed March hinzuweisen, die sehr unterhaltsam sind. Ed March ist nicht ED der Arsch.

Italienische Yamaha T4

Vor einigen Tagen hatte ich Manny Luccheses Instagram-Post via Twitter geteilt:

Screenshot von Instagram, verlinkt mit dem Original

Dort kündigt er an, dass er die neue Yamaha T4 beim Gibraltar Race fahren wird.

Ich habe natürlich sofort nach der T4 gegoogelt, weil: was das Gibraltar Race [englisch] ist, weiß ich ja. Selbst heute, einen Tag und 20 Stunden vor dem Start des Rennens findet Google nichts zur T4, das kein Musikinstrument ist.

Was ist denn da los?

Wenn Google nicht helfen kann, gehe ich zurück zur Quelle, in diesem Fall zu Instagram. Neben dem Bild gibt es einen kurzen Text und die bei Instagram übliche Hashtag-Flut.

Eines der Hashtags ist: #MadeInItaly und ein anderes: #YamahaMotorEurope, also wohl kein ultra geheimes Japan-Projekt.

Zusammen mit dem Bildausschnitt und alten Informationen komme ich dabei zu folgendem Schluss (um Euch jetzt meinen ganzen Gedanken-Schwurbel zu ersparen):
Die Yamaha T4 ist eine WR450 Enduro im Rally-Trim. Bei der Vorstellung des Dakar-Renners hatte Yamaha Europa angekündigt, dass in diesem Sommer eine käufliche Rally-Version angeboten werden könnte. Auch die Dakar-Yamaha basiert auf der WR.

Meine Hoffnung, die durch das Kürzel T4 geweckt wurde, war eine andere. Ich hatte auf einen Nachfolger für die WR250R gehofft, eine Dual Sport mit ca 400 ccm, eine Einsteiger-Version der T7 zu einem kleineren Preis. Das wäre schön.

Vielleicht kommt ja noch eine T3.

Wieder mit der #Hippe in Pfungstadt

Mit den frisch aufgezogenen Michelin T63 ging es über die Ostertage auf die Endurostrecke. @ErnieTroelf ist als ehemaliger Transalp Fahrer vom dort örtlichen Stammtisch angesprochen worden, ob er denn nicht zum Vor-Treffen-Training nach Pfungstadt kommen wolle. Und er hat mich gefragt, ob ich mit will.
Die Transalp Fahrer treffen sich am kommenden Wochenende mit den Transen, aber da viele von Ihnen auch noch andere, meistens leichtere Enduros ihr eigen nennen, wollen sie sich mit diesen schon mal warmfahren. Vor Ort konnte man sein Zelt ausrollen, was ich auch tat.
Die Strecke in Pfungstadt kenne ich schon, die kann mit einem ganz dicken Tiger bewältigt werden, macht aber auch mit der #Hippe Spaß und wer mag kann auch eine Sportenduro über Tables hüpfen und Baumstämme klettern lassen. Eine Trial-Ecke gibt es auch.

Transalp trifft Freunde

Reifen

Eine gute Gelegenheit, die neuen Reifen zu testen und mit Contis TKC 80 zu vergleichen, die auf der Honda CRF250L von Herrn Trölf aufgezogen sind. Mit meinem Fahrkönnen konnte ich auf der großteils sandigen Piste keinen großen Unterschied erfahren. Die T63 waren ein kleines wenig besser, vor allem am Vorderrad im tiefen Sand, aber sie waren neu und die Trölfschen TKC nicht mehr ganz. In Pfungstadt hatten unsere Reifen 1,0 bar. Beide funktionieren für Straßenreifen sehr gut im Dreck.
Auf der asphaltierten An- und Abreise funktionierten die T63 ebenfalls gut (wie die TKC auch), auf trockenem wie auf nassem Asphalt, Rollsplitt und Schlaglöchern. Ich fahre die T63 mit 1,8 bar vorne und hinten. 2,0 bar hatte ich auf der Fahrt zurück ausprobiert, funktionieren aber schlechter, finde ich. Ich hatte beim ersten Tankstopp wieder auf 1,8 reduziert. Beide Reifen funktionieren für Stollenreifen sehr gut auf der Straße.

Ernie Trölf auf der CRF250L

Alte Husky / neue SWM

Ich hatte auch die Gelegenheit eine vor-BMW Husky mit 250 Kubik zu testen. Das ist vor allem deshalb interessant, weil diese Moppeds inzwischen als SWM wieder angeboten werden, allerdings nur mit 300 und 500 Kubik.

Die Husky war natürlich viel sportlicher als die #Hippe und braucht dementsprechend auch mehr Tempo, damit das Fahrwerk richtig funktioniert. Im gemütlichen Wandertempo macht sie dagegen nicht so viel Spaß und ist anstrengender. Das sportlichere Fahrwerk verträgt weitere Sprünge, wo die Hippen-Federwege komplett aufgebraucht sind. Wer schnell genug ist, die Hippe an Ihre Grenze zu bringen und noch schneller fahren möchte, ist mit der Husky sicherlich gut bedient. Die Husky (und damit vermutlich auch die SWM) ist sehr viel näher an der KTM als an der #Hippe, damit ist sie für wildere Geländeritte und höheres Tempo besser geeignet. Aber spätestens wenn eine längere An- und Abreise auf eigener Achse erfolgen soll, schlägt wieder die Stunde der #Hippe. Und einen Gepäckträger hatte die Husky auch nicht.

Husky fliegt (Ich knipse, also fahre ich nicht)

Auf dem Rückweg gab es noch Tee und Kuchen bei @R1addicted so soll Ostern sein.

Eingespritzter Zweitakter

KTM hat in dieser Woche per Pressemitteilung erklärt, dass das nächste Baujahr der großen zweitaktenden Enduros eine Einspritzung erhält.
Aha
Viele große und kleine Portale haben das weiter gemeldet und dabei gerne die KTM-Wortwahl von „Weltsensation“ und „technischer Revolution“ übernommen.
Ist das so? Und wenn ja, warum?

Liebe Journalisten, Euer Job ist nicht, Pressemeldungen zu verteilen. Nehmt sie, bewertet sie, recherchiert dazu und macht dann eine Meldung oder einen Bericht.
Ich habe mit diesem Blogbeitrag extra ein paar Tage gewartet, nachdem KTM die Pressemeldung verschickt hatte, damit Ihr Zeit für Recherche habt.
Einem Blogger oder einer KTM-Händler-Website kann verzeihen, dass dort die Pressemeldung umkommentiert übernommen wird, einem Journalisten jedoch nicht. Und der Website einer Fachzeitschrift schon gar nicht.
Ich habe so viele Fragen zu dieser Meldung, und weil die Euch nicht eingefallen sind, schreibe ich sie hier hinein. Vielleicht bekomme ich bei Euch später mal Antworten.

Ingenieur

Ich bin nicht Ingenieur genug, um zu beurteilen, wie revolutionär diese Technik ist. Hat es gereicht, die Benzineinspritzung des Viertakters zu nehmen und an den Zweitakter zu bauen? Und wenn nicht, warum nicht? Wo liegen die Probleme einer Einspritzung für Zweitakter? Oder, falls die KTM-Lösung etwas ganz besonderes ist, was unterscheidet die von den anderen?

Historiker

Ich bin nicht Historiker genug um zu wissen, ob es wirklich die erste Benzineinspritzung für einen Zweitaktmotor ist. Möglicherweise haben andere das bereits vorher getan, vielleicht nicht an einem Enduro Motor und vielleicht nicht mal an einem Motorradmotor. Hat das wer recherchiert?
Wahrscheinlich nicht, sonst gäbe es irgendwo einen Hinweis auf Provenion (auf Seite 1 bei bei der Google-Suche nach „zweitakt einspritzer“) oder den 50er Roller Namens SR 50 Di-Tech, den Aprilia 1999 laut Wikipedia mit Zweitakt Motor und Einspritzung vorgestellt hat. Und es gab da mal von Bimota die zweitaktende Vdue, hatte die nicht auch eine Einspritzung? Was macht diese KTM-Einspritzung zur „Revolution“?

Prophet

Ich bin auch nicht Prophet genug um vor einer Probefahrt (die Modelle werden erst in zwei Monaten, im Mai, vorgestellt) beurteilen zu können, ob die versprochenen Vorteile der Einspritzung (weniger Verbrauch, bessere Fahrbarkeit) tatsächlich spürbar sind. Mich machen jedoch ein paar Details zumindest stutzig:
Die 250er und die 300 EXC Enduros werden mit dem neuen Einspritzmotor kommen. Von den kleineres Zweitakt Enduros mit 125 und 150 Kubik steht nichts In der Meldung. Von den zweitaktenden Motorcrossern und der 250er Freeride (die hat auch Straßenzulassung) steht dort auch nichts. Wenn mich mein Gedächtnis nicht trügt, dann hatte KTM in der Vergangenheit erst die Crosser modernisiert und die Enduros dann im nächsten Modelljahr nachgezogen. Habt Ihr bei KTM mal nachgefragt, warum die Crosser auf bessere Fahrbarkeit verzichten können?

Abgaswerte

Auf der Website der Motorrad (extra kein Link) wird gesagt, dass die Euro 4 Abgaswerte mit Vergaser bestückten Zweitaktern nicht erreicht werden können. Ich denke nicht, dass diese Aussage so pauschal richtig ist. Die Euro 4 gilt seit dem ersten Januar und die aktuellen EXC 250 und 300 werden trotzdem mit Vergaser verkauft. Das mag eine Ausnahmegenehmigung sein, aber davon steht nichts bei der Motorrad. Die anderen Hersteller von Zweitakt-Enduros verkaufen auch nur Vergaser-Modelle, manche mit elektrischer Getrenntschmierung, die auch mal „Öl-Einspritzung“ genannt wird. Was ist mit Husqvarna, die auch zu KTM gehören und für die es noch keine Einspritzungs-Zweitakter angekündigt sind, verkaufen die alle illegale Motoren? Dürfen die Einspritz-Zweitakter auch in Kalifornien verkauft werden? Dort wurden Zweitakter vor vielen Jahren aus Umweltschutzgründen verboten.

Meine Spekulation

Möglicherweise wird KTM im nächsten Jahr Vergaser und Einspritzer parallel anbieten, denn die angekündigten Modelle haben den Namenszusatz TPI erhalten. Darüberhinaus spricht KTM davon, dass in den USA und Kanada die Einspritzer nur in „limitierter Stückzahl“ angeboten werden. Das nur mal so zum Schluss als Bonus. Ich bin gespannt, ob ich damit Recht behalte.

 

Neues Mopped – großer Single

Eine gute Freundin und Fast-Nachbarin sucht seit ein paar Wochen ein Mopped. Es soll eine Enduro sein, gerne eine kleine wie die #Hippe oder eine DR350, unbedingt mit E-Starter wegen kaputter Kniee. Nachdem alle interessanten Moppeds auf den überörtlichen Kleinanzeigen-Websites schon beim ersten Kontakt verkauft oder wenigstens reserviert waren, hatte sie die Suche ein bisschen ausgeweitet und dabei Glück.
Heute fuhren wir zusammen 99 km weit ins Sauerland um uns das Mopped anzusehen, eine 1996er DR650 mit 22 tkm auf der Uhr.
Kurz vor der Abfahrt fällt mir ein, dass ich auch einen Helm mitnehmen könnte, falls ich auch eine Probefahrt machen sollte. Manchmal ist es ganz gut, wenn man sich nicht sicher ist, eine zweite Meinung einzuholen.

Die im Netz angekündigten Staus blieben aus und so blieb noch Zeit für ein Paar rennende Hasen mit viel Zucker.

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Springender Hase in der Bäckerei

A post shared by der-alte griesgram (@griesgram999) on Mar 10, 2017 at 5:58am PST

Dann waren wir beim Mopped. Ein frisch lackierter neuer Tank, rostfrei, alle Lager gut, die DR sprang auf den ersten Knopfdruck an. Eine erste Sitzprobe zeigte, dass das Mopped passt, also konnte das Mädel eine Probefahrt mit der DR drehen und kam mit einem dicken Grinsen unter dem Helm zurück. Das passt! Auch im warmen Zustand gab es keine Geräusche, die irgendwie nach Problemen klangen.

“Dann müsst Ihr Euch jetzt über den Preis einigen, einen Vertrag unterschreiben und kannst Du mit dem Ding nach Hause fahren.” sagte ich und konnte in riesengroße Augen gucken.
“Äh, ich habe gar kein Geld dabei. Und wie jetzt, gleich mit nach Hause fahren? Ich bin erkältet und habe nur eine dünne Moppedjacke mit.“
“Oh.”

Also wurde sich über den Preis geeinigt und wir sind ins nächste Dorf um zu testen, ob die Sparkasse genug Geld raus tut, damit das Mopped bezahlt werden kann. Falls das nicht klappt, wollten wir uns einen Plan B ausdenken.
Zusammen konnten wir das Geld aus unseren Karten ziehen und bezahlen. Damit das Mopped nicht im Sauerland auf ein neues Nummernschild warten muss, habe ich mir dann ihre Moppedjacke angezogen (nie hatte ich mehr Oberweite) und ab auf die DR.
Fährt gut über die Bundesstraßen im Sauerland und auch auf der Autobahn gehen entspannte 130 km/h als Reisegeschwindigkeit.

Schönes Mopped, hat jetzt ein neues zu Hause und kriegt kein Saisonkennzeichen mehr.

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Ich fahre heute Bruchstrich. Ist aber nur eine Überführungsfahrt und nicht meinst.

A post shared by der-alte griesgram (@griesgram999) on Mar 10, 2017 at 8:36am PST

P.S.

Wenn ich das nächste Mal mit jemandem ein Mopped kaufen gehe werde ich die Checkliste um “Geld” und “Überführung” erweitern.

Kommen die großen Dual-Sports zurück?

Honda bietet die CRF250L und die Rally an, BMW eine 310er GS, Suzuki eine 250er V-Strom und Kawasaki ersetzt die KLX250 durch eine kleine Versys 300. Yamaha bietet noch nichts in der Art an, hat aber eine MT03, der auch die Beine langgezogen und die Tracer 300 genannt werden könnte und in der Gerüchteküche wird schon länger einen 390er KTM Adventure gekocht.

Der Markt der kleinen Reise-Enduros ist auch in Europa eröffnet worden. Grund dafür ist vermutlich, dass diese Mopeds in vielen asiatischen Märkten als Big Bikes verkauft werden können, das bringt Stückzahlen. Die Moppeds werden dort auch nicht im Gelände eingesetzt, sondern auf schlechten und nicht asphaltierten Straßen. Das entspricht in etwa dem, was wir hierzulande oft mit off-road verwechseln. Ich gehe blind davon aus, dass mit jedem oben genannten Modell jede geschotterte Passstraße in den Alpen befahren werden kann, auch ohne die in Foren geforderten Speichenräder, auch mit den 19 Zöllern, auch ohne Unterfahrschutz.
Was diese kleinen Adventure-Moppeds nicht so gut können ist die Autobahn, dafür fehlen Kubik und PS.

Ich wünsch mir was

Ich wünsche mir, dass ich in diesem Jahr viele dieser kleinen Abenteurer auf dem Hänger auf der Autobahnen Richtung Urlaub sehen werde, gerne auch an der Seite der 1200er SUV, die sowieso per Hänger in die Alpen fährt. Und noch mehr wünsche ich mir viele dieser kleinen Moppeds auf der Straße zu treffen.

Die Mittelklasse

Wir haben jetzt einen Markt mit kleinen (300 ccm), großen (800 ccm) und ganz großen (1200 ccm) Reiseenduros. Und wie die Wortwahl suggeriert, fehlt noch die goldene Mitte. Aktuell tummeln sich dort die 650 Versys von Kawa und die 650 V-Strom von Suzuki mit der CB500X von Honda, alles Straßen-Moppeds. In den USA gibt es bei Honda noch die XR650L (644 ccm, luftgekühlter Single, ca. halb so teuer wie die Africa Twin), Suzuki bietet die DR650S (auch luftgekühlt) zu einem ähnlichen Preis, ebenso die wassergekühlte DR-Z400S. Kawasaki hat die wassergekühlte KLR650, die ca. 30 kg mehr wiegt als die vorgenannten, sie entspricht am ehesten der kürzlich aus dem Programm genommenen Yamaha XTZ660 Ténéré.
Diese Moppeds sind teilweise schon sehr lange von unserem Markt verschwunden und wurden ersatzlos gestrichen.
Die dicken Reise-Singles von Yamaha und Kawasaki zeigen das Problem dieser Klasse: sie wiegen 200 kg, fast so viel wie die 800er, haben aber nicht mal 50 PS. Oder anders ausgedrückt: Wer von der kleinen 300er Adventure aufsteigen möchte bekommt hier: Mittelklasse Leistung zum Gewicht der Großen. Ausstattung wiegt halt und macht schwer.
Wer von der kleinen Enduro jedoch nicht in Richtung „fast nur Straße“ sondern lieber weiter in Richtung „Straße und Gelände“ aufsteigen möchte, guckt ins Rohr.

Weniger Gewicht durch weniger Ausstattung

In kniffligen Fahrsituationen hilft es, wenn das Mopped wenig wiegt. Das weiß jeder, der sein Mopped mal ein bisschen geschoben hat, ganz besonders auf einem abschüssigen, engen Schotterparkplatz. Leichtbau ist teuer, fällt also aus, wenn das Mittelklasse Mopped nicht so teuer wie die Großen sein soll.
Weglassen macht aber auch leicht: weg mit riesigem Tank, großer Verkleidung, den Sturzbügelwäldern, die die teure Verkleidung schützen, der Koffersammlung und Polsterlandschaft. Damit ist die mittlere Klasse kein Adventure Mopped mehr, sondern ein Dualsport, die klassische Alltag-Enduro. Der logische Aufstieg für diejenigen, die auf den 300ern die Lust an schwierigen Straßen und Gelände entdeckt haben. Die anderen, die schneller reisen wollen, mit mehr Gepäck oder zu zweit, werden schon bedient.

Der Abstieg

Es geht auch anders herum. Wer mit seiner 1200er auf dem Hänger in die Alpen reist wird sich vielleicht irgendwann die Frage stellen, wofür er die 1200er hat. Und ob ein Mopped mit dem er selbst den ausgesetzten Schotterpässe fahren kann, nicht vielleicht viel abenteuerlicher wäre?
Für diejenigen wird gerade eine Mutlistrada Enduro, eine GS1200 Rallye, ein 800er Tiger XC, die 650er V-Strom XT und ähnliches angeboten, die Leichtesten liegen bei ca. 215 kg.
Jeder hat schon den SUV-Enduristen getroffen, der drehen musste, weil der Weg voraus „unpassierbar“ sei. Wer dennoch weiter fuhr traf oben dann meistens eine einheimische Vespa. Unpassierbar ist immer relativ, mit einem leichten Mopped kann jedoch jeder mehr. Aber deshalb eine 300er? Das können die Hersteller nicht wollen.

Der Markt der Dualsports

Im Angebot von heute sind:

• Husqvarna 701 145 – 157 kg trocken, je nach Quelle, 49 kw / 67 PS, 9.295€ (DE)
• SWM RS 650 R: 150 kg trocken, 40 kW, 6.490€ (DE)
• CCM GP450 Adventure 125,5 kg trocken 29 kW 40 PS, Preis: ohne Angabe, ich kenne Preise von 8.000 GBP und 11.000 Euro (CCM hat gerade einen 600er Straßen-Single vorgestellt, vielleicht kommt da ein Motorwechsel?)
• AJP PR7 (wenn sie denn mal kommt) 148 kg trocken, 28 PS, 10.500 Euro (DE) (es soll auch eine 52 PS Variante geben, Preis: unbekannt)

Alle oben genannten Hersteller fehlen. Die Husky kostet so viel wie die 800er, die CCM und AJP sind nicht wirklich am Markt und eher noch teurer, bleibt also nur noch die SWM, die ganz alleine auf verdammt weiter Flur steht. Also mitten im Gelände.
Kurze Randnotiz:
Bis auf die Husqvarna, die von KTM kommt, setzen alle Motoren ein, die von BMW/Husqvarna entwickelt wurden.

Wer könnte noch kommen und warum?

Aktuell wird der Markt, der tatsächlich besteht, noch vom Angebot an gebrauchten Enduros abgedeckt. Die werden jedoch immer älter und die Ersatzteile seltener. Hinzu kommt, dass der Umbauer-Markt diese Moppeds entdeckt und daraus Street Tracker, Scrambler oder ähnliches baut. Ich tippe, dass auf jeden fertigen Umbau zusätzlich mindestens 10 unvollendete in den Garagen und Kellern der Republik stehen. Es wird also immer dünner bei uns.
Möglicherweise gibt es nur so wenig Nachfrage, dann reichen die SWM. Wenn nicht, Fantic bringt im Herbst die Cabalero 500. Die hat einen 450er Motor, der von Zongshen gebaut wird. Ob das auch ein altes Husky-Aggregat ist, was eigenes oder eine Lizenz von wem anderes konnte ich nicht finden.
Und wer könnte noch kommen?
Die Japaner werden die alten Modelle mit Sicherheit nicht an Euro 4 anpassen. Aber die Chinesen und Inder könnten Ihr Angebot nach oben erweitern. Den Herstellern in beiden Ländern fehlen die großen Modelle. Und wir gewöhnen uns dann an neue Marken, so wie damals, als Honda nicht mehr exotisch klang und BSA plötzlich vom Markt verschwand und Norton und Horex, DKW …
Von den Japanern gab es anfangs auch nur kleine Moppeds für kleine Marktlücken.
Vielleicht motiviert das die heutigen Japaner und sie bauen einen neuen Euro 4 Einzylinder mit 45 PS und 10.000 km Wartungsintervall, möglicherweise auf Basis Ihrer Quad- und Snowmobil-Motoren und stricken einen Rahmen drum herum. Oder BMW baut eine  F500 Enduro (Rotax hat bestimmt eine passende Motor-Basis, falls TVS nichts entwickeln will oder soll) und KTM bringt endlich die verdammte 390er Enduro.

Edit:
Hier ein Video der 450er Zongshen, die dieses Jahr auch noch irgendwo verkauft werden soll. Der Motor sieht so aus wie der, der in der Fantic verbaut ist und soll 42 PS bei 9.000 U/min leisten und 40 Nm bei 7.000 U/min.
/Edit

Touratech Rambler

Anscheinend sind alle von der Touratech Rambler begeistert; ich nicht. Ich habe noch nicht so ganz verstanden, warum sich alle so über den Prototypen freuen. Klar, wenn eine Firma Dir gratis Content liefert, dann wird er gerne verbreitet und wenn man eingeladen wird, damit eine Runde zu um einen schönen Ort zu fahren sowieso. Das ist immer so, wenn ein neues Mopped vorgestellt wird. Aber ich glaube, hier geht die positive Berichterstattung darüber hinaus. Liegt es vielleicht daran, dass die Rambler kein Serienmopped ist?

Die Rambler ist eine Mischung aus verschiedenen BMW-Modellen, ein Dual Sport-Modell mit Boxer, das weniger als 200 kg fahrfertig wiegt. Das Gewicht wurde mit Hilfe von Titan, Kohlefaser und Funktionseinschränkungen erreicht. Damit ist die Rambler 45 kg leichter als die 1200er GS mit der sie sich den Kardan teilt. Das klingt beeindruckend. Es sind immer noch 33 kg weniger als die R 1200 R von der Rahmen und Motor kommen. Das sind nur noch 18 kg weniger als die 800er GS, von der die Gabel kommt. In vielen Berichten wird die Rambler mit der HP2 Enduro verglichen, die wog nur 192 kg, das sind 7 weniger als die Rambler.

Keine HP2
Die HP2 war damals (2005) der Versuch eine Hardenduro (270 mm Federweg vorne, hinten k.A, 290 mm Bodenfreiheit, 105 PS) mit Motor der GS zu bauen und für viel Geld zu verkaufen. Eine Rennmaschine für Endurosport gegen die KTM 950 Superenduro R und auch für Supermoto (gab es auch von KTM).
War ein tolles Mopped, fand aber zu wenig Käufer. Das lag wohl nicht nur am damaligen Preis von 16.000 Euro. Die Kati kostete rund 11.000 und wurde auch nicht sehr oft verkauft, weil wohl fast niemand so ein Ding tatsächlich haben wollte. Es ist halt ein Unterschied zwischen: Wow tolles Mopped zu: Ja, das kaufe ich.
Leider liegt jeder, der in der Rambler eine neue HP2 sieht falsch, denn Touratech sagt: dass ist keine Renn-Enduro.

Keine Wanderenduro

Die Rambler, sagt Touratech, ist zum wandern gemacht. Klar, mit 230 mm Federweg vorne und 200 mm hinten (die 800er hat 215 mm hinten), ist im Hardenduro-Prospekt kein Staat zu machen. Allerdings weiß ich nicht, wofür man beim gemütlichen wandern 125 PS braucht.
Eine Wanderenduro gibt es eigentlich nicht in den herkömmlichen Prospekten, vielleicht von der Montesa 4Ride abgesehen. Das ist jedoch eine umgebaute Trialer, hier sprechen wir von unter 90 kg abmarschbereit und auch nur von geschätzten 25 PS (es gibt keine offizielle Angabe). Wanderenduro bedeutet, zumindest nach meinem Verständnis, stressfrei und möglichst einfach durch schöne Landschaften bummeln. Dazu gehört wenig Gewicht, viel Traktion und ein Mopped, mit dem ich mich traue, auch Geländeabschnitte, die schwierig aussehen, wenigstens zu versuchen. Neben der wirklich spaßigen Montesa können das auch alle kleinen Dualsports wie die #Hippe, KLX250, WR250R, DR350, Beta Alp 200 und Alp 4.0, CCM 450 GP und noch hunderte alte oder in Europa nicht angebotene Modelle mehr.

Keine GS

Das Endurowandern mit der Rambler funktioniert jedoch nur als Tagesausflug mit Rucksack, denn vor lauter Leichtbau an Sitzbank und Rahmenheck, gibt es keine Möglichkeit Gepäck mitzunehmen. Man kann auch nur alleine fahren. Damit ist auch das Marktsegment Adventure (früher sagte man Reise) gestorben, also das was die GS ausmacht. Keine Koffer an denen man oben und hinten und vorne noch Zusatztaschen anbauen kann, keine elektrisch verstell- und beheizbaren Griffe, Sitze oder Scheiben, kein wenn-ich-wollte-könnte-ich-jetzt-gleich-sofort-um-die-Welt-fahren. Die Vielseitigkeit, die die GS in den Augen Ihrer Fans auszeichnet, fehlt hier komplett. Damit irren sich alle Journalisten, die die Rambler für eine leichtere GS halten. 

Was ist es?

Also ist die Rambler ein 200 kg 125 PS Kurzstrecken-Fahrzeug mit weniger Federweg als eine serienmäßige 800er GS. Oder auch, eine Boxer-GS die fast alles, was eine serienmäßige GS konnte, nicht mehr kann. Ich verstehe nicht, warum man so etwas von BMW als Serienmopped gebaut bekommen will, wie fast alle Schreiber jubeln und fordern.

Erklärt es mir in den Kommentaren. 

P.S.
Es geht nicht darum, warum Touratech so ein Ding für sich baut und ich nicht darum, ob es die Rambler das, wofür sie gebaut wurde gut oder schlecht kann, sondern um die Jubelperser Journalisten.

2-Stunden Enduro mit Sacha #Roadblog2016 X Etappe

Über Facebook hat Sacha (mal schauen, ob der Facebook -Link so funktioniert) mir einen Enduro Event im Emsland vorgeschlagen und so verabreden wir uns dort . Es will mir ums verrecken nicht gelingen, einen schöne, kurvige Strecke dorthin zu finden, also springe ich auf das #Luxusweibchen. Das hat sowieso schon zu lange in der Garage gestanden, so lange, dass die Batterie ganz und gar kaputt war und ausgetauscht werden musste. Das ist bei der ollen Kawa immer ein mittelgroßer Akt.

Dafür ist der Weg über die Autobahn nicht nur deutlich unterhaltsamer als mit den 22 PS der #Hippe, es fühlt sich auch viel sicherer an.

Mit dem Luxusweibchen bin ich noch nie auf meiner Spur mit ohne Seitenabstand überholt worden, wie es mir auf der #Hippe doch öfter passiert. Diese Art überholt zu werden ist der Grund, warum ich immer versuche ein oder zwei km/h schneller zu fahren als auf den Schildern vorgeschlagen wird, was auf der Autobahn mit der #Hippe manchmal schwierig ist. Mit dem Luxusweibchen geht das jedoch ganz gut, und so richtig viele Tempolimits und Verkehr hat die A31 auch nicht. Dementsprechend schnell bin ich an der korrekten Abfahrt angekommen und mache mich auf die Suche nach einem zweiten Frühstück und der Endurostrecke.
Eine Netzrecherche im Vorfeld und zahlreiche Satellitenüberflüge haben mir jedenfalls keine Strecke gezeigt, obwohl der Veranstalter die Koordinaten auf seiner Website verrät. Mein Weg führt mich nach einer Dose Buttermilch aus dem Supermarkt und einem Marzipanteilchen vom Bäcker in das Dorf, das als Veranstaltungsort angegeben ist und hoffe auf das Beste.

Tatsächlich steht an der Bundesstraße ein Rennwagen mit einem großen nach rechts deutenden Pfeil an einer Kreuzung; also nicht so ein fancy Formel 1 Renner oder so was, sondern ein verbeulter Stopplefeldrenner. Als ich direkt an der Kreuzung stehe entdecke ich auch einen kleinen Pfeil auf dem „Enduro“ steht, ich muss also tatsächlich hier rechts. Kurz hinter dem Ende des Dorfes geht es nach links, herunter von der Straße. Über einen lehmigen Feldweg führen mich die Schilder noch mal 1.000 Meter bis zu einer Weide, die der Autoparkplatz ist. Da parke ich nicht sondern fahre noch einmal 50 Meter weiter und stehe auf dem Moppedparkplatz direkt an einem abgeerntetem Feld, dass die Rennstrecke ist.

Mit Flatterband und 20 cm hohen Erdwällen wird der Streckenverlauf markiert, an manchen Stellen wurden Erdhaufen hingebaggert, die entweder als Anlieger, Hügel oder Sprungkuppe dienen. Eine kurze Gerade wird mit vier Hindernissen (Baumstamm, Reifen, Betonröhre und Türrahmen) garniert und fertig ist die Strecke. Die Strecke ist, je nachdem wen ich frage (der große Boss macht Rennleitung und muss überall gleichzeitig sein, da will ich nicht stören), zwischen 2.000 und 3.000 Meter lang. So wie das aussieht ist das an einem Vormittag hin- und nach dem Rennen in zwei Stunden wieder abgebaut.

Ich freue mir einen Ast, wie geil das ist.
Das könnte praktisch überall funktionieren, wir könnten aus jeder verdammten Wiese dieser Welt für einen Tag eine Rennstrecke machen!

Na gut, hier braucht man noch eine zweite Wiese auf der die Zuschauer Ihre Autos parken können und eine dritte Wiese für das Fahrerlager und die Kinderstrecke. Genau, die Kinder haben hier ihre eigene Strecke auf der sie mit Ihren PW50 und Co. ihre eigenen Rennen fahren können. Alles was mindestens 14 Zoll Räder hat muss aber bei den Großen mitfahren.

Heute gibt es zwei Rennen über jeweils 2 Stunden, einmal für Teams und einmal für einzelne Fahrer, einen Runde dauert bei Fahrern, die ich auf meinem Talentniveau einschätze ca. 5:45 Minuten. Es gibt aber auch Leute die deutlich schneller über den Kurs jagen und andere, die eher den Eindruck machen, als seien sie vorher mit Ihrer Enduro nur auf der Straße unterwegs gewesen. Manchmal wird es etwas eng, wenn ein Schneller über eine Kuppe springt, die ein langsamer Fahrer nur mit Mühen hinunter fahren kann, aber im Gegensatz zum MX der Nationen springt hier kein Fahrer auf den Rücken eines anderen, ich sehe gar keine echten Unfälle. Umfaller gibt es dagegen mehrere, besonders gegen Ende des Rennens, wenn die Fahrer schon fast 2 Stunden in den Knochen haben und die Kräfte nachlassen. Da sind die Streckenposten aber jedes Mal zur Stelle und schwenken Ihre Fahnen oder helfen den Fahrern. Hier fahren Jungs und Mädeln, Junioren und Senioren und alles was einen Zylinder und lange Federwege hat: Zweitakter, Viertaktern, Crosser, Enduros, Dual Sports. Ich entdecke mindestens eine DR350, eine XT500 (die sind auch immer und überall) eine TT600, eine G450X und anderes exotisches Zeug.

Am Ende des Rennens sehe ich um mich herum lauter erschöpfte und glückliche Menschen, der Tag hat sich also gelohnt. Irgendwer hat am Ende auch gewonnen, weil er in den zwei Stunden die meisten Runden geschafft hat.

Ich werde auf jeden Fall meine Augen auf halten und nach weiteren Rennen dieser Art gucken, vielleicht gibt es so etwas ja an ganz vielen anderen Orten, aber schon ein Dorf weiter weiß man davon nichts.

Wenn bei Euch in der Nähe ein Rennen ist, geht hin, feuert die Fahrer an oder fahrt selber mit. Und sagt mir, wo es ist, ich komme vielleicht vorbei.

Als ich abends wieder zu Hause bin überlege ich kurz, ob ich die nächste #Roadblog2016 Etappe auch mit dem #Luxusweibchen fahren möchte, schließlich ist es ein ganz schön langer weg, bis nach Berlin, aber das ist eine andere Geschichte.

Wenn Du mich auch treffen willst, guck auf den Kalender, wo ich bin oder lass uns an einem freien Wochenende irgendwo treffen.

Die 5-Furten-Tour in der Eifel

Und es begab sich zu der Zeit, dass der Herr @ErnieTroelf auch eine #Hippe sein eigen nannte. Das rief nach einem Zusammentreffen und einer gemeinsamen Ausfahrt. Und so geschah es auch.

Ich hatte bereits früher im Netz nach Furten in Deutschland recherchiert und war bei Wikipedia und einigen anderen Quellen fündig geworden. Zusätzlich dazu fahre ich mit offenen Augen durch die Gegend und konnte so noch die eine oder andere Furt entdecken. Ich habe alle Standorte so genau wie möglich in einer Liste in Garmin Basecamp gesammelt. Mittlerweile habe ich 36 Furten in Deutschland gefunden, zehn von diesen habe ich bereits durchfahren, eigentlich bin ich sogar 12 Furten gefahren, aber die Nummern 11 und 12 waren im Rahmen einer geführten Tour und die Koordinaten dieser Furten habe ich nicht.

Foto: Ernie Troelf

Fünf Wasserdurchfahrten habe ich für die gemeinsame Ausfahrt zu einer Rundtour zusammengefasst. Die Strecke ist in Basecamp mit Openstreetmap Karten entstanden, daher war mir vorher nicht klar, ob alle Wege befahrbar wären oder ob dort wenigstens die Durchfahrt erlaubt ist. Natürlich war es nicht so und mehr als einmal stellte sich uns ein Gesperrt-Schild in den Weg und der eine oder andere Weg war nur auf der Karte, nicht aber in der echten Welt zu finden. Somit macht es also keinen Sinn, die geplante Strecke hier zu teilen.

Furt durch die Our

Die Furten befinden sich jedoch, von der fünften einmal abgesehen, direkt an normalen Straßen und scheinen für mein juristisch laienhaftes Auge legal befahrbar zu sein. Es führt ein Weg in den Fluss und auf der anderen Seite wieder hinaus und im Wasser ist der Weg ebenfalls erkennbar, entweder als zwei Fahrspuren oder anders und Gesperrt-Schilder stehen auch keine im Weg. Und so sind wir dort ein paar mal hin und wieder zurück gefahren. Eine Garmin Virb stand auf einem kleinen Gorilla-Pod im Wasser und machte alle zwei Sekunden ein Foto. Und wenn der eine von uns fuhr hat der andere geknipst. Es war ein herrlicher Spaß.

Ich werde jetzt versuchen, möglichst viele der anderen Furten zu finden und wenn möglich durch fahren.

Wer noch eine Furt kennt, darf sie gerne in den Kommentaren hinterlassen.
Ich will die Furtenliste auch nicht geheim halten, aber ich habe auch noch keine Idee, wie ich sie am besten teile, momentan ist es eine CSV-Datei, aber das gildet nicht. Wer Tipps hat, wie die Liste geteilt und ergänzt werden kann, darf diese gerne in den Kommentaren hinterlassen. Am liebsten hätte ich natürlich eine Karte mit Fähnchen an den Stellen, an denen es durch das Wasser geht.
Openstreetmap-Helden vor!

Furt durch den Welschbilliger Bach

Die neue Africa Twin kommt.

Im Oktober soll die von vielen erwartete neue Honda Africa Twin kommen. Ich werde dagegen nie müde zu betonen, dass ich mit den fetten Eisdielen-Tourer-Enduros nur wenig anzufangen weiß. Ich bin nur einmal eine der alten Africa Twins gefahren und fand sie zu groß, zu schwer zu unhandlich, zu weich und zu langsam.
Also, die alte Africa Twin ist doof und große Reiseenduros auch, warum, könnten Ihr Euch fragen, schreibe ich also über die die CRF1000L mit dem ehemaligen Tarnnamen True Adventure?

Nun, ich frage mich, warum verfolge ich die Vorankündigen von einem Mopped, das mich eigentlich gar nicht interessieren sollte, komme ich etwa langsam in das Hängebauch-Schnauzbart-Klapphelm-Alter?

Einerseits wird mir alles Neue zur Africa Twin massiv in die verschiedenen Timelines bei Twitter, Google+ Facebook und meinem Feedreader gespült, in meiner Filterblase ist das Interesse also hoch und scheint mich anzustecken. Irgendwie interessiert mich das Mopped also doch.

Vielleicht ist es auch nur das Unverständnis über die Art und Weise wie die deutschen Motorradseiten Ihre Webauftritte befüllen. Wenn im Africa Twin Forum die technischen Daten veröffentlicht werden, weil diese wohl kurzzeitig auf den Webseiten von Honda Portugal sichtbar gewesen sein sollen, dann kann ich verstehen, dass diese Daten nicht weiter gereicht werden, ohne das eine zweite Quelle die Korrektheit der Forumsmeldung bestätigt. Die hoch auflösenden Fotos der AT, wie die Africa Twin gerne abgekürzt wird, deuten in meinen Augen jedoch ganz klar darauf, dass die Daten echt sind. Sie passen auch zu denen, die inzwischen offiziell veröfentlicht wurden.
Auch das Tags davor geleakte Video in dem die Honda CRF1000L das erste Mal komplett und in Bewegung zu sehen ist wurde nur überall sonst weiter verbreitet.
Heute kam dann die offizielle Pressemeldung von Honda, mal abwarten, wann die Profis die Infos daraus auf Ihre Websites stellen.

Technische Daten sind immer ein guter erster Anhaltspunkt um einzuschätzen, wie ein Motorrad wohl fahren könnte. Mehr allerdings nicht. Ein kurzes Beispiel was ich meine:
Das DCT wiegt 10 kg. Mehr Gewicht ist im Top-Trumpf-Spiel immer schlecht, aber die 10 kg fürs DCT sind im Getriebe verbaut damit vermutlich nah und wohl unterhalb des Schwerpunktes. Dort sind sie weit weniger schlimm als wären diese Kilos hinten oben als Topcase ans Mopped geschraubt.Nackte Zahlen haben also nur eine sehr bedingte Aussagekraft.

Foto: Honda

Neben dem Gewicht gibt es noch andere technische Daten, die einen Hinweis auf die Geländetauglichkeit hindeuten, wie Bodenfreiheit oder die Bereifung.

Trotzdem sind 242 kg fahrfertig mit DCT (ohne sind es demnach 232 kg) mehr als die 200 kg die zu früheren Zeiten mal durch das Netz geisterten. In dieser Gewichtsklasse fahren auch ein paar andere Reiseenduros. Hier mal eine kleine Auswahl mit ein paar technischen Daten. Ich habe die Hauptquelle verlinkt, aber dort stehen nicht alle Daten, die ich hier aufgelistet habe, ich habe aus anderen Quellen ergänzt, mit ohne jeglicher Gewähr natürlich.

• Honda CRF1000L DCT (242 kg, 94 PS bei 7.500 U/min, 98 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 250 mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R18)

• BMW R 1200 GS (238 kg, 125 PS bei 7.750 U/min, 125 Nm bei 6.500 U/min, Bodenfreiheit: 195 mm, Reifengrößen: 120/70 R19 und 170/60 R17)

• BMW F 800 GS (214 kg, 85 PS bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 230 mm, Reifengrößen: 90/90 R 21 und 150/70 R17)

• KTM 1050 Adventure (230 kg, 94 PS bei 6.200 U/min, 107 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 220 mm, Reifengrößen: 110/70 R19 und 150/70 R17)

• Suzuki V-Strom 1000 (228 kg, 100 PS bei 8.000 U/mon, 103 Nm bei 4.000 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

• Triumph Tiger 800 XC ( 218kg, 95 PS bei 9.300 U/min, 79 Nm bei 7.850 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R17)
  Edit: Aus dem Kommentar unten nachgetragen: Bodenfreiheit 220 – 230 mm

• Yamaha XT1200Z Super Ténéré (257 kg, 112 PS bei 7.250 U/min, 117 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 190 mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

Eine neue Klasse, super leichte 1000er Big-Enduro wird so nicht geschaffen, aber die Reifengrößen und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit deuten schon deutlich in Richtung Gelände.

Ob die Honda da wirklich besser ist als die Konkurrenz, könnte eine Probefahrt klären. Ich bin gerne bereit mit einer möglichst großen Auswahl aus obiger Liste auf die Endurostrecke zu zu gehen und alle miteinander zu vergleichen, mir fehlen nur die Moppeds, die Mitfahrer und die Endurostrecke.

Ach ja, der Preis. In der Pressemeldung spricht Honda von ca. 12.100 Euro als Startpreis (ohne ABS). Die Gewichtstabelle unterscheidet drei Ausführungen, ohne alles (228 kg fahrfertig, mit ABS (232 kg) und mit DCT (242 kg).

Ich habe meine Zweifel, dass die AT in Deutschland wirklich ohne ABS angeboten wird und habe eine Nachfrage gestartet. Wenn eine Antwort kommt wird diese hier ergänzt.

Edit:
Gerade kam die Antwort per Facebook-Chat, es wird die Africa Twin auch ohne ABS geben.