Honda Super Cub Motorrad

Aus den PR-Meldungen und den daraus entstandenen Berichten in Blogs (z.B. Gasgriff Salat) wissen wir, dass Honda den Model T-Käfer unter den Moppeds 2019 nach Deutschland bringt: Die C125  Super Cub
Auf den Webseiten von Honda Deutschland ist sie noch nicht zu finden.

Damals

Als Honda 1958 in den USA anfing Moppeds zu verkaufen, gab es dort genau zwei Arten von Menschen, die Moppeds fuhren: wilde, bösen Rocker, die auf Ihren schweren Moppeds Angst und Schrecken verbreiteten und Rennfahrer.
Ein 50 ccm Viertakter im Damenrad-Rahmen war genau das Mopped, dass beide nicht wollten. Folgerichtig hat Honda gar nicht erst versucht die Super Cub an diese Menschen zu verkaufen, sondern mit der Kampagne “You meet the nicest people on a Honda” einfach alle 98% der nicht Mopped fahrenden Bevölkerung angesprochen (neben den Rockern habe ich ich die Rennfahrer einfach auch zu 1%ern gemacht um leichter rechnen zu können).

Später wurde die Super Cub in den USA auch mit dem dicken 90er Motor als C90 (die C100 mit dem 50 ccm Motor gib es weiterhin) verkauft und es gab ab Werk Custom-Kits. Ducati macht es mit der Scrambler heute wieder so.

Ich habe leider keine bessere Bildqualität gefunden

 

Für diejenigen, die ein „echtes“ Mopped haben wollten, gab es zwei Versionen mit einem Tank zwischen Sitz und Lenker, die Roadster und Rally. Die dritte Version hatte den kreativsten Texter bekommen und das “jazzy (…) ragged outdoor styling” mit Chrom. Klar, dass die “Boss” heißen musste. Die Studenten-Version kommt ohne Beinschilder, wahrscheinlich weil es in Kalifornien nie regnet.

Demnächst

Ich würde mich freuen, wenn die C125 nicht nur kurzfristig im europäischen Honda-Programm bleibt, sondern ein Erfolgsmodell wird. Eine 125er für Erwachsene, im Gegensatz den denjenigen, die nur solange 125er fahren, bis sie einen großen Führerschein haben dürfen. Ein Mopped, dass im Stadtverkehr statt eines Autos eingesetzt wird.

Und wie cool wäre es, wenn Honda das Programm rund um die Super Cub ausbauen würde und wieder Umbau-Kits wie damals anbietet. Außerdem warte ich ich auf die elektrische Variante.
Inoffizielle Umbauteile gibt es weltweil massenhaft, falls Honda sich das Geschäft entgehen lassen möchte. Neben der offiziellen Honda Super Cub gibt es auch zahlreiche Lizenz- und Piraten-Nachbauten und Teile.

Links zu Super Cub Fans

Ed March

Eco-Umbau 

Bildersuche: Honda C90

Pinterest: Honda C90

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BMW Modellpflege 2019 – Nachrichtendienstlich geraten

Wo ich gerade beim Gasgriff Salat war, habe ich ich mir auch noch die Pressemitteilung zur BMW Modellpflege 2019 abgesehen.

Normalerweise interessieren mich Pressemeldungen nicht, weil da nur selten etwas wirklich interessantes drin steht. Und auch in diesem Fall steht dort nichts, was mich interessiert, jedoch …

F-Modelle

Die Liste der Modelle, die 2019 neue Details und Farben bekommen ist lang, aber längst nicht vollständig. Die 2018er Neuheiten F 850 / 750 GS bekommen dynamisches Bremslicht serienmäßig.
Alle anderen F-Modelle fehlen. Klar, die F800GT und F800R basieren auf der alten Generation mit Kette rechts. Da für diese Modelle nicht mal ein Ausstattungs-Update angekündigt wird gehe ich davon aus, dass für 2019 Nachfolger präsentiert werden, falls die Modelle nicht eingestellt werden.

Wasserboxer

Alle Wasserboxer fehlen komplett, keine GS, GS Adventure, RS, R oder RT. Was ist denn da los, kommt da tatsächlich was richtig Neues?
Die Gerüchteküche sagt: ja und spricht von 1.250 ccm mit variabler Ventilsteuerung. Zumindest für die RT gibt es schon Prototypen-Fotos [englich].
Kein Wunder, dass in der Pressemeldung nichts zu neuen Farben für alte Moppeds steht. Möglicherweise wird BMW den neuen Motor in allen Modellen gleichzeitig präsentieren. Wahrscheinlich will oder kann BMW nicht drei verschiedene Boxer (Luftkühler, 1.170 und 1.250) auf einmal bauen.

G 310 GS

Die kleinste GS fehlt komplett, nicht mal neue Farben wird es geben, wie sie die R-Schwester bekommt. Ich hoffe, ohne dass ich dazu in den Gerüchteküchen etwas gefunden hätte, dass die kleinste GS eine Schwester bekommt, die der 390 Adventure von KTM abseits des Asphalts Paroli bieten soll. Der Name G 310 GS Adventure ist noch frei. Dann gäbe es einen Grund, warum dieses Modell in der Meldung fehlt.

S 1000 RR

Für 2019 wird auch eine neue S1000RR erwartet, erste Erlkönige wurden schon erlegt [englisch].
Im Gegensatz zu F-GT, F-R und den Wasserboxern wird die S-RR jedoch ein wenig aufgewertet (leichtere Batterie).
Im Interview mit GPOne soll der Althea Chef gesagt haben, dass er damit rechnet, dass sein Superbike WM-Team die neue S1000RR [englisch] erst kurz vor knapp kriegen wird, im Februar 2019.  Das Original Interview auf italienisch gibt es hier: https://www.gpone.com/it/2018/07/06/sbk/bevilacqua-la-bmw-arrivera-tardi-solo-yamaha-e-pronta.html
Demnach wird 2019 eine Neue kommen, aber die wird wohl nicht auf der EICMA vorgestellt (sagen andere Gerüchte). Sehr verwirrend.
Die S1000R und S1000XR behalten Ihre schweren Blei-Akkus bekommen aber andere Farben. Ich gehe davon aus, dass diese beiden Modelle parallel zur neuen S-RR weiter gebaut werden.

Doch eine lohnenswerte Pressemeldung

Mit ein bisschen Nachdenken stelle ich fest, dass es doch eine interessante Pressemeldung ist, die BMW da verschickt hat. Allerdingsnicht wegen den Informationen, die dort stehen, sondern wegen dem, was dort nicht steht.

Gibt es dazu von Profi-Journalistischer Seite ähnliche Informationen oder wissen die wohl informierten Kreise noch mehr?

P.S.
Die Roller habe ich nicht näher betrachtet, da ich mich für Großroller nicht wirklich interessiere.

Was ist das für ein Motor?

Bei Pinterest bin ich über das folgende Bild gestolpert:

Die Bildunterschirft lautet:

1978- Maico Experimental 4-Stroke Motor

Mein Google-Fu hat versagt, ich habe zu dem Motor nichts Weiteres gefunden.

  • Wenn das wirklich ein 4-Takter ist, was macht dann der Vergaser da unten?
  • Wenn das ein Zweitakter ist, was steuert dann der Zahnriemen?
  • Ist das ein 5-Takter?
  • Ist das wirklich von Maico?

Bitte weiter teilen und oder Antworten in die Kommentare schreiben.

Tempolimits sind gefährlich, Radarfallen aber auch

Gestern auf einer kleinen Runde über die Dörfer. Plötzlich macht der Fahrer vor mir eine Notbremsung, um kurz darauf wieder aufs Gas zu gehen. Was war passiert?

Eine neue Radarfalle oder etwas, das wie eine aussah.

Immer wieder erlebe ich es, dass Autofahrer (Moppeds haben vorne kein Nummernschild, daher gibt es diesen Vollbrems-Reflex dort meistens nicht) voll in die Eisen steigen, wenn sie so einen Kasten entdecken.

Gnaaaaaaaa!

Kann man diese Beutelschneider-Kisten bitte sofort verbieten oder wenigstens gesetzlich regeln, dass alle Einnahmen aus diesen Kisten in die Entwiclungshilfe gehen und nicht in die Stadtkasse?

Der coole Quatsch mit den ovalen Kolben

Es gab eine Zeit, da wurde in der Motorradweltmeisterschaft nur der maximale Hubraum reglementiert. In den 1970er wurden neben dem Hubraum auch die Anzahl an Zylindern (1 bis 4, je nach Klasse) und Gänge (6 in allen Klassen) limitiert. Ende des Jahrzehnts haben die 4-Zylinder 2-Takter die 500er Klasse dominiert.

Mehr Power!

Im Rennsport ist Spitzenleistung extrem wichtig. Diese wird im Verbrennungsmotor erzeugt, indem ein Benzin-Luft-Gemisch gezündet wird. Je mehr Gemisch, desto mehr Leistung, um es vereinfacht auszudrücken. Um mehr Gemisch verbrennen zu können, kann man:

  • den Hubraum vergrößern (verboten),
  • mit einem Turbo mehr Gemisch in den Brennraum pusten (auch verboten)
  • öfter pro Zeiteinheit zünden (erlaubt)
  • viele andere Dinge, auf die ich hier nicht näher eingehe

Öfter zünden heißt: mehr Drehzahl. Der 2-Takter hat dabei den Vorteil, dass bei jeder einzelnen Umdrehung gezündet wird, beim 4-Takter nur bei jeder zweiten Umdrehung. Klar, dass alle auf den Zweitakter setzen, wenn sie Rennen gewinnen wollen.

Zwischen den Regeln ist eine Lücke

Regellücken auszunutzen ist immer wieder eine erfolgreiche Methoden gewesen, um Siege einzufahren. Eine solche Regellücke wollte Honda gleich doppelt nutzen, zum Ersten um Rennen zu gewinnen (normal) und zum Zweiten, um mit einem 4-Takter die 2-Takter zu besiegen (bekloppt).
Die Regellücke, die Honda gefunden hatte, war die nicht vorgeschriebene Kolbenform.
Honda hatte Erfahrung mit Motoren, die winzige Einzelhubräume zu vielzylindrigen Drehzahlmonstern zusammen fasste. Die RC166 hatte 6 Zylinder für 250 ccm.
Da 500er V8 Motoren inzwischen verboten waren, hat man bei Honda einfach aus zwei Zylindern einen gemacht, indem man sie so eng zusammenschob, dass aus zwei runden Kolben ein ovaler wurde. Dieser ovale Kolben hatte zwei Pleuel und der Brennraum 2 x 4 Ventile. Honda ging All-in und packte so viel Geld und Ingenieure in das Projekt NR 500, wie es nur mit Leidenschaft, aber nicht mit Vernunft zu erklären ist.

Zwei ist besser als Vier

Die erste Generation des NR 500 Motors von 1979 leistete 100 PS bei 16.000 U/min, 1980 waren es 130 PS bei 19.000 Umdrehungen und 1981 wurde sogar bis 22.000 gedreht, leider konnte ich keine PS-Angabe finden.
Anfangs war der Motor sogar leichter als die 2-Takter der Konkurrenz! Der Motor wurde über die Jahre jedoch immer schwerer, um die benötigte Haltbarkeit zu erzielen. Trotzdem wurden pro Wochenende mehrere Motoren gebraucht. Heute dürfen in der MotoGP nur sieben Motoren für die ganze Saison benutzt werden.
Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.
Trotz all dem Aufwand wurde der Motor nie konkurrenzfähig und Honda hat dann doch Zweitakter gebaut und damit Rennen und Weltmeisterschaften gewonnen.
Einschub:
Heute wird in der MotoGP mit 4-Taktern gefahren. Um in der Übergangszeit dem 4-Takter einen Chance gegen doppelt so oft zündenden 2-Takter zu geben, durfte er doppelt so viel Hubraum bei gleicher Zylinderanzahl haben.
/ Einschub

Technik die völlig Bananas ist

Ich bin kein Ingenieur und habe wahrscheinlich daher nicht verstanden, warum Honda einen Pseudo-V8 gebaut hat, statt eines ultrakurzhubigen Vierlings. Der Ovalkolben hatte die ungefähren Abmessungen 80 x 30 mm. Die große Kolbenfläche entspricht in etwa der eines runden mit 66,5 mm Durchmesser. Ob ein solcher Rundkolben-Motor vorher durchgerechnet wurde oder ob Honda zu sehr in die Ovalkolben-Idee verliebt war, weiß ich nicht. Mir würde es gefallen, wenn Honda sofort auf die verrückte Idee gesetzt hätte. Natürlich bietet ein ovaler Kolben auch Vorteile, die acht Ventile lassen sich leichter unterbringen und steuern, fällt mir beispielsweise ein.

Zahlen-Karate

Ich versuche mal in einen technischen Kontext zu erstellen, damit die Verrücktheit ein bisschen fassbarer wird.
Die OW35K, Yamahas 500er 2-Takter von 1977, hatte 56 mm Bohrung und 50,6 mm Hub. Die 1973er Honda CB500 Four oder die RG500 von 1985, beides Moppeds für die Straße, haben die gleichen Abmessungen für Bohrung und Hub. Das Verhältnis Bohrung zu Hub ist dort 0,90, in der NR 750 waren es 0,54 (ich habe mit den 66,5 mm von oben gerechnet). Klingt vielleicht nach wenig, ist jedoch hammermäßig viel in Techniker-Kreisen.
Yamahas 500er Motoren drehten 1973 bis zu 10.000 U/min und leisteten 80 PS. Als 1996 die Ära der 2-Takter endete, drehte der Motor bis 12.000 U/min und lieferte 180 PS ab.
Während im Jahr 79 noch 16.000 U/min für 200 PS Literleistung im NR 500 Rennmotor benötigt wurden, reichen der aktuellen ZX-10R 10.000 Dreher für 200 PS bei einem Liter Hubraum, jedoch in einem Straßenmotor. Hölle, wenn das mal kein Fortschritt ist.

Kurzhuber

Die 36 mm Kolbenweg der NR 500 klingen ziemlich kurz, sind es aber eigentlich gar nicht, wenn man den Motor als V8 versteht oder als zwei 250er Reihenvierer.
Die 250er Vierzylinder der Suzuki Bandit (1990) hatten 33 mm Hub und 49 mm Bohrung (45 PS bei 14.500 U/min), Hondas 88er CBR 250R (40 PS, 14.500 U/Min) hubt 33,8 mm und die 86er FZR 250 (45 PS 14.500 U/Min) war mit 34,5 mm die Langhubigste, die ich finden konnte. Das sind alles Serienmotoren für die Straße und sie kamen nur wenige Jahre nach der NR 500. Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.

Ovales für die Straße

Nachdem Honda mit der NR 500 nichts in der Weltmeisterschaft reißen konnte, haben sie es 1987 mit einer NR 750 beim 24h Rennen in Le Mans versucht. Da die meisten Fahrer im Team Journalisten waren, ging es HRC dabei wohl nicht um den Gesamtsieg. 155 PS bei 15.000 U/min und 158 kg mit Licht, waren die damaligen Eckdaten. Die Vorfreude auf das erwartete Straßenmodell war groß. Zu der Zeit war die GSX-R 750 mit 100 PS das Maß aller Straßen-Dinge.
Die NR 750 für die Straße kam jedoch erst 1992 und bot mit 125 PS und trockenen 223 kg nicht die Über-Supersport-Werte, auf die alle gehofft haben, aber die Kolben waren oval. Das Modell war auf 700 Stück limitiert und sackratten teuer. Die meisten, die das Geld hatten, diese technische Verrücktheit zu kaufen, werden sie wohl in Museen und Sammlungen versteckt haben.
Ich möchte die technischen Daten der NR aber dennoch in den zeitlichen Kontext setzen. Hondas Basis Superbike des Jahres 1990 war die unvergessene RC 30, ein 750er V4 mit 102 PS und 216 kg Trockengewicht. Jedoch stand eine GSX-R 1.100 zu der Zeit mit 143 PS und 210 kg trocken in den Prospekten und war unlimitiert und deutlich billiger als die Ovale.

Was bleibt

Das große Problem bei einem nicht runden Kolben, ist die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand. Das Problem hat Honda gelöst. Vielleicht bietet ein ovaler Kolben im reglementierten Rennsport wirklich Vorteile gegenüber einem gleich großen runden. Auf der Straße gibt es jedoch keine Obergrenze für die Zylinderanzahl, da hätte es also ein V8 sein können, aber das wäre ja trivial.

P.S.
Die technischen Angaben, besonders die der Rennsportmodelle, habe ich aus vielen verschiedenen Quellen zusammengesucht, was natürlich nicht bedeutet, dass sie deshalb korrekt sind.

P.P.S.
Ich hatte mal das Glück, eine NR 750 in freier Wildbahn auf der Straße zu treffen.

P.P.S.
Nach dem ganzen Text sehe ich jedenfalls ein neues #Traummopped vor meinem geistigen Auge.

Lauter wilde Mopeds (ja, ein P)

In meiner Timeline ist ein Bericht der Krone.at aufgetaucht, den ich hier nicht verlinke. Wer das Original lesen will, kann seine Lieblingssuchmaschine nach „Ötztal-Marathon“ und „484 Mopedlenker“ befragen.

Die Geschichte ist folgende

Der Ötztaler Mopedmarathon ist eine Veranstaltung, auf der 1.500 Mofas und Mopeds die Strecke: Sölden, Ötztal, Kühtai, Brenner, Jaufenpass, Timmelsjoch, Sölden fahren.
Die Landesverkehrsabteilung Tirol machte auf dieser Veranstaltung einen „Schwerpunkteinsatz“ und kontrollierte ca. ein Drittel der Mopeds. Die Kontrolle wurde durchgeführt wegen:

… teils massiver Beschwerden von Anrainern und Verkehrsteilnehmern beim letztjährigen Ötztaler Mopedmarathon.

Die Aktion wird anschließend mit folgendem Statement bilanziert:

… so zeigte der Einsatz doch auch deutlich, dass etliche Mopedlenker mit zu schnellen, zu lauten oder sonst technisch mangelhaften Fahrzeugen unterwegs waren und sich zum Teil auch nicht an die Alkoholbestimmungen gehalten haben

Das klingt nach so einer Art Sodom und Gomorrah auf der Straße. Die Zitate enstammen der Website der Krone.

Meine Meinung

Oscar Quelle PinterestDer Artikel liefert konkrete Zahlen, so dass ich die Wortwahl der Landesverkahrsabteilung (ab jetzt schreibe ich nur noch Polizei, weil das kürzer ist) berechnen kann.
Von 1.500 Teilnehmern wurden 484 überprüft, davon wurde 58 verdächtigt, dass Ihr Moped zu schnell sei und diese wurden gemessen. 11 (0,73% aller Teilnehmer) waren zu schnell, aber nur 4 (0,27%) waren so viel zu schnell, dass Ihnen das Kennzeichen abgenommen wurde.
Ich verstehe das so, dass 7 noch im Rahmen der Toleranz lagen. Im Text steht „erhebliche Überschreitung der Bauartgeschwindigkeit“, aber so erheblich kann sie nicht gewesen sein, denn sonst wären auch deren Kennzeichen eingezogen worden.
So laut, dass das Schild eingezogen wurde waren 3 (0,20%) Fahrzeuge.
Die angesprochenen technischen Mängel waren nicht so schlimm, denn es wurde kein einziges Fahrzeug aus dem Verkehr gezogen, obwohl 27 Mopeds (1,80%) bemängelt wurden.
Zum Vergleich: In einer Pressemeldung vom TÜV Nord vom 08.11.2017 freut man sich, dass die Quote der Autos mit erheblichen Mängeln (keine neue Plakette) auf 22,2% zurückgegangen ist.

Selbst wenn ich alles zusammenzähle, dann sind es nur 4+3+=7 Fahrer, die nicht weiter fahren durften. 7 von 1.500 Teilnehmern sind 0,47%.
Merke: „Etliche“ entspricht unter 0,5% ist aber größer als 0,4%, denn:

Bei der Alkoholkontrolle hatten 6 Fahrer (0,4%) einen Pegel zwischen 0,5 und 0,8 Promille und durften nicht weiterfahren.
0,4% heißt in Polizei-PR-Sprech „zum Teil“ und bedeutet in diesem Fall: Einer weniger als etliche.

Die bekloppten Anrainer

Ohne Frage, 1.500 Mopeds sind lauter als keine Mopeds, aber das ist eine angemeldete Veranstaltung. Und natürlich werden sich Autofahrer beschweren, dass da viele Mopeds fahren und sie eingebremst werden. Das wird bei Radfahrern, Pfingsprozessionen und Almabtrieben nicht anders sein.

Alternative Szenarios

Ich frage mich, wie viele etliche mehr Prozent Verkehrssünder die Polizei fände, wenn sie eine ähnliche Kontrolle bei einem beliebigen Volksfest durchführte. Ich behaupte, alleine die Quote der Fahrer mit zu hohem Alkoholpegel läge deutlich höher. Falschparker, auch solche die abgeschleppt werden, will ich lieber gar nicht erst erwähnen.

Und ich behaupte auch: Wenn die Quote bei unter 0,5% läge, würden Polizei und Krone in Ihrer Bilanz von einem vorbildlichen Verhalten und nur vereinzelten, nicht schlimmen, Ausnahmen sprechen und die Besucher des Festes loben.

Wie schön wäre es gewesen, wenn Polizei und Krone gesagt hätten:
Es gab im Vorfeld des Mopedmarathons viele Beschwerden aus der Bevölkerung. Diese nehmen wir sehr ernst und haben daher Kontrollen durchgeführt. Dabei haben wir festgestellt dass lediglich 3 von 1.500 Mopeds zu laut waren. Das finden wir vorbildlich. Mitbürgern, die sich erneut beschweren, möchten wir zu rufen:

 

 

Dual-Sports #Traummopped Folge Zwei

Mit der #Hippe habe ich eine verdammt gut Dual-Sports Maschine in der Garage stehen. Über das Optimierungspotential habe ich bereits mehrfach berichtet, so dass ich es mir einfach machen könnte, indem ich alte Texte hier hinein kopiere. Heraus käme ein sehr reales Mopped; reale Moppeds sind jedoch keine #Traummoppeds und demnach nicht für diese Serie qualifiziert.

Was ist ein Dual-Sports Mopped?

Im Bereich der Off-Road-Moppeds gibt es viele verschiedene Bezeichnungen. Manche orientieren sich an sportlichen Reglements, wie: Crosser, Trialer, Rally-Moppeds oder Enduros, andere eher an Marktsegmenten wie Adventure Bikes oder eben Dual-Sports. Die Grenzen zwischen den einzelnen Typen sind fließend und international unterschiedlich. In den USA verstehen viele unter einer Dual-Sports eine Wettkampf-Hardenduro mit Straßenzulassung. Das sind nicht die Dual-Sports, um die es hier geht. Ich meine mit diesem Begriff Moppeds, die auf der Straße, in der Stadt und über Land, genauso gut funktionieren wie im Gelände, auf Single-Tracks und Schotterwegen. So wie die #Hippe das macht, aber die gildet ja nicht.
Mein Traummopped Zwei muss das alles noch besser können: Stadt, Land, Gelände und Reise.

Fahrwerk

Für das Gelände braucht das Mopped eine große Bodenfreiheit um leichter über Steine, quer liegende Baumstämme und so weiter zu kommen. Weil ich nicht durch das Gelände rasen will, brauche ich keine extra langen Federwege.
Kurzer Einschub:
Die Moppeds für das unwegsamste Gelände sind zweifelsohne die Trialer. Die Montesa Cota hat mit 175 und 170 mm deutlich weniger Federweg als die meisten Dual Sports.
/Einschub
Lange Federwege, besonders solche, die anfangs weich ansprechen, haben auf der Straße Nachteile. Wäre das nicht so, hätten die MotoGP Moppeds viel längere Federwege. Wenn die Gabel beim bremsen tief eintaucht verkürzen sich Radstand und Nachlauf und der Lenkkopfwinkel wird steiler, alles das wirkt der Stabilität auf der Bremse entgegen. Aber das Vorderrad muss ja nicht von einer Gabel geführt werden, eine Schwinge mit Achsschenkellenkung ginge auch. Ja, ich weiß, dass damit der Wendekreis viel größer wird, außer: das Hinterrad lenkt mit, wie bei der Drysdale 2 x 2 x 2 [englisch]. Vielleicht bleibe ich doch bei einer Gabel.
Um die verschiedenen Ansprüche von Gelände und Straße am besten gerecht zu werden, muss das Fahrwerk auf Knopfdruck verstellt werden können. Gefedert wird mit Luft, damit auch die Federrate verstellbar ist. Vielleicht können die Federwege für den Straßenbetrieb sogar gekürzt werden, so wie bei den Lowridern.

Antrieb

250 ccm und 25 PS sind genug für die #Hippe, selbst auf längeren Verbindungsetappen. Ein bisschen mehr PS und Hub wären gut, wenn es lange steil bergauf geht und auch für eine schnellere Anreise über die Bahn. Ich denke an einen ca. 400 ccm großen Einzylinder mit einem lang übersetzten Autobahngang. Dazu eine automatische Kupplung, wie von Rekluse, denn damit ist Abwürgen im trickreichen Gelände unmöglich. Zusätzlich wird eine Clake One Kupplungsamatur [englisch] verbaut, die Kupplung und Hinterradbremse mit einem gemeinsamen Hebel bedient. Erst wird die Kupplung getrennt und wenn der Hebel noch weiter gezogen wird, bremst das Hinterrad.
Das ist nicht das einzige Antriebsrad, denn mein #Traummopped Zwei hat Allradantrieb. Ich bin  noch unschlüssig, ob das Vorderrad nach dem Christini-Prinzip mit einem Teleskop-Kardan [englisch] angetrieben werden soll oder hydraulisch, wie bei der Yamaha 2-Trac [englisch].
Der Lufteinlass soll möglichst hoch liegen und der Luftfilter leicht zugänglich. Ich denke da an einen umgedrehten Zylinderkopf wie bei der Yamaha WR oder der 310er GS. Je höher der Lufteinlass, desto tiefer kann die Furt sein. Und Furten queren muss einfach sein, sonst könnt ich ja gleich Chopper fahren.

Ausstattung

Für das Gelände muss das Mopped leicht sein. Je leichter das Mopped, um so leichter kann ich es nach einem Umfaller wieder aufheben. Leichte Moppeds sind natürlich auch leichter zu fahren und fallen weniger um, aber das wisst Ihr ja selbst. Daher ist die Ausstattung spartanisch, denn leichter, als jedes angeschraubte Karbon/Titan, ist ein nicht verbautes Teil. Also gibt es keine große Allwetterschutz-Verkleidung, Sturzbügel-Orgie, Sitzheizung und Vollkoffer. Für mich reichen ein Gepäckträger und ein paar optionale Satteltaschen. Dazu ein zentraler Tank der 250 km Reichweite ermöglicht. An der Stelle, an der traditioneller Weise der Tank sitzt, möchte ich ein Staufach, nicht so groß so wie an den NC Modellen von Honda, aber wasserdicht und groß genug für eine Brieftasche und ein Handy.

Zum Schluss

Ich habe mich für eine Gabel am Vorderrad entschieden, für die Radnabenlenkung fällt mir noch ein anderes #Traummopped ein.