Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

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EICMA Sieger: Honda

Mein Lieblingsmopped der EICMA ist eine 125er.

Honda 1

Mir hat die weiße Honda mit dem lyrischen Namen CB125X Concept von allen Moppeds auf der EICMA optisch am besten gefallen.

Ich verlinke hier auf den Artikel bei Asphalt & Rubber, [englisch] mit vielen Bildern, dann muss ich die nicht alle selber aus dem Netz suchen.

Die meisten anderen Websites haben die X zusammen mit der roten Super Moto Schwester M [englisch] vorgestellt.

Außer gut aussehen, kann die kleine Rallymaschine noch mehr. Sie basiert auf Rahmen und Technik der aktuell käuflichen CB125R, somit ist sie per se schon sehr seriennah. Hinzu kommt, so konnte ich jedenfalls mehrfach lesen, dass die CB125R und die CB300R den gleichen Rahmen haben sollen. Wenn das so ist, dann wäre auch eine 300er Version möglich, eine hauseigene Konkurrenz zu CRF250 Rally und CRF250L.
Bei diesen beiden verstehe ich immer noch nicht, warum das keine 300er sind, unterscheiden sich beide Motoren doch fast nur an der Kurbelwelle. Und weil sich beide Motoren so ähnlich sind, könnte es auch eine CB250X werden.

Husqvarna 0

Seriennähe ist jedoch kein Grund, mit einer schnellen Umsetzung zu rechnen, wie Husqvarna mit den Pilen anschaulich viele Jahre lang bewiesen hat.
Apropos Husky: Die blaue Vitpilen 701 Aero finde ich übrigens deutlich weniger gelungen als das weiße 401er Aero-Konzept von 2016, das ich schon als zusammengestückelt und bemüht empfand. Daher keine Fotos hier, aber Ihr könnt ja googlen, wenn es Euch interessiert.
Schade, dass Husky den drölfundachtzigsten Pilen-Aufguss brachte und kein stylisches Rally-Konzept. Ich hätte es spannend gefunden, die Ideen von Honda und Husqvarna zu vergleichen. Eine eigenständige Optik der Rally-Husky neben den technisch gleichen KTMs hätte mir gefallen.

Honda 2

Neben dem schönen Rally-Mopped stand am Honda-Stand noch das schnelle Rally-Mopped, mit dem das HRC Werksteam auch nächsten Januar versucht, die Dakar zu gewinnen (Go, Speeedy gogogooooooooo!). Damit jedoch nicht genug, denn eine weitere, optisch an der Dakar-HRC orientierte Designstudie, stand direkt daneben: eine CRF450L Rally [Video englisch]. Die 250er Rally ist natürlich weiterhin im Programm.

Honda hat seit Neunzehnpiependeckel keine Dakar mehr gewonnen, bekennt sich dennoch viel stärker zu diesem Sport als Dauersieger KTM. Das gefällt mir. (Go, Speeedy gogogooooooooo!)

Honda 2,25

Neben den Designstudien, die auf diversen aktuellen Serienmoppeds aufbauen, feierten eine ganze Reihe überarbeiteter Hondas ihre Premieren. Zu allererst will ich da die CB500 Familie nennen, die zwar leider nicht den von mir gewünschten CB500R Spross bekommen hat, dafür aber eine CB500F, eine CBR500R und die bereits in einem anderen Beitrag von mir erwähnte CB500X. Die CBR500R (Fireblade-Optik) ist etwas ganz anderes als die CB500R (Neo-Sports-Cafe-Optik) und warum Honda diese Nomenklatur verwendet weiß ich auch nicht.
Honda hat die Lücke zwischen dem 300er und dem 1.000er Neo Kaffeesportlern trotzdem geschlossen, mit einer 650er (was auch ziemlich genau die mathematische Mitte von 300 und 1.000 ist). Damit ist die CB650R der Nicht-die-Hornet-Nachfolger. Ein paar Anbauteile mit anderer Optik machen aus der CB650F eine CB650R, leider ohne die Einarmschwinge der Designstudie. An der Seite der CB650R steht weiterhin eine in Fireblade-Optik verkleidete CBR650R.
Für die 500er gibt es einen viertel Punkt.

Was bei Honda fehlt

Ja, das V4 Superbike, das seit gefühlten 20 Jahren in der Gerüchteküche zubereitet wird, war nicht auf der EICMA. Aber mit so einem Mopped hatte ich eh nicht gerechnet.
Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Honda bei den Reiseenduros richtig aufgestellt ist. Die BMW hat die 850er GS inzwischen so weit angefettet, dass sie auf der Straße in der gleichen Liga spielt wie die Africa Twin, was Gewicht und PS angeht. Aber die 700er Ténéré und die 790er Adventure sind deutlich leichter und versprechen mehr Geländetauglichkeit, die bisherige Prospektstärke der AT. Die CB500X ist zwar leichter und kleiner, allerdings trotz Überarbeitung viel stärker auf den Asphalt fokussiert als die Neuen, abseits der Straße. Somit ist sie keine Ténéré 500, sondern eine Versys 500. Ob das die richtige Strategie ist, werden die Verkaufszahlen zeigen.
Vielleicht zaubert Honda aber auch demnächst eine 500er aus dem Hut, die aussieht, wie die CB125X. Die muss dann aber anders heißen, denn eine CB500X gibt es schon. Wie wäre es denn mit einem richtigen Namen an Stelle des Buchstaben-Chaos? Wie wäre es z.B. mit Transalp?

P.S.
Es würde mir besonders gut gefallen, wenn Hondas Dakar-Renner demnächst wie die CB125X aussehen würden. KTM könnte den Rallybikes auch das aktuelle Scheinwerferdesign der Adventure-Reihe verpassen.

P.P.S.
Die SWM RS500 Rally habe ich bisher nur auf den Facebook-Seiten von SWM gesehen. Die soll 7.500 Eumel kosten, deutlich weniger als die CRF450L ohen Rally-Teile. Das wollte ich hier noch nachreichen, weil ich hier schon so viel über Rally-Moppes für die Serie geschrieben habe.

Mexican Standoff – T700 vs 790 Adventure

EICMA 2018, die Zuschauer erwarten das Duell KTM gegen Yamaha, Ténéré 700 gegen 790 Adventure. Wer ist der neue König der Off Road Fernwanderer?

Il Bueno – The Good

Die Prototypen sind schon lange bekannt, die Yamaha sogar schon seit zwei Jahren. Jetzt sollen die richtigen Versionen kommen, fertig für Euro 4 und große Stückzahlen. Auge in Auge stehen sich die Gegner gegenüber, wie Lee van Cleef und Clint Eastwood auf einem mexikanischen Friedhof.
Yamaha zieht zuerst – die Decke vom Ausstellungsmopped – und schießt die technischen Daten ab. Die Kugel “Erstverkaufstag” hat eine Fehlzündung, die Ténéré kommt erst in ca. 12 Monaten in die Geschäfte. Immerhin bei uns ein ganzes Jahr schneller als in den USA. Eine Kugel hält Yamaha zurück, den Verkaufspreis.

Il Bruto – The Bad

Jetzt war KTM an der Reihe. Wenn die Österreicher eine Serienversion der 790er Adventure schneller auf den Markt bringen könnten, dann müssten sich auch den Verkaufspreis als erste verraten. Während alle auf KTMs Konter warten taucht überraschend Eli Honda Wallach auf und zeigt eine für Off Road verbesserte CB500X;  jetzt mit 19 Zoll großem Vorderrad und längeren Federwegen. Ebenso wie Tuco im Film, kann auch Honda nur in der Sympathiewertung punkten, sie ist mit 197 kg die Leichteste. Die 500er schießt dann doch auf eine andere Ziel-Gruppe.

Il Cativo – The Ugly

KTM sieht gleich zwei Waffen, die normale Adventure und die R-Version mit längeren Federwegen, 240 mm statt den stardardmäßigen 200. Das Gewicht, so schreibt eine kanadische Website, soll 448 lbs (kg stehen unten) vollgetankt betragen. KTM vermeldet normalerweise nur das Trockengewicht. Das sollen, meldet eine amerikanische Quelle, 416,7 lbs (noch weiter unten) sein. Ob beide Varianten gleich viel wiegen verrät niemand.
Die orange PR-Maschine scheint nicht mehr so schnell und effizient zu funktionieren wie in den Vorjahren, die Informationen tröpfeln nur in meine Timeline. Angaben zum Verkaufsstart (vermutlich Frühjahr 2019 in den USA) und Preis (geschätzte 11.000 kanadische Dollar) wirken auch Stunden nach der Präsentation noch inoffiziell.

Elektronik

Yamaha sagt, man habe bewusst auf die meisten elektrischen Helferlein verzichtet und nur ein abschaltbares ABS verbaut. Ich gehe also davon aus, dass der Enduro-Off-Road-Super-Pro-Mode der serienmäßige Fahrmodus ist und nicht erst gegen Aufpreis dazugekauft werden muss.
KTM geht in die entgegengesetze Richtung und bietet vier Fahrmodi. Traktionskontrolle, Motorbremse, Kurven- und Off Road-ABS sollen einstellbar sein, ob jeweils getrennt oder ausschließlich über die Fahrmodi, entzieht sich meiner Kenntnis. Das TFT-Display ist farbig, Yamaha-Fahrer müssen mit LCD in Schwarz auf Grau vorlieb nehmen. LED-Beleuchtung haben alle

Vergleich

Die Katalogdaten (siehe unten) der neuen Yamaha lesen sich vielversprechend, aber nicht sensationell. Motorleistung, Gewicht und Tankvolumen sprechen für die KTMs, die in der R-Version zusätzlich eine deutlich höhere Bodenfreiheit ins Feld führen kann. Ob viel Elektronik und bessere Katalogdaten im Alltag, im Gelände und auf der Reise stechen oder die Softskills das bessere Mopped machen, werden wir erst in einem Jahr wissen.
Interessant finde ich, dass Yamaha, und nicht Dakar-Seriensieger KTM, auf die Rally-Optik setzt.

Marksituation

Auch wenn die PR-Abteilungen uns etwas anderes einflüstern wollen, die Moppeds kommen in einen Markt, der bereits dicht gepackt ist. Mit Ihrem 700 Kubik Motor ist die neuen Ténéré unterhalb der etablierten 800er Klasse angesiedelt, zu der ich auch die KTM 790 zähle, jedoch oberhalb der 650er. Ich habe eine kurze Liste erstellt, welche Moppeds als Alternative in Frage kommen könnten.
Die Preise sind keine Herstellerangaben, sondern die jeweils günstigsten in Deutschland, die ich dem Internet fand. Die Reichweiten mit Stern kommen ebenfalls nicht vom Hersteller, sondern aus anderen Quellen.

Twins

  • Yamaha T700 Ténéré ab Herbst 2019 ab ?????? EUR
    240 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 73 PS, 16 l Tank, 205 kg voll, 350 km Reichweite
  • KTM 790 Adventure ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
    234 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 189 kg leer, XXX km Reichweite
  • KTM 790 Adventure R ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
    264 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 203 kg voll, XXX km Reichweite
  • BMW F 850 GS ab 15.000 EUR
    — mm Bodenfreiheit, 21 & 17 Zoll, 95 PS, 15 l Tank, 229 kg, 300 km Reichweite*
  • Africa Twin ab 11.000 EUR (sogar mit DCT!)
    250 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 95 PS, 18,8 l Tank, ab 232 kg fahrbereit, 400 km Reichweite*
  • Suzuki V-Strom 650 XT ab 7.900 EUR
    170 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 71 PS, 20 l Tank, 216 kg voll, 450 km Reichweite*
  • Honda CB500S MY2019 (vermutlich unter 7.000 EUR)
    180 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 48 PS, 17,7 l Tank, 197 kg voll, 500 km Reichweite*

Singles

  • AJP 7PR ab 10.800 EUR
    320 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 28 PS (oder 56), 17 l Tank,  165 kg voll, Reichweite 300 km*
  • Husqvarna 701 Enduro ab 9.000 EUR
    280 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 74 PS, 13 l Tank, 145 kg trocken, 250 km Reichweite*
  • SWM Super Dual X ab 7.000 EUR
    — mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 54 PS, 19 l Tank, 169 kg trocken, Reichweite 400 km*

P.S.
Ja ich weiß, Ihr dachtet, die drei Duellanten beim Mexican Standoff wären T700, 790 Adventure und 790 Adventure R. Aber da Tuco im Film mit leeren Revolver da steht, fand ich es passender, wenn die Hersteller im Kreis stehen.

P.P.S.
Ja, ich weiß auch, das Il Bruto eigentlich The Ugly ist. Ich wollte die Reihenfolge der Namen nicht durcheinander bringen, so wie es die Übersetzer des Filmtitels gemacht haben, als sie aus “Il buono, il brutto, il cattivo”, “The Good, the Bad and the Ugly” machten.

P.P.P.S
Warum gibt es von KTM immer noch keine 390 Enduro R? Ich prangere das an!

 

Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

  • Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
  • BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
  • Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

  • Engine protection bars
  • Extended sump guard
  • Removed front and rear turn indicators
  • Removed pillion pegs
  • Race exhaust system and tune
  • Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

Blogparade -Tagestour Gepäck

Die Tage hat mein Vorderreifen unterwegs alle Luft verloren. Frisch aufgepumpt schaffte ich ca. 20 Kilometer, bevor er wieder platt war. Ich fuhr also von Tanke zu Tanke, bis ich wieder zu Hause war. Glücklicherweise musste ich nur noch ein bisschen über 70 km bis zur eigenen Garage zurücklegen und weil ich einige Streckenvarianten kannte, konnte ich von Luftpumpe zu Luftpumpe fahren. Bingo!

Die Strategie

Ich besitze einen Kompressor, der an die Bordsteckdose angeschlossen werden kann, eine Luftpumpe mit Gaspatronen und eine für den Handbetrieb. Die lagen alle in der Garage, denn ich war nur auf einer Tagestour durch Deutschland.
Meine Gepäckstrategie ist: so wenig wie möglich mitnehmen, das Meiste braucht man sowieso nicht. Jetzt hatte ich ein Loch im Reifen und bin dennoch nach Hause gekommen.

Als fast schon streng Murphy-Gläubiger gehe ich davon aus: Was man dabei hat, geht nicht kaputt. Hätte ich eine Pumpe dabei gehabt, wäre das Loch so groß gewesen, dass ich hätte flicken müssen, wozu ich dann noch Montiereisen gebraucht hätte. Hätte ich auch die dabei gehabt, wäre was anderes passiert.

Wäre ich durch die wilde Pampa gefahren, wo es keine Tankstellen mit Luftpumpe gibt, hätte mein Gepäck anders ausgesehen.

Tagestourgepäcklisten

In der Blogparage, die auf 600ccm.info gestartet wurde geht es um das Tagestour Gepäck. Ich definiere es als das Gepäck, das ich mitnehme, wenn ich von zu Hause losfahre und meine Runde dort am selben Tag auch wieder endet.

Was ich immer mitnehme

Nichts.
Ich habe Bordwerkzeug am Mopped, inklusive Sicherungen, Muttern und ein wenig Draht, zusätzlich ein paar Kabelbinder und Schlauchschellen am Lenker, in der Jackentasche befinden sich verschiedene Spanngurte, mit denen ich abgeschleppt werden kann, ein Telefon und eine Kreditkarte. Damit bin ich bisher immer klargekommen.

Wenn es heiß ist

Eigentlich finde ich fahren mit Rucksack doof, weshalb ich mein Gepäck, selbst wenn ich es in einen Rucksack gepackt habe, immer auf dem Mopped feströdel. Im Sommer hatte ich jedoch einen kleinen Rucksack auf dem Rücken, weil ich nur damit meine Trinkblase sinnvoll nutzen kann. Neben dem Trinkwasser liegt eine Kappe, die meinen Kopf bei einer eventuellen Pause vor Sonnenbrand schützt. Mehr nicht.
Sollte mein Plan vorsehen, ein wenig zu Fuß zu laufen, passt ein paar gut komprimierbare Sportschuhe hinein und die Stiefel bleibe n am Mopped, zusammen mit Helm, Handschuhen und Jacke.

Wenn es kalt ist und nach Regen aussieht

Der kleine Rucksack ist groß genug, um dort ein paar Winterhandschuhe, eine Regenhose und eine Regenjacke hinein zu packen.
Kalt und nass ist eine ungemütliche Kombination, daher ist ein paar trockener Ersatz-Handschuhe immer willkommen. Meine Textilkombi ist zwar wasserdicht, aber die Membran ist innen, so dass die äußere Schicht nass wird. Die Verdunstungskälte der Kombi  wirkt dann wie eine Wasserkühlung. Wird mir dadurch zu kalt , ziehe ich die Regenjacke aus dem Rucksack unter der Textiljacke an. Klingt komisch, ist aber so und hält mich warm.
Ach ja, bei solchen Touren ohne Trinkblase habe ich den kleinen Rucksack nicht auf dem Rücken.

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CRF450L im Dual-Sports Vergleichstest

Nein, das ist kein Test und ich bin die 450L auch noch nicht gefahren. Bitte entschuldigt diese Click-Bait-Überschrift, aber mir ist ums verrecken keine andere, ebenfalls passende eingefallen.

CRF450L (25 PS, 130,8 kg fahrbereit, 10.600 Eumel)

Honda CRF450L

Die Honda CRF450L ist extra für den US amerikanischen Markt entwickelt worden. So ist es auch wenig verwunderlich, dass sie nicht so recht nach Europa passt. Erschwerend kommt hinzu, dass die US-Version mehr Motorleistung hat. Im Euro4-Land sind es 25 PS, von Honda USA gibt es keine offizielle PS Angabe, jedoch spricht man hierzulande von 39 PS für die Übersee-Territorien.

Der Vergleichstest

SWM RS 500 R

Ich würde gerne wissen, wie gut die 450er CRFL ist und wofür sie hierzulande taugt. Daher wünsche ich mir folgenden Test:

Erstens: Auf eigener Achse und mit Gepäck mindestens einen Tag lang von der Redaktion zum TET oder einem anderen legalen Trail, anreisen. So kann festgestellt werden, wie gut die Geräte auf der Straße funktionieren. Hardenduros mit 5 PS Restleistung nach TÜV scheiden automatisch aus, die können beim Mokick-Test mitfahren. 100 km/h Dauergeschwindigkeit sollten schon drin sein.
Das Gepäck ist auf solchen Strecken (und Moppeds) auf das nötigste reduziert, vielleicht sogar ohne Camping-Ausrüstung, es muss jedoch auf jeden Fall auf den Moppeds transportiert werden. Wer kein Gepäck tragen kann, ist raus.
Als Bonus, eine Nachtetappe, um die Beleuchtung zu testen.

Honda CRF250L #Hippe

Zweitens: Ein paar Tage (es soll ja Spaß machen) über einen Trail wandern. Dort muss das Mopped Sicherheit vermitteln und möglichst entspannt zu fahren sein, damit man auch abends noch genug Kraft hat, um um das Lagerfeuer herum zu tanzen (oder eine zweite Nachtetappe zu fahren, um das Licht im Gelände zu testen).

Drittens: Auf einem abgesperrten Enduro- oder Trialgelände können die echten Off-Road-Eigenschaften bei hohem Tempo und an garstigen Hindernissen getestet werden, einmal mit und einmal ohne Gepäck; meinetwegen auch mit Licht im Dunkeln.

Viertens: Zum Schluss sollten noch einige Schrauber-Dinge ausprobiert werden wie: Filterwechsel, trockenlegen nach einem Umfaller im Wasser, Reifenwechsel, Hebelwechsel und was auch sonst noch so kaputt gehen könnte oder gewartet werden muss. Kann man das Mopped zum Schrauben auf die Seite legen, ohne dass irgendeine Flüssigkeit ausläuft?

Die anderen Moppeds

Yamaha WR250R

Das große Problem, dass die neue Honda scheinbar hat, ist, dass sie im luftleeren Raum zwischen allem schwebt, es gäbe keinen Markt und keine Konkurrenz, so lese und höre ich es immer wieder.
Ich sehe das anders, denn es gibt einen Markt, sonst gäbe es auch keine Testgegner. Bei mir sind es:

  • SWM RS 500R (27 PS, 119 kg trocken, 6.500 Eumel)
  • Honda CRF250L, die #Hippe (25 PS, 146 kg, fahrbereit, 5.200 Eumel)
  • KTM Freeride (ca. 20,5 PS, 98,5 kg trocken, geschätzte* 7.500 Eumel)
  • Sportenduro mit legalen 20+ PS, wenn es eine gibt, Hubraum egal

Sowie zwei Oldies von früher (beide sind außerhalb der EU immer noch neu lieferbar):

  • Yamaha WR250R (ca. 31 PS, 134 kg fahrbereit, 6.700 US-Dolores)
  • Suzuki DR-Z400S (ca. 40 PS, 138 kg fahrbereit, 6.700 US-Dolores)

Damit die Reifen keinen Unterschied machen, müssten alle mit echten 50/50 Reifen, wie dem TKC 80 oder ähnlichem, antreten.

Das Ergebnis

Suzuki DR-Z400S

Ich weiß natürlich nicht, wie ein solcher Test ausgehen würde, aber ich kann Vermutungen äußern.

Auf der Anreise über die Straße, wird wohl die Suzuki der Star sein, gefolgt von der #Hippe und WR.
Auf dem trickreichen Gelände mit Trialeinlagen wird wohl die Freeride dominieren.

Aber wie schneiden die anderen in den Segmenten ab und welche ist auf dem echten Trail am besten? Ist die 450L für 4.000 Euro besser als die SWM?

Wer eine Meinung oder einen Tipp hat, kann ihn gerne als Kommentar hinterlassen. Wer eine solche Testfahrt plant, darf mich gerne mitnehmen.

 

Mash 2 – Honda 0

Mash hat es schon wieder getan und aus dem großen chinesischen Zylinder ein cooles Mopped gezogen, die Dirt Track 650 [ausländisch].

Honda Null

Für mich ist Honda der japanische Moppedhersteller, der am Meisten richtig macht, wie die NC Modelle, die DCT-Automatik, die 250er, die schon Jahre vor der aktuellen Welle kleiner Motoren kamen und die Africa Twin fallen mir da ein. Aber Honda scheint mir auch die starrköpfigste Firma zu sein, so werden offensichtliche Trends lange ignoriert oder nur auf Honda-Art adaptiert.
Während Kawasaki eine Z900 (Original aus den 1970ern) als Klassiker verkleidet und Suzuki der GSX-S ein Katana-Kostüm (Original aus den 1980ern) anzieht, entwickelt Honda die Neo Sports Café Serie ohne hausinternes Vorbild. Die Neo Sports Café Familie greift, wie der Name nahelegt, den Trend der Cafe Racer (Original aus den 1950ern, wer da anderer Meinung ist möge bitte kommentieren) auf.
Cafe Racer: Null Punkte

Mash Eins

Mash zeigt mit der Dirt Track 650 nicht nur, dass sie modisch auf Höhe der Zeit sind. Die Zeit, als die neuen Cafe Racer angesagt waren, liegt bereits wieder in der Vergangenheit. Nach den Cafe Racern waren die Scrambler der heiße Scheiß und jetzt sieht es so aus, als seien Tracker die kommende Modewelle, wie nicht nur die Indian FTR 1200 oder eben die neue Mash zeigen.
Tracker: Ein Punkt

Honda Null

Zwischen der CRF250l #Hippe und der CRF1000L Africa Twin gibt es eine große Hubraumlücke im Honda Programm. Da steht nun die CRF450L, die dort meiner Meinung nach nicht hingehört, aber das ist ein anderer Beitrag. Die CRF650L wäre dort gut aufgehoben. Ein Mopped, das in den USA seit 1993 im Angebot ist und dort XR650L heißt. Der Motor basiert auf dem der Dominator, ist jedoch nicht Euro4 fähig.
Bekommen den Dominator-Motor nicht über die Euro4-Hürde: Null Punkte

Mash Zwei

Als Euro4 kam, haben uns viele Hersteller gesagt: “Dieses alte Design lässt sich nicht über die neue Abgashürde heben, das muss aus dem Programm.” Das hat man bei Mash (oder dem chinesischen Motorhersteller) nicht gehört, denn die Dirt Track 650 nutzt den ollen Dominator Motor, der Euro4 tauglich gemacht wurde. Das hätte Honda auch machen können.
Mit Euro4-Domi-Motor: Ein zweiter Punkt

Vertan, vertan sprach der Hahn

Meiner Meinung nach würde eine 7.000 Euro teure CRF650L (die XR650L kostet 7.000 Dollar in den USA) deutlich höhere Verkaufszahlen erzielen, als die über 10.000 Euro teure 450er erreichen wird.
Die 650er hätte nur die SWM Superdual als Mitbewerberin, während die 450er gegen KTM, Husky, Beta, Gasgas, Sherco, SWM, Yamaha und Co. antreten muss.