Zu Triumph und wieder zurück #TriDay17 Teil 3

So schön es auch war, dass Triumph mich und andere zu Testfahrten auf dem Testgelände Boxberg eingeladen hat, gab es da noch das “Problem” der An- und Abreise. Von meiner Tonne bis zur Tetstrecke sind es 330 km in Richtung Südost über die Autobahn. Die Bahn ist nicht das liebste Revier für die #Hippe und führt durch eine handvoll Mittelgebirge, das verlangt nach einer alternativen Streckenführung.
Wenn ich über Landstraßen anreise und einen Bogen um den Ballungsraum Frankfurt mache sind es mit ein bisschen Umweg ca. 6,5 Fahrstunden plus Pausen. Klingt nach einer Anreise am Vortag. Oder zumindest nach einer Annäherung, denn von der Handwaschpasten Ranch sind es nur noch ca. 100 km ohne Autobahn, aber dafür quer durch den Odenwald.

Anreise

Herr Trölf ist einer der Rancher und auch auf dem Weg zu Triumph, wollte anschließend aber weiter und sein Bonanza-Rad mitnehmen. Ich hätte es ja gerne gesehen, wie er das Fahrrad aufs Mopped schnallt, aber er wollte es lieber mit dem Bus transportieren. Spielverderber. Damit wir trotzdem zusammen anreisen konnten packten wir die #Hippe auch hinten in den Bus, setzen uns gegen 21:00 ins Wohnzimmer. Geplante Abfahrt ist um 06:30, für ein bisschen Quasseln ist noch Zeit. Gerade mit dem dem Reden angefangen guckte ich das erste Mal auf die Uhr: 01:22 Uhr. Oha.

Aufstehen und losfahren klappt am nächsten Morgen trotzdem. Am Boxberg angekommen stellten wir als erstes fest, dass dort noch eine weitere Veranstaltung stattfand. Lauter Sportler oder zumindest sportliche Moppeds mit über 100 PS und supersportlicher Bereifung wurden von Anhängern und aus Transportern gerollt. Und ein 22 PS Dual-Sportler auf Semi-Stollen.
Den Vormittag habe ich dann auf der Landstraße mit Twins verbracht, wie ich in Teil 1 schon geschrieben habe bevor ich zum Mittag mit Frau Gixxer die Abendplanung anging.

Abreise

Mein ursprünglicher Plan war, die abendliche Essens-Einladung von Triumph anzunehmen und dann rund und satt nach Hause zu fahren. Entweder die ganze Nacht durch oder, falls ich müde werde, wild zu campen. Isomatte und Biwaksack hatte ich dabei. Nach der kurzen Nacht war ich von dem Plan nicht mehr überzeugt. Meine Idee einer Alternative war die naheliegendste: Ich suche mir hier ein Zimmer. Variante B wäre gewesen, nicht am Essen teilzunehmen und nur die halbe Nacht nach Hause zu fahren. Diese Variante gefiel mir gar nicht, hätte ich doch ein leckeres Essen und @MotoMinya verpasst, die erst zum Abend eintraf, weil sie Sonntag an den Testfahrten teilnehmen wollte.

Variante C

Frau Gixxer hatte eine bessere Idee. Wir packen die #Hippe in Ihren Bus, gehen essen und fahren danach mit Bus und #Hippe zu ihr. Von dort könne ich dann am nächsten Tag gemütlich nach Hause fahren.
Gute Idee, so machen wir es! Frau Gixxer sehe ich sowieso viel zu selten. Was macht es da schon, dass sie weitere 200 km in Richtung Südost wohnt, genau entgegensetzt zu der Richtung, die mich nach Hause führen würde? Ich hatte ja jetzt den ganzen Tag für den Weg von dann 550 km Landstraße.

Nach dem Essen und einer Autobahn-Vollsperrung ging es dann weit nach Mitternacht ins Bett.
Wenn man sich jedoch um 08:00 an den Frühstückstisch setzt und erst um 12:00 wieder aufsteht, wir der theoretisch zur Verfügung stehende Fahrtag empfindlich eingekürzt. Ich bin dann erst ein bisschen Bundesstraßen gefahren rund um Frankfurt Bahn, um etwas Zeit gut zu machen und erreichte die heimatlich Tonne, nach einigen Pausen zum Tanken, trinken und essen (danke für die eingepackte Brotzeit, Frau Gixxer) so gegen 22:00 Uhr.

Fazit:
Das war ein tolles Wochenende. Vielen Dank an @ErnieTroelf und @EdiGixxer für Obdach und Transport. Und ganz besonderen Dank an Triumph, die mir die Möglichkeit gegeben haben, ihre Moppeds auszuprobieren ohne dass mir dafür Kosten entstanden sind. Die Gelegenheit unterschiedliche Moppeds direkt hintereinander über die gleiche Strecke zu fahren, hat mir sehr viel Spaß gemacht. Und ich konnte die Moppeds viel besser kennenlernen, als unter normalen Bedingungen. Und außerdem bin ich bisschen in die Street Twin verliebt und ganz doll in die Street Triple.

 

P.S
Es waren fünf Twitternde Damen (@edigixxer, @mosbikeblog, @motominya, @r1addicted und @varatweety) bei Triumph und nur drei Jungs (@ernietroelf, @griesgram999 und @lefronc). Wird langsam Zeit für eine Quotenregelung. 😉

 

P.P.S.
Bilder gibt es wieder bei anderen Beiträgen.

Triumph auf dem Boxberg #TriDay17 Teil 2

Nach dem doch ziemlich gemütlich gefahrenen Vormittag ging es nach der Mittagspause mit den Triples auf das Testgelände Boxberg.

Der große Vorteil eines abgeschlossenen Testgeländes ist: Der Führerschein ist sicher. Selbst so gemütliche Moppeds wie die Twins vom Vormittag haben so viel Leistung und Fahrwerk, dass sich die legalen Geschwindigkeiten nach gemütlichem Bummeltempo anfühlen. Wer wirklich wissen will, was er und oder das Motorrad können, muss weg von der Straße. Los geht’s.

Die Testflotte besteht aus den drei hochbeinigen Triples: Tiger, Tiger Sport und Tiger Explorer, der Speed Triple mit und ohne R und, weltexklusiv als allererste, alle drei Street Triple Versionen: S, R und RS. Während des Nachmittags fuhren wir verschiedene Übungen und tauschten dabei so schnell die Moppeds, dass ich gar keine Zeit hatte, Fotos zu machen. Alle Fotos in diesem Artikel kommen Motorrausch.de Dafür vielen Dank.

Dadurch, dass wir die gleichen Übungen mit den unterschiedlichen Modellen fahren konnten, fällt es sehr leicht, diese zu vergleichen. Das hat mir sehr gut gefallen. Da beide Gruppen, die am Vormittag noch getrennt über die Landstraßen tuckerten, gemeinsam unterwegs waren, war die Auswahl der Moppeds noch größer, auch das hat mir gefallen.

Triumph Speed Triple R

Wir sind meistens Handlingkurse gefahren, entweder durch Pylonen, auf einer fast salzseegroßen Asphaltfläche in der Mitte der Anlage abgesteckt oder einem der vielen Straßenverläufe des Testgeländes folgend. Ergänzend dazu konnten wir noch einige Runden über die Hochgeschwindigkeitsstrecke drehen.

 

Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Tiger waren die einzigen Moppeds mit Verkleidung, damit konnte die jeweilige Höchstgeschwindigkeit bequemer gefahren werden, als auf den nackten Roadstern. So richtig schnell waren die Triumph auf der Autobahn-Simulation alle nicht. Maximal 140 PS auf der Speed Triple und keine aerodynamische Verkleidung, da habe ich nicht viel mehr als 230 auf die Uhr gekriegt, bevor die 160 km/h Steilkurve kam, in der eben das das Speedlimit war.
Wirklich sinnlos war die Hochgeschwindigkeitshatz nicht, denn auf der Speedy Runde habe ich einen längeren Streifen mit welligem Asphalt entdeckt, auf dem ich in den folgenden Runden die Fahrwerke aller drei Streety-Varianten vergleichen konnte. Bereits das Standard-Fahrwerk funktioniert super, das der R noch besser und auf der RS sind die Wellen fast ganz weg. Ich schreibe das der Qualität der Fahrwerke zu, nicht der jeweiligen Einstellung von Federvorspannung, Zug- und Druckstufe. Fahrwerks-Gurus mögen mich eines besseren belehren. 

Zwischen den Pylonen

Tiger 800 XcxDie Instruktoren hatten aus mehreren Jahresvorräten an Pylonen unterschiedliche Slalom-Runden gesteckt, dabei mit wechselnden Radien, Hunds-Kurven und anderen Gemeinheiten gearbeitet. Wirklich gut gemacht.
Der kratzende 800er Tiger verlangt nach Körpereinsatz, wenn man den Streetys und Speedys nicht im Weg stehen will. Ich habe jedoch keine Chance, egal was ich mache, die Roadster sind immer schneller.
Nach dem Tausch merke ich es sofort selbst. Mit der Speed Triple geht es besser in die Kurve, mit der der Streety um ein vielfaches besser. Ich bin mit der großen Speed Triple noch nie warm geworden, ich finde sie zu groß, zu schwer, zu störrisch. Die kleine Street Triple war in der alten 675 Kubik Version schon mein absoluter Liebling, und ist es jetzt mit dem 765er Motor immer noch. Spielerisches Handling, stabil auf der Geraden und ein Hammer-Sound. Zwischen den Pylonen kann ich jedoch keine nutzbaren Vorteile der leistungsstärkeren und mit besseren Federelementen R und RS feststellen. Dazu bin ich nicht Rennfahrer genug.
Ein kurze Bemerkung zum kleinen Tiger: Auf den Bildern sehe ich, es war eine tiefergelegte Version, die da am Asphalt gekratzt hat. Hätte ich das vor Ort sofort bemerkt, wäre ich nochmal mit einer normal hohen Tiger gefahren.

Auf der Rundstrecke

Nach der Anwärmphase geht es nun auf eine Rundstrecke, bestehend aus lauter Kurven und einer kurzen Geraden. Der Plan ist, jeder fährt zwei bis drei Runden kommt dann rein und wechselt sein Mopped. Ich sitze zur Zeit auf einer roten Street Triple S. Das Mopped ist wie geschaffen für diese Art der Fortbewegung. Als Landstraßenfahrer taste ich mich langsam an immer größere Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten heran.
Triumph Street Triple SFahrzeugwechsel, jetzt eine Street Triple R. Das Mopped fühlt sich größer an, Schräglagenwechsel gehen nicht mehr scheinbar automatisch, der Motor reagiert ruckartiger auf Änderungen der Gasgriffstellung. Das könnte am eingestellten Modus liegen. Vor lauter Blickführung auf der Strecke habe ich jedoch keine Zeit auf den Tacho zu schauen und die Fahrmodus-Symbole zu suchen, um das herauszufinden. Da ist es leichter, den Fahrstil um eine Nuance anzupasssen und beim nächsten Wechsel wieder eine Streety zu nehmen.
Es steht aber nur ein Tiger Explorer da, dem jetzt die Koffer abgenommen wurden, die er bis jetzt um die Parkoure getragen hatte. Schräglagen, die ich nie auf der öffentlichen Straße fahren würde, kann der Tiger hier auch, aber die Rasten kratzen – also wieder wechseln.
Ich verbringe die nächsten Runden nur noch auf Street Triplen und wechsel von der RS auf die S, dann die R und wieder S und RS und so weiter. In jeder Kurve versuche ich den Stiefel anders auf der Raste zu positionieren, damit das GoreTex-Leder nicht durchschleift. 

Mein Liebling ist die S, wie Standard. Ich bin zu langsam um hier auf der topfebenen Teststrecke einen wirklichen Unterschied im Fahrwerk zu bemerken und die S hat einen echten Drehzahlmesser, was mir besser gefällt als das LCD-Display. Ist Geschmacksache, das LCD Display war auch bei grellster Sonneneinstrahlung und mit Sonnenbrille gut ablesbar. Bei manchen Displays hatte ich in der Vergangenheit Probleme, diese durch eine Sonnenbrille klar abzulesen, ganz besonders, wenn ich Gläser mit Polarisationsfilter auf hatte. Hier nicht, aber ich hatte auch keinen Pol-Filter.

Kleines Zwischenfazit 2

Ich sollte öfter auf solchen Handligstrecken fahren, das macht unendlich viel Spaß. Das ist so wie Rennstrecke aber ohne die langweiligen Geraden. Mit einem Mopped wie der Street Triple macht es gleich noch mal mehr Laune. Das schnelle Wechseln zwischen den Moppeds und der direkte Vergleich auf der gleichen Strecke, waren die Krönung. Ich würde da jetzt noch fahren, wenn Triumph die Streety nicht hätte wiederhaben wollen.

Alles fahren, nur der Griesi muss laufen 😦

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Triples:

Alle Testergebnisse und was die Sterne bedeuten steht unter 5 Sterne.

Sport Tiger
2 Sterne
Minus und Minus macht eben kein Plus. Mir gefällt die dicke Speedy nicht so und SUVs mag ich auch nicht.

Tiger und Tiger Explorer
4 Sterne
Nach meinem Tiger Test auf der Crossstrecke habe ich noch 5 Sterne verteilt. Hier wurde nur noch Asphalt gefahren. Ich schätze, dass ich auf der Landstraße mit einem der Twins mehr Spaß hätte (die bekamen 4 Sterne), aber mit diesen Tigern kann ich in den Dreck.

Speed Triple
3 Sterne
Geschmacksache, aber ganz klar nicht meins.

Street Triple
5 Sterne mit Doppel-Plus
Was für ein geiles Mopped. Es ist zwar viel zu schnell für die Landstraße, aber da muss ich dann halt durch. Vielleicht kann ich ja noch schnell in den Diplomatischen Dienst wechseln …

 

Welche Triumph ich mir kaufen würde? Ich dachte das ist an dieser Stelle des Textes schon glasklar, die Street Triple S in rot (damit Frau Gixxer sie mir nicht wegnimmt).

Triumph auf der Landstraße #TriDay17 Teil 1

Ich kann mich nicht dagegen wehren, aber die Zahl Drei ist und war am Medientag von Triumph dominierend. Ich war drei Tage unterwegs, das Triumph-Logo ist dreieckig, Dreizylinder, drei Pausen, drei Räder (dazu komme ich später im dritten Teil) und so weiter. Also splitte ich meinen Bericht in drei Teile.

Teil 1 Vomittags auf der Landstraße
Teil 2 Nachmittags auf dem Handlingkurs
Teil 3 An- und Abreise und so

Triumph hat dieses Jahr wiederum Journalisten, Blogger und Social Media-isten zum Moppedfahren eingeladen und dazu noch lecker gefüttert.
Vielen Dank dafür schon mal an dieser Stelle.

Moderne Klassiker

Meine Gruppe wurde für den Vormittag mit den Zweizylindern der Familie “Moderne Klassiker” (in Triumph-Sprech), einem Tourguide und einigen Triumph-Mitarbeitern für modellspezifische Fragen auf die Landstraße geschickt.

Triumph Twins

Foto: Motorrausch.de

Triumph hat die Klassiker-Linie aufgefächert. Es gibt die Motoren in zwei verschiedenen Hubraumgrößen, 900 und 1.200 Kubik. Mit Hilfe verschiedener Anbauteile und anderen kleinerer Änderungen werden sieben unterschiedliche Basis-Modelle kreiert. Die Engländer sind nicht die Einzigen, die auf diese Art eine Modellvielfalt schaffen. Man schaue nur auf die ganzen Varianten der bajuwarischen Ninette oder die fast 900er und 1200er Sportster (eigentlich alle Harleys). Triumph macht es jedoch gründlicher als die meisten anderen und bietet den großen Motor in unterschiedlichen Versionen an, die sich im Drehmomentsverlauf unterscheiden. Sie heißen High Torque (im unteren Drehzahlbereich liegen mehr Nm und damit auch mehr PS an), High Power (im oberen Drehzahlbereich mehr Nm und somit PS) und Bobber, der bei noch niedrigeren Drehzahlen höhere Leistung bringt als die Schwester-Motoren.
Weil die Kunden solcher Moppeds offensichtlich gerne andere Teile verbaut hätten, als das Werk, gibt es insgesamt noch mehr als 500 Teile, die ausgetauscht oder zusätzlich angebaut werden können, Lenker, Auspuff, Taschen, Verkleidungen etc.

Die Moppeds für unsere Ausfahrt sind fast alle nicht mehr serienmäßig. Alle sehen richtig gut aus, sehr wertig und mit vielen schönen Details ist jedes Mopped auf seine Art ein Hingucker. Die Einspritzung ist als Vergaser getarnt, die Vorschalldämpfer irgendwo unten versteckt um mal zwei Details herauszupicken. Aber der Wasserkühler ist klar sichtbar an den vorderen Rahmenrohren verbaut. Warum die Fachpresse das für ein unheimlich gutes Versteck hält, hat sich für mich nie erschlossen.
Ich kann jedem auch nur am Rande an Moppeds oder Design Interessierten einen Besuch im nächsten Triumph Showroom empfehlen, guckt Euch die Moppeds mal in aller Ruhe im Detail an. Ob sie einem gefallen ist Geschmacksache, aber die Design- und Verarbeitungsqualität ist im wörtlichen Sinne sehenswert.

Die vormittägliche Runde

Während der ca. 120 km kurzen Runde wurden drei (natürlich drei) kurze Pausen eingeplant, damit wir untereinander die Moppeds durchtauschen konnten. Hier nun meine Eindrücke zu den Moppeds die ich bewegt habe. Ich habe sie so gefahren, wie sie waren und nur Spiegel und Hebel eingestellt.

Die Street Twin mit M-Lenker

Triumph Street TwinTotal unvoreingenommen (lies: von jedweder Modellkenntnis unbeleckt) habe ich meinen Helm an das erste Mopped gehängt, das dort stand, damit wollte ich anfangen. Es ist eine Street Twin mit dem 900 ccm Motor, ohne Drehzahlmesser aber dafür mit einen M-Lenker aus dem Werkszubehör. Der Motor klingt gut (es war eine Vance & Hines Anlage angebaut) und hat ausreichend Kraft überall. Das Mopped hat mich nicht dazu verleitet gemütlich auf der Drehmomentwelle zu surfen sondern, eher im Gegenteil. Im zweiten und dritten Gang, mit entsprechend höherer Drehzahl hat es mir auf der Landstraße am meisten Spaß gemacht. So fühlt es sich richtig an, das war das, was der sportliche Lenker (also ich) und die Ace-Bar (so werden M-Lenker in GB genannt) wollen. Wenn jetzt der Tourguide vorne am Kabel ziehen würde, könnte es richtig spaßig werden.
Der bleibt jedoch häufig unterhalb des Tempolimits und nimmt dem Mopped so die Möglichkeit richtig zu glänzen. Aber auch die kurzen Stücke mit 100 km/h sind noch zu langsam für das Mopped, die Kurven der Strecke sind zu weit geschwungen, der Twin will schneller, sportlicher bewegt werden. Schwer zu glauben, dass hier der kleine Motor verbaut ist.

Thruxton R mit Verkleidung

Triumph Thruxton RBeim nächsten Stop schnappe ich mir die Thruxton R, die hier mit der wunderschönen Halbschale ausgestattet ist. Außer mit Schönheit kann die Thruxton auch mit dem 1.200er High Power Motor aufwarten.
Die Strecke wird jetzt enger und teilweise fahren wir über wüste Flickenteppiche. Damit hat das Fahrwerk keine Probleme und bleibt sauber in der Spur, meldet jedoch jedes Schlagloch an den Fahrer weiter. Die Federelemente sind voll einstellbar, da kann mit Sicherheit noch mehr Komfort herausgeholt werden.
Interessanterweise fahre ich die Thruxton einen oder gar zwei Gänge höher, dritter, vierter und auch öfter mal der fünfte Gang liegen an. Im Gegensatz zum kleinen Motor bietet die Thruxton noch einen sechsten Gang. Ich nehme an, die unteren Gänge sind hier kürzer übersetzt als die Fünf-Gang-Box der 900er. Mich animiert diese Motor-Getriebe-Strecken-Kombination dazu mit niedrigen Drehzahlen zu fahren und nicht zum sportlichen Fahren. 

Alles in allem hatte ich mit der Thruxton den wenigsten Spaß auf der Runde, was einerseits an der gewählten Strecke lag, für die dieses Mopped von allen in der Gruppe am wenigsten geeignet war und andererseits auch daran, dass dieses Mopped vermutlich erst bei höherem Tempo die Vorteile, die das aufwändige Fahrwerk bietet, ausspielen könnte, aber dieses Tempo fahren wir nicht.

Street Scrambler

Triumph Street ScramblerKaum an der nächsten Wechsel-Station angekommen, wird mir die Schönheit aus den Händen gerissen, jetzt sitze ich auf der Street Scrambler. Das wäre das passende Mopped für gerade eben gewesen, jetzt fahren wir schönste Thruxton-Strecken. Grmpf. Teilweise werden wir jetzt auch mal schneller als erlaubt, aber nie so schnell, dass es auch nur einen Flensburg-Punkt geben könnte. Macht die Scrambler locker und stabil, aber mir fehlt der Scrambler-Kick. Es ist der gleiche Motor wie in der Street Twin, der mich vorhin noch so schön unterhalten hat. Hier zündet es bei mir nicht. Liegt vielleicht auch daran, dass mir die luftgekühlte Scrambler so viel Spaß gemacht hat, als ich sie zum ersten Mal gefahren habe. Hier funktioniert alles perfekt, langweilig. Das “Street” im Namen verrät es eigentlich schon, die Scrambler Elemente sind hier auf der Straße nur Show, oder anders ausgedrückt: haben keinen negativen Einfluss auf das Straßen-Fahrverhalten.

Bonneville T100 Black

Triumph Bonneville T100Nächster Halt, Bonneville T100. Ich erwische wieder den 900er Motor, dabei steht nebenan die T120 mit dem großen Motor in der Drehmomentausführung, die ich heute noch nicht gefahren bin. Pech gehabt, kann ich dazu halt nichts sagen. Noch nicht.
Es ist eher die Neugierde, die mich ein wenig bedauern lässt, dass ich wieder den kleinen Motor erwischt habe. Er funktioniert wunderbar, bietet überall mehr Leistung als benötigt wird. Es gibt beim Fahren keinen Grund, sich den größeren Motor zu wünschen. Obwohl ich finde, dass sich die T120, die neben mir fährt, in der Beschleunigungsphase besser anhört als die T100 auf der ich sitze. Kann daran liegen, dass ich von der 120er den Auspuff höre und bei mir das Ansauggeräusch, beide haben die originale Auspuffanlage verbaut. Ausbeschleunigt werde ich von der Großen jedenfalls nicht, da ich den Gasgriff jedoch nicht mal auf Anschlag drehen muss nehme ich an, dass der Kollege auch nicht alles gibt.

Auf der Bonnie fühle ich mich gut aufgehoben, alles passt und macht Spaß, nur der M-Lenker-Street-Twin Kick fehlt und der Vance & Hines-Sound. Die Sitzposition auf der Bonnie ist eigentlich besser, offener, die Landschaft ist leichter zu genießen. Objektiv spricht alles für die Bonnie, mein Herz sagt aber: die Bonnie ist nur Zweite heute.

Kleines Zwischenfazit

Es war toll, dass Triumph die Möglichkeit bot, hier unterschiedliche und doch ähnliche Maschinen im direkten Vergleich zu fahren. Aber die Auswahl war zu groß, um alle Twin-Varianten anzutesten. In unserer Gruppe fuhren noch eine Bobber, eine Thruxton ohne Verkleidung und eine Street Cup.
So ein Gruppenvergleich hilft dabei, die Charakteristika der einzelnen Maschinen besser kennenzulernen und sich dann am Ende für die richtige Version zu entscheiden.

Nach der Mittagspause ging es auf die Teststrecke Boxberg, aber das ist eine andere Geschichte.

 

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating für alle von mir gefahrenen Twins:

4 Sterne

Alle funktionieren gut und können auf der Straße alles, was der Führerschein erlaubt und mehr. Um die jeweiligen Besonderheiten im Detail wirklich zu erfahren muss ein längerer Ausflug her.

 

Wenn ich mir heute eine einzige aussuche müsste, würde ich die Street Twin so wie oben nehmen. Der Motor hat mir auf der Landstraße den meisten Spaß gemacht, die serienmäßige Street Twin ist die preiswerteste (bleibt also das meiste Geld für Umbauteile) und hat Gussräder.

Action am Wochenende #TriDay17

Dieses Wochenende gibt es die erste Runde der IDM am Nürburgring, wer in der Nähe ist sollte da hin..
Im Saarland, genauer in St.Wendel, wird an diesem Wochenende die Supermoto Meisterschaft gefahren, auch sehenswert.

Ich werde am Boxberg mit Triumph Moppeds fahren. Vielen Dank an Triumph für die Einladung. Und weil ich keinen Hashtag gefunden habe, nehme ich erstmal eden, den ich mir gerade ausgedacht habe: #TriDay17

IDM 2017 startet bald

Am 12. Mai startet die 2017er Saison der IDM am Nürburgring.
Oscar - Quelle PinterestIDM steht für Internationale deutsche Meisterschaft und wird mit Superbikes gefahren. Damit ist das die direkte Konkurrenzserie zur britischen BSB, denn auch dort wird mit Superbikes gefahren.
Allerdings wurde dort viele Jahre lang vieles richtig gemacht, die Rennen werden im TV übertragen (somit ist mehr Geld im Topf) und das sportliche Niveau (wie vermutlich auch das Gehalts-Niveau) gilt als höchstes unterhalb der Weltmeisterschaft. Nicht umsonst kommen so viele schnelle Jungs der WSBK aus Britannien.
Bei der IDM wurde dagegen in der Vergangenheit vieles falsch gemacht, vor allem hinter den Kulissen. 

Dieses Jahr gibt es einen Neuanfang, um mal kurz Moto-Maniac zu zitieren: “mit dem IVM bzw. dessen Arbeitsgruppe Motorsport als Promoter und [.] dem Motorrad action-Team als verantwortlichem Ausrichter / Veranstalter vor Ort”.
Dieser Neustart erfolgt recht kurzfristig, ob es dieses Jahr überhaupt eine IDM geben würde, war lange fraglich.

Die neuen Medien

Der Erfolg einer jeden Rennserie ist abhängig von der medialen Verbreitung. Klingt wohl vor allem in den Ohren der Aktiven doof, weil schließlich schrauben die sich den Arsch ab bevor sie auf der Strecke alles geben, ist aber so.

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Medienpräsenz ist vor allem für die Sponsoren wichtig, die das Geld geben müssen, damit Teams und Fahrer aus dem Hobby Moppedrennen einen Beruf machen können.
Ich rechne nicht damit, dass es in den nächsten Jahren Live-Übertragungen der IDM-Rennen im TV geben wird, egal wie viele tausende Zuschauer an der Rennstrecke sind und wie gut die Organisation und Promoter arbeiten. Die Öffentlich Rechtlichen bringen nur Fußball und Skifahren und auf Eurosport läuft Snooker. 

Die Speedway Weltmeisterschaft wird auf YouTube live gestreamt, weil dort kein TV-Sender die Rennen zeigen will. Das könnte auch etwas für die IDM sein.
Auf YouTube muss auf jeden Fall etwas geschehen. Der IDMchannel kommt nur auf 2.000 Abos, das Highlight Video der Saison 2016 hat ein bisschen über 4.000 Views, der erfolgreichste Film des Kanals 25.000, da ist viel Luft nach oben.
Die alte IDM Website wurde augenscheinlich nicht von den neuen Betreibern übernommen, vermutlich durften die nicht. Der alte YouTube-Kanal ist jedoch mit der aktuellen Website verlinkt und dort gibt es seit heute ein Vorschau-Video zur 2017er Saison.
1000 PS scheint ja irgendwie auch zur Firmenfamilie der Motorrad und des Action Teams zu gehören und hat mit aktuell über 160.000 Abonnenten (populärstes Video 1,3 Mio Views) wenigstens eine Nutzerbasis. Ich hoffe, dass da demnächst eine Zusammenarbeit stattfindet. 

Alte Menschen wie ich sollten nicht vergessen, dass die jungen Rennfahrer, die vielleicht in die WM aufsteigen wollen und können, zu Zeit maximal in ihren frühen Zwanzigern sind und Medien anders nutzen. Da sollten zeitgemäße Auftritte bei YouTube, Facebook, Twitter und Instagram selbstverständlich sein.

Immer gut informiert

Bis es soweit ist können wir uns im traditionellen Netz informieren, unter anderem bei den Moto Maniacs und bei All-About-Racing.

Übrigens: An den Rennwochenenden fahren auch Superstocks, 600er und 300er Supersports, Seitenwagen und Markenpokale. Damit wird auf der Strecke von morgens bis abends Betrieb sein. Dazu sind die Eintrittspreise (zumindest am Nürburgring) für Menschen ab 18 vergleichsweise gering, Jüngere zahlen gar nichts. Es spricht also nichts dagegen, einmal wieder ein Wochenende an der Rennstrecke zu verbringen.

 

Packmaße von Exped und Therm-a-Rest

Ein kurzer Nachgang zu meinem letzten Beitrag: Eigentlich wollte ich nur schlafen.

Um zu verdeutlichen, wie groß der Unterschied zwischen meiner alten Therm-a-Rest und der neuen Exped ist, habe ich ein Foto gemacht.

Packmaß. Links Exped (ca 23 x 17) rechts Therm-a-Rest (ca 67 x 15) ohne Tasche oder Gurte.

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Beide sind in etwa gleich dick (15 gegen 17 cm) die alte Selbstaufblasende ist dabei jedoch fast dreimal länger (67 gegen 23 cm). Die Durchmesser lassen sich mit Gurten oder Packtaschen noch verringern. Die lange Matratze könnte ich falten (habe ich bisher nur versuchsweise gemacht, soll aber auch auf Dauer funktionieren, wie ich den Kommentaren unter dem originalen Artikel entnehmen konnte) und dann rollen, dann wird die Rolle aber dicker, das geringe Volumen der Luftmatratze erreiche ich mit der Großen nie. Mit diesem kleineren Volumen passt die Exped viel besser in einen Rucksack, die große hatte ich immer außen am Rucksack gefestigt und dafür habe ich sie auch gekauft.

Die Exped ist auch leichter, wie viel kann ich aber nicht sagen, denn ich habe keine Küchenwaage.

Edit:

Die Nachbarn haben keine Küchenwaage, daher habe ich mit ein bisschen Google-Fu die Gewichte recherchiert. Die die Exped Synmat 7m habe ich 860 Gramm gefunden und für die große Therm-a-Rest 4,2 lbs, was 1.920 Gramm sind.

Ende Edit.

Eigentlich wollte ich nur schlafen …

Wenn alles gut läuft, dann läuft es so: Man hat eine Problemlage, die durch Kauf eines Gegenstandes gelöst werden kann. Im Fachhandel werden verschiedene Lösungen angeboten und nach kompetenter Beratung entscheidet man sich für Lösung A und alle anderen Lösungen werden nicht gekauft. Demnach hat man mit Lösung B bis Z auch keine Erfahrung. Ich habe mittlerweile hier Lösung A und B zum Thema: Schlafunterlage.

Lösung A: Selbstaufblasend

Früher bin ich immer mit einer großen Therm-A-Rest Matratze zum Camping gefahren. Die ist “selbstaufblasend”, 195 x 63 x 3 cm groß, hat einen R-Wert von 3 und ist deutlich bequemer als alle Iso-Matten, die ich jemals probiert habe.
“Selbstaufblasend” bedeutet, dass in der Matte ein schwammartiger Schaum ist. Beim einrollen der Matratze wird die Luft herausgedrückt und beim ausrollen nimmt der Schaum seine ursprüngliche Form wieder an. Ich puste immer noch etwas Luft hinein, bevor ich mich drauf lege.
Hauptnachteil, vor allem beim Wandern, ist das riesige Packmaß, aufgerollt sind dass immer 63 cm Breite. Das war damals, beim Kauf (ein Superschnapper im Fabrikverkauf für unter $30) noch egal, weil ich meine Nächte im Wanderurlaub immer in Hotels verbracht habe und die Matte nur mit dem Mopped transportiert wurde.

Lösung B: Fremdaufblasend

Jetzt wollte ich aber auch beim wandern draußen schlafen, und da musste etwas neues her, dass sich kleiner verpacken lässt und weniger wiegt. Mir wurde in einem Laden die Exped SynMat 7M (183 x 55 x 8 groß, R-Wert ca. 5) empfohlen, eine Luftmatratze mit synthetischer Füllung und eingebauter “Pumpe”. Bei einer besseren Beratung hätte ich mir das teurere und bessere Modell mit Daunenfüllung gekauft, das bietet die bessere Wärmeisolierung, auch wenn ich diese bisher nicht gebraucht habe. Die Exped ist leichter und lässt sich deutlich kleiner zusammenrollen.
Die “Pumpe” ist ein Schaum und kein hartes, unbequemes Ding mit Hebeln. Die Pumpe funktioniert gut, wenn die Matratze auf einem harten, geraden Untergrund liegt.

Kurzer Exkurs

Wer draußen schläft (ich rede hier von mit oder ohne Zelt, nicht von Wohnwagen oder anderen Camping-Fahrzeugen), wird wissen, dass der Boden, auf dem man liegt, viel Wärme aus dem Körper zieht. Je kälter der Boden, desto besser sollte die Isolierschicht sein. Mit einer guten Unterlage funktioniert der Schlafsack viel besser, denn die untere Seite des Schlafsacks wird durch das Körpergewicht zusammengedrückt und isoliert daher deutlsch schlechter als die Seiten oder oben. Ohne Zelt kann man die aus Tannenzweigen, Laub, Farn, Stroh, oder ähnlichem bauen. Mit Zelt, also wenn das Zelt einen Boden hat, wird das schwierig.

Der Test, den ich machen wollte

Größenvergleich

Ich habe hier zu Hause also zwei Systeme, die ich miteinander vergleichen könnte. Auf dem heimatlichen Balkon ist das deutlich leichter als unterwegs. Also habe ich die Exped aufgeblasen, den dicken Schlafsack genommen und bei 4 bis 7 Grad (je nach Thermometer) auf dem Balkon geschlafen. War muckelig warm.
In der Nacht darauf, bei gleicher Temperatur, habe ich das gleiche mit der der Therm-A-Rest wiederholt, war auch warm.
Hmpf, unentschieden. Ich hätte vielleicht meinen mittleren Schlafsack wählen müssen, um einen Unterschied zu merken. 

Falls ich später mal wieder Lust darauf habe, auf dem Balko zu schlafen, werde ich es wiederholen, dann vielleicht mit einer Decke statt einem Schlafsack.

 

P.S.

Beide Produkte sind auf den Herstellerseiten nicht mehr aufgeführt, also wohl aus dem Programm geflogen. Die R-Werte sind aus meinem Kopf, die Maße im aufgebauten Zustand habe ich gemessen.
Die Therm-A-Rest ist mittlerweile über 20 Jahre alt, da wundert mich das nicht, dass die nicht mehr angeboten wird.

P.P.S

R-Wert ist der Wärmedurchgangswiderstand, je höher, desto besser.

Balkon-camping gestaucht ohne Zelt.

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