Eingespritzter Zweitakter

KTM hat in dieser Woche per Pressemitteilung erklärt, dass das nächste Baujahr der großen zweitaktenden Enduros eine Einspritzung erhält.
Aha
Viele große und kleine Portale haben das weiter gemeldet und dabei gerne die KTM-Wortwahl von „Weltsensation“ und „technischer Revolution“ übernommen.
Ist das so? Und wenn ja, warum?

Liebe Journalisten, Euer Job ist nicht, Pressemeldungen zu verteilen. Nehmt sie, Oscar - Quelle Pinterestbewertet sie, recherchiert dazu und macht dann eine Meldung oder einen Bericht.
Ich habe mit diesem Blogbeitrag extra ein paar Tage gewartet, nachdem KTM die Pressemeldung verschickt hatte, damit Ihr Zeit für Recherche habt.
Einem Blogger oder einer KTM-Händler-Website kann verzeihen, dass dort die Pressemeldung umkommentiert übernommen wird, einem Journalisten jedoch nicht. Und der Website einer Fachzeitschrift schon gar nicht.
Ich habe so viele Fragen zu dieser Meldung, und weil die Euch nicht eingefallen sind, schreibe ich sie hier hinein. Vielleicht bekomme ich bei Euch später mal Antworten.

Ingenieur

Ich bin nicht Ingenieur genug, um zu beurteilen, wie revolutionär diese Technik ist. Hat es gereicht, die Benzineinspritzung des Viertakters zu nehmen und an den Zweitakter zu bauen? Und wenn nicht, warum nicht? Wo liegen die Probleme einer Einspritzung für Zweitakter? Oder, falls die KTM-Lösung etwas ganz besonderes ist, was unterscheidet die von den anderen?

Historiker

Ich bin nicht Historiker genug um zu wissen, ob es wirklich die erste Benzineinspritzung für einen Zweitaktmotor ist. Möglicherweise haben andere das bereits vorher getan, vielleicht nicht an einem Enduro Motor und vielleicht nicht mal an einem Motorradmotor. Hat das wer recherchiert?
Wahrscheinlich nicht, sonst gäbe es irgendwo einen Hinweis auf Provenion (auf Seite 1 bei bei der Google-Suche nach „zweitakt einspritzer“) oder den 50er Roller Namens SR 50 Di-Tech, den Aprilia 1999 laut Wikipedia mit Zweitakt Motor und Einspritzung vorgestellt hat. Und es gab da mal von Bimota die zweitaktende Vdue, hatte die nicht auch eine Einspritzung? Was macht diese KTM-Einspritzung zur „Revolution“?

Prophet

Oscar - Quelle PinterestIch bin auch nicht Prophet genug um vor einer Probefahrt (die Modelle werden erst in zwei Monaten, im Mai, vorgestellt) beurteilen zu können, ob die versprochenen Vorteile der Einspritzung (weniger Verbrauch, bessere Fahrbarkeit) tatsächlich spürbar sind. Mich machen jedoch ein paar Details zumindest stutzig:
Die 250er und die 300 EXC Enduros werden mit dem neuen Einspritzmotor kommen. Von den kleineres Zweitakt Enduros mit 125 und 150 Kubik steht nichts In der Meldung. Von den zweitaktenden Motorcrossern und der 250er Freeride (die hat auch Straßenzulassung) steht dort auch nichts. Wenn mich mein Gedächtnis nicht trügt, dann hatte KTM in der Vergangenheit erst die Crosser modernisiert und die Enduros dann im nächsten Modelljahr nachgezogen. Habt Ihr bei KTM mal nachgefragt, warum die Crosser auf bessere Fahrbarkeit verzichten können?

Abgaswerte

Auf der Website der Motorrad (extra kein Link) wird gesagt, dass die Euro 4 Abgaswerte mit Vergaser bestückten Zweitaktern nicht erreicht werden können. Ich denke nicht, dass diese Aussage so pauschal richtig ist. Die Euro 4 gilt seit dem ersten Januar und die aktuellen EXC 250 und 300 werden trotzdem mit Vergaser verkauft. Das mag eine Ausnahmegenehmigung sein, aber davon steht nichts bei der Motorrad. Die anderen Hersteller von Zweitakt-Enduros verkaufen auch nur Vergaser-Modelle, manche mit elektrischer Getrenntschmierung, die auch mal „Öl-Einspritzung“ genannt wird. Was ist mit Husqvarna, die auch zu KTM gehören und für die es noch keine Einspritzungs-Zweitakter angekündigt sind, verkaufen die alle illegale Motoren? Dürfen die Einspritz-Zweitakter auch in Kalifornien verkauft werden? Dort wurden Zweitakter vor vielen Jahren aus Umweltschutzgründen verboten.

Meine Spekulation

Möglicherweise wird KTM im nächsten Jahr Vergaser und Einspritzer parallel anbieten, denn die angekündigten Modelle haben den Namenszusatz TPI erhalten. Darüberhinaus spricht KTM davon, dass in den USA und Kanada die Einspritzer nur in „limitierter Stückzahl“ angeboten werden. Das nur mal so zum Schluss als Bonus. Ich bin gespannt, ob ich damit Recht behalte.

 

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Moppedkauf leicht gemacht.

Wisst Ihr noch früher, als ein fester Handschlag einen Kauf besiegelte? Heute geht anscheinend nichts mehr ohne einen mehrseitigen Vertrag. Fahrzeugkauf schon gar nicht.

Ich war heute bei einem Händler, der ein Fahrzeug im Auftrag verkauft, eine KTM EXC 530 Factory (Der Link führt zu einem anderen Händler und zeigt die serienmäßige Version) mit Rally-Anbauteilen. Ich habe sie mir genau angesehen und ausprobiert, ein paar Fehlerchen gefunden und ein paar Änderungswünsche geäußert.
Die Fehler werden auf Kosten des Vorbesitzers behoben, die Änderungen auf meine Kosten mit Winterrabatt ausgeführt. Anschließend werden noch zusätzliche Teile beim Vorbesitzer abgeholt und zusammen mit dem dann fertigen Mopped zu mir gebracht. Bezahlt wird dann per Rechnung. Das ist die Absprache und darauf brauchten wir nicht mal einen Handschlag, unser Wort hat genügt.

Bilder gibt es dann, wenn das Mopped hier ist, was noch ein wenig dauern kann, da ich noch dringend in Spanien eine Woche Trial fahren muss.

Mopped in diesem Beitrag

Baja Deutschland 2015 – Neues Mopped #BajaD

Dieses Jahr werde ich zum dritten Mal die Baja Deutschland fahren. Vorher muss ich aber noch ein passendes Fahrzeug haben. In den letzten Jahren hatte ich mir immer eines geliehen, aber dieses Jahr will ich ein eigenes haben, auch weil ich nicht weiß, ob ich mir wieder eines leihen kann.

Eine Enduro, klar, aber da muss für die Baja ein Roadbookhalter, ein Tripmaster und ein GPS dran, ein Tank der mindestens 13 Liter fasst und, weil weitere Rallys auf dem Wunschzettel stehen, noch zusätzliche Modifikationen wie ein fest angebauter 3 Liter Trinkwassertank, ein noch größerer Tank für längere Etappen und für Dünen eine automatische Kupplung.

So ein Moped zu finden ist gar nicht leicht. Selber bauen ginge natürlich auch, aber die einzelnen Komponenten kosten ein bisschen im Einkauf und ohne richtige Schraubergarage muss eine Werkstatt ran, die auch bezahlt werden will. Es gibt bei KTM zwar nicht das Siegerfahrzeug der Dakar zu kaufen, das war ein echter Werksrenner, aber der Drittplatzierte ist eine serienmäßige RALLY Replica gefahren. Die kostet nur 24.000 Euro plus Mehrwertsteuer (bei KTM nicht mehr auf der Website, der Schnapper). Gasgas, Rebel X auf Yamaha-Basis (für 13k netto) oder Speedbrain (mit alles und Sahne für 44 Tausender) haben auch was im Angebot. Falls es da draußen jemanden gibt, der mich auf so einem Gerät sehen will, dann darf mir das gerne schenken oder sonst wie zukommen lassen. Ich fahre auch als Werks- oder Vertragsfahrer.

Aktuell denke ich an was Gebrauchtes und gucke mal im Netz, was es da so gibt und finde eine 2003er KTM mit rahmenfester Rally-Verkleidung und Roadbookhalter aber ohne Tripmaster. Da ich von KTM keine Ahnung habe besuchte ich den nächsten KTM-Laden. Und weil im Winter bei strömendem Regen wohl die meisten Kunden zu Hause bleiben hat das Personal viel Zeit und ich kriege viele Infos und irgendwann fällt einem der Leute ein: „Wir haben da doch schon seit vielen Monaten eine EXC 530 Factory mit Rally-Teilen in der Halle stehen. Die wurde für einen Kunden gemacht und der hatte sich verletzt und die Maschine dort stehen lassen, seitdem eine andere Maschine gekauft und diese so mehr oder weniger vergessen. Vielleicht will der ja verkaufen.“ Will er! Und der Preis ist auch gut. Morgen fahre ich nochmal hin und checke das Fahrzeug und ob und was noch gemacht werden muss um es dann hoffentlich zu kaufen.

Tipps worauf ich achten sollte sind mir natürlich herzlich willkommen. Sponsorengelder natürlich auch.

Ach, und einen Namen/Hashtag für das Ding brauche ich dann auch.

Uiuiuiuiuiiiii, die #BajaD fängt ja ziemlich früh an für mich.

Mopeds in diesem Beitrag

Die #Hippe gegen den Rest der Welt – Showdown in Mek-Pom

Ich habe meine Hippe als Wintermopped gekauft. Ursprünglich wollte ich sie sogar mit einem Saisonkennzeichen von Oktober bis April zulassen. Ich habe mich dann jedoch dagegen entschieden, weil ich dachte, es könnte vielleicht Spaß machen so eine Enduro auch im Sommer zu fahren. Damals fuhr ich nur auf der Straße.

Mittlerweile suche ich Gelegenheiten an denen ich die Straße verlassen kann, wie in Laos oder bei der Baja, fahre dann jedoch aus diversen Gründen nicht mit der Hippe. Natürlich bin ich mit der Kleinen auch schon mal über einen Feld- oder Waldweg gefahren, aber so richtig im Gelände waren wir noch nicht. Das hat sich jetzt geändert, denn ich konnte mit der Hippe durch die Wildnis Mecklenburg-Vorpommerns reiten und mich dabei in einen Journalisten-Vergleichstest der direkten Konkurrenz Beta Alp 4.0 mit den beiden KTM Konzepten Freeride 350 und EXC-F 350 einschleichen können.

EXC-F Freeride Alp Hippe

Die über 600km lange Anreise erfolgte auf der Hippe. Mit laut Kfz-Schein 19 kW (Honda schreibt auf der Website 17 kW) und einem 7,7 Liter großen Tank dauerte das ein bisschen länger, aber funktionierte problemlos.

Der erste Tag: KTM-KTM-Beta

Aus logistischen Gründen ging es erst einmal ohne Hippe los. Einer der beiden Journalisten kam einen Tag später. Da die anderen immer nur ein Mopped gleichzeitig fahren konnten, fuhr ich dann die andere. Es ging entlang der ehemaligen innerdeutschen Grenze durch Mek -Pom. Einen Bericht zur Reise gibt es auf der Bikerszene.(Edith: der Link zur Bikerszene ist jetzt eingefügt)
Die KTMs schlugen sich wie erwartet gut in den nicht asphaltierten Passagen. Auf der Straße verwandelte sich die Freeride jedoch zum sprichwörtlichen Schmerz im Arsch. Das was aussieht wie eine Sitzbank ist in Wirklichkeit ein Brett, dass dir vom Mopped zwischen die Backen geklemmt wird. Wer mit seiner Endruro langsam wandern und vielleicht auch mal gemütlich sitzend über Feldwege oder Wiesen fahren möchte sollte sich etwas anderes als die Freeride aussuchen. Je schwieriger und trickreicher das Gelände jedoch wird, umso mehr ist die Freeride in Ihrem Element. Wahrscheinlich hat die Freeride Vorteile in wirklich komplizierten Auffahrten, die gab es auf unseren Wegen jedoch nicht. Wir wanderten über Feldwege und zugewucherten ehemaligen Sandpisten, die jetzt nicht mal mehr ein Trampelpfad sind, über tiefsandige Wege, über Felder, durch Wälder und zweimal durch einen Bach. Das Gelände, das wir fuhren kann die EXC jedoch auch.

Freeride
Zumindest nannten die anderen es wandern, ich empfand es dazu als zu schnell, ich würde es eher joggen nennen. Für mich ist es Endurowandern, wenn ich gemütlich im sitzen fahre (was auf der Freeride nicht möglich ist, also gemütlich und sitzen). Wie auch immer, die KTMs hatten mit dem Tempo keine Probleme. Auch die Beta konnte mithalten, auf ihr fühlte es sich jedoch stellenweise nicht mehr nach Joggen an sondern schon nach Rennen. Das liegt vor allem am Fahrwerk der Beta, das an seine Grenzen stieß.
Auf den asphaltierten Verbindungsetappen und in den Dörfern konnte die Alp jedoch Ihre Stärken gegenüber den Österreicherinnen ausspielen, ihre Gemütlichkeit. Nach einer 50 Kilometer Rückfahrt über die Landstraße, die mit lässigen 85km/h den Wandergedanken wieder aufgriff, hatte die Freeride eine erhebliche Menge Ihrer Stollen am Hinterreifen verloren. Ein Problem, dass wohl nur bei der originalen 2013er Bereifung auftauchen soll, denn nach dem ersten Baujahr wurde der Zulieferer gewechselt.

Der Zweite Tag: Die Hippe gegen alle

Am zweiten Tag fuhr ich dann hauptsächlich Hippe. Ein wenig mulmig war mir schon, denn nach allem was ich gelesen hatte, soll die Beta im Gelände viel besser sein als die Honda. Und auf der Beta fühlten sich einige Passagen schon recht zügig an. Also warnte ich die anderen vor, dass es bei mir wohl etwas langsamer gehen würde, schließlich sei die Hippe ein gemütliches Straßenmotorrad, wie die Anreise auf eigener Achse belegte. Das Tempo der KTMs spielt sowieso in einer anderen Liga.
Wie falsch ich doch lag!
Das Fahrwerk der Honda funktionierte vorzüglich und ich erkannte, dass sich das Fahren auf der Beta vor allem deswegen so schnell anfühlt, weil das Fahrwerk so unausgewogen ist. Auf der Hippe wanderte ich noch, während auf der Beta bei gleicher Geschwindigkeit schon gerast wurde. Die aufgezogenen TKC 80 schlugen sich ebenfalls gut gegen die echten Geländereifen der anderen Moppeds. Am Ende waren die beiden Journalisten, die Beta und Freeride vergleichen wollten ebenfalls von der Hippe überzeugt.

Hippe
Es stellte sich heraus, dass ich die Hippe komplett unterschätzt habe und sie die ideale Wanderenduro war.
Die Beta schwächelte im Gelände.
Bei der Freeride war es eher das Gegenteil, da schwächelte das Gelände.
Die EXC funktionierte ebenfalls gut, fuhr sich dabei jedoch deutlich krawalliger und bot reichlich Reserven um das Tempo im Gelände zu erhöhen. Wir erhöhten das Tempo jedoch nicht, denn immer wieder trafen wir Radfahrer, Fußgänger oder Tiere, die unsere Wege ebenfalls nutzen. Hätten wir darauf verzichtet, auf diese Rücksicht zu nehmen und wären wie die Wildsäue durchs Gelände geballert, hätten die KTMs die Hippe bestimmt abgehängt. Wir aber sind mit den Enduros so langsam gewandert, dass ich große Teile der Strecke auf der Hippe gemütlich im Sitzen fahren konnte. Auf den Freeride ging das nicht, weil man darauf nicht gemütlich sitzen kann und für die Beta war das Tempo so schnell, dass man in Stehen fahren musste. Auf der EXC-F konnte man auch im sitzen fahren. Aber 600km Anreise über die Autobahn mit der EXC? Wohl eher nicht.

Moppeds in diesem Beitrag

Super-Touren-Hippe #Alpenschotter14

Nach dem Enduro-Wandern in Mek-Pom (Edit: Hier ist der Beitrag: die Hippe gegen den Rest der Welt) war ich ich nun mit der kleinen Hippe auf Schotterwegen in den Alpen unterwegs. Unsere Tweets haben wir mit dem Hashtag #Alpenschotter14 versehen. Solange Twitter die Daten vorhält könnt Ihr dort noch nachlesen, was alles passiert ist.

Neben der Honda fuhren eine KTM Enduro R (@SystemStig wollte damit beweisen, dass es die beste Reiseenduro von allen ist), eine 660er Täterä (schön schwarz wie die T-Shirts von @VJStephan) und die dicke Triumph Tiger Explorer (mit @ErnieTroelf am Steuer).

Um es kurz zu machen, dass die kleine Honda auf Schotterstraßen funktioniert war keine Überraschung, dass ich damit auch auf kleinen Sträßchen zumindest bergauf nicht abgehängt werde, hatte ich gehofft, dass die Hippe von allen am einfachsten zu fahren war, eh klar.
Die große Herausforderung war die 1.000 km lange Heimfahrt über Autobahnen. Mit einer Reisegeschwindigkeit von Tacho 118 km/h (das sind 110 auf dem GPS) und einer effektiven Reichtweite von 150 km pro Tank funktionierte es jedoch problemlos und bequem. Ich hatte damit gerechnet, dass ich auf der Heimreise einen Übernachtungsstopp einlegen muss, der war jedoch nicht nötig. Damit hat sich die Hippe als hervorragender Alpentourer erwiesen.
Ein größerer Tank für 300 km Reichweite und ein größerer Motor, der eine Reisegeschwindigkeit von 130 km/h erlaubt, dann ist die Reiseenduro perfekt.

Honda, ich warte auf die CRF450L mit 40 PS und 15 Liter Tank bei ca. 140 kg Gewicht.

Moppeds in diesem Bericht:

Die Baja Deutschland #baja300

Zuerst muss ich mich dafür entschuldigen, dass ich die ganze Zeit einen alten Hashtag #baja300 verwendet habe, denn die Baja heißt seit diesem Jahr wieder Baja Deutschland, auch wenn sie nicht Teil der FIM Baja-Serie ist.

Wie bereits im letzten Jahr konnte ich wieder mit den Dirtgirls von Tina Meier die Baja bestreiten und wieder mit einer geliehenen Maschine vom Team Kaiser. Im Gegensatz zum letzten Jahr, wo ich mit einer schwachbrüstigen *hüstel* KTM 525 vorlieb nehmen musste, stellte Thorsten mir diesmal eine KTM mit „gemachtem Motor“ hin. Ich habe lieber gar nicht nachgefragt und trotzdem erfahren, dass der Motor 12 mm mehr Bohrung (also 650 ccm) und einen entsprechend angepassten Kopf hat. So sind bis zu 75 PS drin, bei geschätzten 115 kg Gewicht. Im Gelände. Um das mal in Relation zu setzen: Meine Hippe hat bei 145 kg  ganze 25 PS, also 25% mehr Gewicht bei nur einem Drittel der Leistung. Ich hatte ein bisschen Angst, was das Biest mit mir machen würde, wenn ich am Kabel ziehe. Die Kehrseite der Medaille war natürlich, dass ich immer genug Leistung zur Verfügung hatte. Viele Stellen gingen im Standgas, wo andere im Schlamm stecken blieben, reichten wenige Winkelminuten am Gasgriff um durchzukommen. Noch ein bisschen weitergedreht und das Vorderrad kam hoch genug um über jedes Hindernis auf der Strecke zu kommen. Ich will so ein Ding!

Aber ich wollte dieses Jahr gar nicht schneller fahren als im letzten sondern mein Ziel war eine fehlerfreie Navigation.

Fahren nach Roadbook

Auf der Baja muss man den richtigen Weg selbst finden. An einer Kreuzung kann es theoretisch nach links, rechts oder geradeaus gehen, welcher Weg der richtige ist, muss man dem Roadbook entnehmen. Dazu enthält das Roadbook folgende Informationen: Gesamtstrecke seit dem Start, Fahrstrecke seit dem letzten Roadbook-Bild, ein Bild auf dem die Kreuzung skizziert ist und daneben weitere Informationen um die Orientierung zu erleichtern. Um die Sache zu verkomplizieren ist nicht jede Kreuzung im Roadbook abgeblidet an der es geradeaus geht, aber manche.

Das Roadbook ist eine lange Rolle bedrucktes Papier, das vor dem Start der Rallye vom Veranstalter herausgegeben wird, man kann es sich vorher ansehen und auch bearbeiten. Ich habe zum Beispiel alle Bilder in denen ich links abbiegen muss rot markiert und alle wo es rechts abgeht in Grün. In Gelb wurden alle Bilder mit Kompasskursen markiert und weitere wichtige Informationen in Blau. Andere hatten andere Methoden und Farben gewählt.

Am Mopped wird die Rolle dann in einen Halter eingespannt und immer passend vorgespult.

Die zurückgelegte Strecke wird mit extra Instrumenten (in meinem Fall von Ico) gemessen, und über Knöpfe an die Angaben im Roadbook angepasst.

Vor dem Start

Wegen dem vielen Regen an den Tagen vor dem Rennen wurden die Sonderprüfungen eins und zwei in umgekehrter Reihenfolge gefahren und die Strecke leicht geändert. Diese Informationen erhielten wir auf dem Fahrerbriefing gegen 22:00 Uhr. Da um diese Zeit das Roadbook für Etappe eins vorbereitet war, aber nicht für Etappe zwei, hieß das also, noch mal ran ans Roadbook statt ins Bett. Start ist um 06:00 Uhr, Vorstart um 05:30, das bedeutet: aufstehen um 04:00 Uhr, genug essen für sechs Stunden Rennen, Roadbook einfädeln. Wenn man das vorher macht zieht das Papier die nächtliche Luftfeuchtigkeit und feuchtes Papier reißt schnell, was echt doof ist, wenn man im Rennen anhalten und Papier kleben muss.

Start

Gestartet wird in Zehnergruppen in der Reihenfolge der Startnummer, die nach dem Zeitpunkt der Anmeldung vergeben wird. Mit der Eins startet also nicht der Weltmeister sondern derjenige, der als erstes die Startgebühr bezahlt hat. So kommt es das Vollprofis, Staatsamateure und Eierbären (wie ich) nebeneinder am Start stehen und auf das herunterticken der Uhr warten. Alle 60 Sekunden geht eine neue Gruppe ins Rennen. Ich rolle vor zur Startlinie, die Uhr tickt herunter.

5 – Gang einlegen, Drehzahl hoch

4 – Nach vorne auf der Sitzbank rutschen, Oberkörper nach vorne, Ellenbogen hoch, Gewicht aufs Vorderrad

3 – Druckpunkt der Kupplung suchen

2 – Warten

1 – Warten

0 – Loooooooooooos!

Wer vorne fährt hat freie Sicht, wer hinten fährt bekommt Schotter, Sand und Steine von den vorne fahrenden ins Gesicht gespritzt. Rechts ab, den Abhang herunter, geradeaus, nächste wieder geradeaus dann links. Oder war es rechts? Ein Blick aufs Roadbook zeigt, ich muss vorspulen, ich bin zu schnell für meine Navigationskünste. Erstmal selbst einbremsen um nicht blind den Spuren und den vor mir her fahrenden zu folgen. Also immer ein Auge auf das Roadbook und den Ico und Finger weg vom Gas und schon sind weitere Dirtgirls auch da wo ich jetzt stehe und mich orientiere. Ab jetzt geht es langsamer weiter und so fahren wir praktisch in einer kleinen Gruppe. Da wo es geht immer den leichten Weg anstatt einfach geradeaus in den dicksten Matsch oder ins Wasser von dem man nicht weiß, wie tief es ist. Trampelpfad im Wald, Du bist mein Freund. So schaffen wir zwei Runden auf denen ich fast immer weiß, wo ich gerade bin und was als nächstes kommt. Einen Checkpoint verpassen wir meinetwegen. Entschuldigung dafür an meine wundervollen Begleiterinnen.

Tag zwei

So toll wie es bei mir gestern lief, klappte es nicht bei jeder aus unserem Team. Wir hatten einen frühen Ausfall zu verzeichnen, ein Mopped steckte so tief im Schlamm, dass es nur mit dem Bergungs-LKW befreit werden konnte, ausgerechnet bei dem Premiere-Küken (na klar kenne ich Ihren Namen, aber den behalte ich für mich). Wer als erstes ausfällt darf am nächsten Morgen zu letzt starten, also ca. 10 Minuten länger schlafen als der Etappensieger. Ich fühlte mich geehrt und geschmeichelt als ich am Vorstart von ihr gefragt wurde, ob ich eine Runde ihre Entenmutti machen würde (also hinterherfahren, für das beruhigende Gefühl, da ist noch jemand, der mir helfen könnte). Wir jagten also das Feld vor uns her und ließen uns richtig Zeit bei der Navigation und guckten immer nach Möglichkeiten, nicht im Schlamm stecken zu bleiben. So beendeten wir die erste Runde und eigentlich wollte sie jetzt raus fahren. Uneigentlich klappte es aber ganz gut und als Tina uns vom Zuschauerbereich aus sagte, dass wir die anderen durch kluges navigieren und Matsch umfahren überholt hatten, war klar, dass wir noch eine zweite gemeinsame Runde dranhängen. Gerade als wir losfahren wollten kamen zwei weitere Dirtgirls und so ging es zu viert in die nächste Runde. #Yeah!

Fazit

Ich brauche mein eigenes Rallye-Mopped und nächstes Jahr fahre ich wieder Baja. Vielleicht finde ich vorher noch eine andere Veranstaltung um das Fahren nach Roadbook zu üben.

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Moppeds in diesem Beitrag

 

Monster S1000R SuperDuke Battle

Leider musste ich dieses Jahr die Honda Presse Tage aus beruflichen Gründen ausfallen lassen. Da kam mir die Einladung vom Portal BikerSzene.de ganz recht, andere Moppeds Probe zu fahren.

Die neuesten Vertreter der Gattung Motorrad, die ich noch nie verstanden habe, PS-starke Sport-Nakeds. Viel PS braucht man nur auf der Autobahn, wenn man dort zügig vorankommen will. Dabei wäre dann eine Verkleidung ebenfalls hilfreich. Für die Landstraße (ebenso wie für Bundes-und Kreisstraßen) reichen 50 PS dicke und 80 sind eigentlich schon zu viel, denn dort darf man nämlich nur 100 km/h fahren. Mit meinen 24 PS in der #Hippe bin ich bereits für fast alles ausreichend motorisiert, wozu also 180? Es gibt also keinen rationalen Grund, sich so ein Ding zu kaufen, außer man muss etwas kompensieren, das fehlt.

Ich dachte an Kurvenspeed, nicht an Zentimeter.

Wenn ich schon vorher weiß, dass es Quatsch-Motorräder sind, kann ich ganz unvorbelastet losfahren.

Seit ich vor viel zu langer Zeit eine 97er TL1000S fuhr, stehe ich auf dicke Sport-V2, also rauf auf die Super Duke und mit Ihr auf die Autobahn um in die Pfalz zu kommen. Erste große Überraschung: Mit dem dicken Graf kann man locker und entspannt sitzend mit Tacho 245 fahren. Und das trotz dem breiten Lenker. Hat mich beeindruckt.

Der Weg dorthin ist ebenfalls beeindruckend, da die Sitzposition nicht darauf ausgelegt ist, die Wahnsinnsbeschleunigung zu der der Bock fähig ist, auch zu nutzen. Für mich sind die Fußrasten zu weit vorne, um mich richtig abzustützen. So fühlt sich die Beschleunigung noch gewaltiger an. Ist das der Grund für die Positionierung der Rasten?
Runter von der Bahn und auf die Bundesstraße. Der sechste Gang ist als Fahrgang zu lang übersetzt, unter 135 km/h sollte er nicht eingelegt werden. Bei dieser Geschwindigkeit ist der Führerschein außerhalb der Autobahn jedoch akut gefährdet, so gesehen hat der sechste also vor allem eine Warnfunktion.
Das Fahrwerk der Kati ist eher auf stabilen Geradeauslauf denn auf Handlichkeit ausgelegt. Mit einem lockeren Hüftschwung geht sie nicht in Schräglage, da muss auf die Fußraste getreten oder am Lenker ein Impuls gesetzt werden. Der gefühlt breiteste Lenker der drei Tester hilft dabei. Dann lässt sich das Mopped in der Kurve auch von nichts mehr aus der Ruhe bringen. Asphaltflicken werden an den Fahrer gemeldet, Änderungen des Radius, beschleunigen oder bremsen gehen problemlos. Die anderen Probanten werden sich als beweglicher erweisen und mit Hüftschwung fahren lassen. Die KTM fühlte sich am wohlsten, wenn sie tief in die Kurve hinein gebremst wird und früh wieder raus beschleunigen kann. Klassisch vor der Kurve bremsen und mit Stützgas geht natürlich auch, fühlt sich aber falsch an. Der V2 brummt gänsehautschön und alles andere funktioniert tadellos. Es macht Spaß mit der KTM zu fahren, man muss halt damit leben, dass Motor und Fahrwerk gnadenlos unterfordert sind mit allem, was man auf der Straße damit anstellen kann, solange man sich legal bewegt.

Bis hierher haben sich meine Vorbehalte gegenüber Sport-Nakeds bestätigt.

Also auf den nächsten V2. Das Schöne am Monster fahren ist, ich muss das Ding nicht sehen. Ich finde die aktuelle Generation fürchterlich verbaut mit lauter Schläuchen, Kästen, Deckelchen und was sonst noch so da dran gehängt wird. Also schnell rauf und den Motor anlassen. Der geilste Sound von allen kommt aus einem 90° V2 wie diesem! Leider ist die Sitzposition ein bisschen hmpf (nicht so dass es stört, aber auch nicht so ganz richtig) und die Stiefel stoßen an die Ausleger der Soziusrasten, aber damit kann ich mich schnell arrangieren.
Losfahren und erste Kurve. Was für ein Unterschied zur Duke, Beschleunigungen werden mit einem Ruck eingeleitet und in die Kurve fast hineingekippt. Hier ist aktives Fahren gefordert, jeder Asphaltflicken lässt den Lenker zucken, jede Veränderung an Bremsdruck oder Drosselklappenstellung bringt Unruhe in die Kiste. Oder besser: bringt Leben in die Bude. Fast bin ich geneigt, die Kurven möglichst unrund zu fahren, dazu den Motor brüllen und spotzen zu lassen, brummeln und knallen, das Monster einfach die Freude am Fahren in den Wald schreien zu lassen. Objektiv gesehen kann die Monster alles deutlich schlechter als die KTM, aber es macht mir mehr Spaß.
Vielleicht hätte ich an der KTM das Fahrwerk verstellen und die Motorsteuerung auf Sport schalten sollen, und hätte dann auch dieses Monstergefühl gehabt. Die Motorsteuerung der Monster stand übrigens auch auf „Tour“ oder wie immer der mittlere Modus da heißt.

Beinahe möchte ich die BMW schon gar nicht mehr fahren, lasse mich dann aber von meiner inneren Chronistenpflicht doch noch zu einem Versuch überreden. Die Beemer ist mit ihrem 1.000er Vierzylinder-Reihenmotor emotional bei mir in einer ganz anderen Liga unterwegs.
Die Sitzposition passt sofort, aber entweder hat ist da noch das Lenkerschloss drin oder die Ingenieure haben vergessen einen Lenkeinschlag einzubauen, ein Wendekreis wie ein Lastkahn. Die anderen beiden habe ich nicht so eng wenden müssen, kann also durchaus sein, dass die ähnlich gebaut sind, würde mich vor allem bei der KTM jedoch überraschen, die in dieser Trio die Vernünftige und Praktische ist. Raus in die Kurven, ans Gas und: Wow, jetzt verstehe ich Sport-Nakeds! Der Motor röhrt und beschleunigt dass es eine Freude ist. Das Fahrwerk macht alles mit und auch auf ESA-Stufe „Soft“ schaffen es deutsche Kreisstraßen nicht für Unruhe in tiefen Schräglagen zu sorgen. Die Beschleunigung kann ich viel besser ausreiten als auf der KTM, da schlagen wohl die Superport-Gene der RR durch. Anders als die CBR600RR, die den Fahrer in jeder Kurve auslacht, weil er so langsam ist, scheint die BMW zu sagen: war ja ganz nett, aber jetzt lass uns spielen. Und spielen kann sie, wie keine andere.

Welche würde ich kaufen? Die BMW. Ich hatte nicht so viel Spaß wie mit der Duc, aber viel mehr als auf der KTM. Ich würde das V2-Bollern vermissen, und die lustige Ruppigkeit aber es wäre irgendwie vernünftiger ohne so vernünftig wie die KTM zu sein.