SUV und Autobahn

Auf dem Weg zu Triupmh hatte ich viel Zeit um iem kleinen Mietwagen über die Welt und den bürgerkäfig an sich nachzudenken. Und ich wirde von vielen SUV überholt. Autos, die dafür genbaut werden, dass russiche Oligarchen und le die gerne einer wäre, mit vollgas durch die sibirische Pampa brettern können. Über Straßen, die noch nie von Asphalt gehört haben.

Und da kommt mir eine Idee: Wenn wir in Deutschland schon so viele SUV für Schotterstraßen bauen, warum bauen wir dann keine Schotterstraßen?
Ich meine: Früher, als Deutschland berühmt für deine schnellen Limousinen und Sportwagen war hieß es doch immer: „Wir brauchen die Autobahn ohne Tempolimit als Verkaufsrgument im Ausland“. Warum brauchen wir jetzt keine Schotterstraßen als Verkaufsargument?

Und überlegt Euch mal die ganzen anderen Vorteile, die geschottterte Autobahmen bieten.

• Weniger versiegelte Fläche.
  Eine sechsstreifige Autobahn besteht laut Wikipedia aus 29 m befestigter Breite. Ein Kilometer Autobahn enspricht demnach 29 km² versiegelter Fläche, das sind 2,9 Hektar. Ein Standard-Fußballfeld (scheinbar die gängige deutsche Vergleichs-Größe) hat 0,741 Hektar.
• Weniger Tempo ohne Tempolimit
  Wer schon mal bei Regen oder gar Schnee über die Autobahn gefaheren ist, weiß was ich meine. Und die Leute die schon mal schnell über Schotter gefahren sind wissen auch was ich meine. Der Rest denk es sich einfach.
• Weniger Ablenkung
  Schotter ist lauter und ungemütlicher als Asphalt, da mann min schlechter Telefonieren oder Facebook.Updates kommentieren.
• Mehr Abstand zum Vordermann
  Hierzulande fährt man so Auto, dass das eigenen Auto sauber und unbeschädigt bleibt. Wenn der Vordermann langsam auf der linken Spur auf Asphalt unterwegs ist, fährt man ganz dicht auf 8aber nicht wegen Windschatten). Wenn der Vordermann jedoch Schotter-Stein nach hinten wirft, dann hält man lieber Abstand.

Gagenargumente könnt ihr gerne bei Facebook teilen, da lese ich sie nicht. Falls Jemand eine Petition starten möchte, kann er den Link unten in den Kommentaren teilen, wo noch viel Platz für Zustimmung ist.

Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

• Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
• BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
• Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

• Engine protection bars
• Extended sump guard
• Removed front and rear turn indicators
• Removed pillion pegs
• Race exhaust system and tune
• Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

Kurven fahren in Holland

Als die Idee aufkam, zum Mopped fahren nach Holland zu reisen, musste ich an die Hollan-Video-Reihe bei Mopeten.tv denken. Leider sind die Filme inzwischen alle offline. Hach, ich wünschte, sie wären bei Vimeo oder einem anderen Anbieter zu finden.

Die gerade Kurve

Die Niederlande sind fast überall sehr flach und die Straßen gehen entsprechend häufig geradeaus. Das typische Mopped-Paradies sieht deutlich kurviger aus.
Aber: Es gibt den TET und der führt auch durch die Niederlande.

Der TET ist eine Runde durch Europa auf vornehmlich nicht asphaltierten Wegen. Da eine Freundin gerade auf dem Rückweg von skandinavischen TET war, trafen wir uns kurz vor Holland und fuhren von dort gemeinsam weiter, eine KTM 690 Enduro und die #Hippe.

Meistens gelten die in NL üblichen 80 km/h, das hier ist eine Ausnahme.

Sand

Kurz nach der Grenze ging es sofort runter von der Straße auf einen kilometerlangen, geraden Sandweg. Der Sand war extrem festgefahren und entsprechend fuhr es sich, wie auf einer staubigen Landstraße. Ein guter Anfang: schattig unter Bäumen und kühl entlang eines Kanals. Das mit dem Kanal sollte sich noch öfter wiederholen, manchmal auch mit weicherem Sand. Alles in allem sind die Wege neben den Kanälen gut zu fahren gewesen. Aber es gibt auch andere Strecken, solche mit richtig tiefem Sand, deutlich tiefer als alle Strecken, die ich bisher in Brandenburg und MeckPomm unter die Stollen genommen habe. Bei Sand gilt: je gröber, desto leichter zu fahren – hier war alles fein und weich …

Aquaplaning

Der Trick beim Fahren durch den Sand ist, so schnell zu fahren, dass man auf dem Sand fährt. Es ist quasi wie Aquaplaning, aber nicht im Aqua sondern im Sand. Wenn der Spruch: Wer bremst verliert, irgendwo gilt, dann hier. Geht man vom Gas . sinkt das Vorderrad schnell im Sand ein, verdreht sich und zack, liegt man auf der Seite. Das geht noch schneller, wenn man vorne bremst.

So ähnlich wie beim Aquaplaning ist es auch beim Sandplaning schwer, die Spur exakt zu halten. Die Räder rutschen und driften hin und her, jede kleine Unebenheit bringt das Mopped ein wenig vom Kurs ab. Man kann zwar die Richtung grob bestimmen, aber nicht, wie von der Straße gewohnt, auf den Millimeter genau. Der Kopf muss damit klarkommen, dass das Mopped nicht stur geradeaus läuft sondern in einem breiten Korridor auf Ziel zu hin und her rutscht und wedelt. Und noch schlimmer, wenn sich das Mopped schwer kontrollierbar anfühlt muss man Gas geben, schneller fahren, statt langsamer. Das geht gegen alle Straßen-Instinkte. Ich habe damit immer Probleme, aber immer weniger. Dieses Mal bin ich nicht einmal umgefallen – Hell #Yeah!

Umfallera

Aber ich war ja nicht alleine unterwegs, meine KTM-Begleitung hat ganz selbstlos alle Stürze auf ihre Kappe genommen. Nun ist ein Umfaller im weichen Sand so ziemlich der sicherste Umfaller, aber trotzdem doof. Und vor allem ist er schlecht für den Kopf, was, wie oben beschrieben, doppelt doof ist, denn der Kopf ist immer das größte Problem, wenn die Strecke schwierig wird. Wenn der dicht macht, klappt gar nichts mehr.
Wir haben dann erstmal einen Campingplatz angesteuert und übernachtet. Am nächsten Morgen war es jedoch noch nicht wirklich besser mit dem Knoten im Kopf. Glücklicherweise verlief neben vielen Sandstraßen ein Radweg. Ein asphaltierter Radweg. So konnte ich weiterhin üben, im tiefen Sand zu fahren und die KTM fiel nicht um. Aber dafür waren wir nicht hier und so brachen wir den TET ab und fuhren über kleine Straßen und durch niedliche Dörfchen zurück nach Hause, natürlich nicht ohne Vla und Frituur.

P.S.
Natürlich habe ich meine Kamera wieder zu Hause vergessen und so gibt es nur das Foto von oben.

P.P.S.
Wie auf dem Foto oben zu sehen ist, gibt es nicht nur Sandpisten, wir sind auch Schotter und Wiese gefahren.

Dual-Sports #Traummopped Folge Zwei

Mit der #Hippe habe ich eine verdammt gut Dual-Sports Maschine in der Garage stehen. Über das Optimierungspotential habe ich bereits mehrfach berichtet, so dass ich es mir einfach machen könnte, indem ich alte Texte hier hinein kopiere. Heraus käme ein sehr reales Mopped; reale Moppeds sind jedoch keine #Traummoppeds und demnach nicht für diese Serie qualifiziert.

Was ist ein Dual-Sports Mopped?

Im Bereich der Off-Road-Moppeds gibt es viele verschiedene Bezeichnungen. Manche orientieren sich an sportlichen Reglements, wie: Crosser, Trialer, Rally-Moppeds oder Enduros, andere eher an Marktsegmenten wie Adventure Bikes oder eben Dual-Sports. Die Grenzen zwischen den einzelnen Typen sind fließend und international unterschiedlich. In den USA verstehen viele unter einer Dual-Sports eine Wettkampf-Hardenduro mit Straßenzulassung. Das sind nicht die Dual-Sports, um die es hier geht. Ich meine mit diesem Begriff Moppeds, die auf der Straße, in der Stadt und über Land, genauso gut funktionieren wie im Gelände, auf Single-Tracks und Schotterwegen. So wie die #Hippe das macht, aber die gildet ja nicht.
Mein Traummopped Zwei muss das alles noch besser können: Stadt, Land, Gelände und Reise.

Fahrwerk

Für das Gelände braucht das Mopped eine große Bodenfreiheit um leichter über Steine, quer liegende Baumstämme und so weiter zu kommen. Weil ich nicht durch das Gelände rasen will, brauche ich keine extra langen Federwege.
Kurzer Einschub:
Die Moppeds für das unwegsamste Gelände sind zweifelsohne die Trialer. Die Montesa Cota hat mit 175 und 170 mm deutlich weniger Federweg als die meisten Dual Sports.
/Einschub
Lange Federwege, besonders solche, die anfangs weich ansprechen, haben auf der Straße Nachteile. Wäre das nicht so, hätten die MotoGP Moppeds viel längere Federwege. Wenn die Gabel beim bremsen tief eintaucht verkürzen sich Radstand und Nachlauf und der Lenkkopfwinkel wird steiler, alles das wirkt der Stabilität auf der Bremse entgegen. Aber das Vorderrad muss ja nicht von einer Gabel geführt werden, eine Schwinge mit Achsschenkellenkung ginge auch. Ja, ich weiß, dass damit der Wendekreis viel größer wird, außer: das Hinterrad lenkt mit, wie bei der Drysdale 2 x 2 x 2 [englisch]. Vielleicht bleibe ich doch bei einer Gabel.
Um die verschiedenen Ansprüche von Gelände und Straße am besten gerecht zu werden, muss das Fahrwerk auf Knopfdruck verstellt werden können. Gefedert wird mit Luft, damit auch die Federrate verstellbar ist. Vielleicht können die Federwege für den Straßenbetrieb sogar gekürzt werden, so wie bei den Lowridern.

Antrieb

250 ccm und 25 PS sind genug für die #Hippe, selbst auf längeren Verbindungsetappen. Ein bisschen mehr PS und Hub wären gut, wenn es lange steil bergauf geht und auch für eine schnellere Anreise über die Bahn. Ich denke an einen ca. 400 ccm großen Einzylinder mit einem lang übersetzten Autobahngang. Dazu eine automatische Kupplung, wie von Rekluse, denn damit ist Abwürgen im trickreichen Gelände unmöglich. Zusätzlich wird eine Clake One Kupplungsamatur [englisch] verbaut, die Kupplung und Hinterradbremse mit einem gemeinsamen Hebel bedient. Erst wird die Kupplung getrennt und wenn der Hebel noch weiter gezogen wird, bremst das Hinterrad.
Das ist nicht das einzige Antriebsrad, denn mein #Traummopped Zwei hat Allradantrieb. Ich bin  noch unschlüssig, ob das Vorderrad nach dem Christini-Prinzip mit einem Teleskop-Kardan [englisch] angetrieben werden soll oder hydraulisch, wie bei der Yamaha 2-Trac [englisch].
Der Lufteinlass soll möglichst hoch liegen und der Luftfilter leicht zugänglich. Ich denke da an einen umgedrehten Zylinderkopf wie bei der Yamaha WR oder der 310er GS. Je höher der Lufteinlass, desto tiefer kann die Furt sein. Und Furten queren muss einfach sein, sonst könnt ich ja gleich Chopper fahren.

Ausstattung

Für das Gelände muss das Mopped leicht sein. Je leichter das Mopped, um so leichter kann ich es nach einem Umfaller wieder aufheben. Leichte Moppeds sind natürlich auch leichter zu fahren und fallen weniger um, aber das wisst Ihr ja selbst. Daher ist die Ausstattung spartanisch, denn leichter, als jedes angeschraubte Karbon/Titan, ist ein nicht verbautes Teil. Also gibt es keine große Allwetterschutz-Verkleidung, Sturzbügel-Orgie, Sitzheizung und Vollkoffer. Für mich reichen ein Gepäckträger und ein paar optionale Satteltaschen. Dazu ein zentraler Tank der 250 km Reichweite ermöglicht. An der Stelle, an der traditioneller Weise der Tank sitzt, möchte ich ein Staufach, nicht so groß so wie an den NC Modellen von Honda, aber wasserdicht und groß genug für eine Brieftasche und ein Handy.

Zum Schluss

Ich habe mich für eine Gabel am Vorderrad entschieden, für die Radnabenlenkung fällt mir noch ein anderes #Traummopped ein.

Keine große #Hippe die CRF450L

Gestern knallten auf Twitter die erste Meldung zur neuen Honda CRF450L in meine Timeline. Als begeisterter Fahrer der CRF250L #Hippe musste ich erst spontan jubeln und dann gleich nach weiteren Infos suchen. Zuerst wurde ich auf YouTube fündig, wo ein Walk Around-Video bereits seit zwei Tagen nicht geguckt wurde.
Die Maschine, die ich dort sehen konnte, sah aus, wie eine Wettbewerbs-Enduro (die heißt bei Honda CRF450X) mit einem ausgetauschten Buchstaben. Mit anderen Worten: sehr sportlich, aber wenig alltagstauglich.

Neue Informationen

Dann kamen auch schon die ersten Berichte in meinem Feedreader an und ich fand weitere Videos, so dass klar war, die CRF450L kommt wirklich und es ist nicht die Wettbewerbsenduro, die heißt weiterhin X (nicht zu verwechseln mit der RX, das ist die Motocross R mit höherwertigem Fahrwerk). Ab jetzt rauschten die Informationen nur so durchs Netz. Detaillierte technische Daten und mehr wurden von allen Honda-Presse-Portalen verschossen und überall weiterverbreitet. Wer die Höhe des Ventilhubs und ähnliche Spezifikationen wissen will, wird fündig. Auch auf deutsch, was mich hoffen lässt, dass das Mopped auch bei uns angeboten werden wird.

Was ist es denn nu?

CRF L so heißen bei Honda die 250er Hippe und die 1000er Africa Twin, beides Straßen-Moppeds mit guter Geländefunktion. Und genau darauf hatte ich bei der 450er auch gehofft. Ist es aber nicht. Nach allem was Honda bisher so verbreitet hat ist die 450er eine Off-Road-Maschine mit Straßentauglichkeit. Hmmmm.
Und tatsächlich sorgen die technischen Daten bei mir nicht für Euphorie. 25 PS werden für Deutschland als Euro4 Leistung gemeldet, also in etwa so viel wie die 250er auch bietet. 130,8 kg Gesamtgewicht sind weniger als die 250er wiegt, gut. Aber die Sitzhöhe von 940 mm entspricht der einer Beta 480 RR, die jedoch nur 110 kg trocken auf die Wage bringt. Wenn wir die Honda trocken legen, dann kommen 7,6 Liter Benzin raus (zu wenig, wie ich finde) und ca. 1 Liter Öl (das habe ich irgendwo gelesen, es können auch 2 Liter sein, das ist nicht entscheidend, ein Liter Öl wiegt unter 900 g).
Diese wenigen Daten stellen das Problem der CRF450L ganz anschaulich dar: Sie ist zu schwer und zu schwach für die Wettbewerbe (dafür hat sie eine extra Schwester) und zu hoch mit zu kleinem Tank für den normalen Asphalt-Alltag.
Aber das sind ja nur Zahlen-Werte, deren Aussage gilt nur für Super-Trumpf-Quartette und am Stammtisch. Erst eine Probefahrt kann den wirklichen Charakter des Moppeds zeigen.

Keine Gurken-Krampe

Honda hat, wie eigentlich immer bei Honda, direkt die große Umbau-Keule raus geholt und nicht einfach nur ein paar LED-Lampen an den Crosser geschraubt. Das Getriebe bekommt einen sechsten Gang und daher muss der Rahmen geändert werden. Damit das Mopped leiser wird, bekommt das Motorgehäuse einen Kunstoffschutz (der auch vor Sturzschäden schützen soll und für fast alle Wettbewerbsmodelle anderer Marken aufpreispflichtiges Zubehör mit Zusatzgewicht ist), in der Schwinge wurde auch geräuschdämmender Kunstoff eingebaut, wie englische Quellen vermelden, der Heckrahmen wurde verstärkt, damit auch Gepäck mitgenommen werden kann, die Bremsscheibe dicker und im Hinterrad wird ein Ruckdämpfer eingebaut, weil das aus Asphalt sinnvoll ist und so weiter und so fort. Ganz schön viel Aufwand um aus einem R ein L zu machen. Ja, die Umbaumaßnahmen beziehen sich auf den R-Crosser und nicht auf die X-Enduro. Warum, weiß ich nicht, ich sehe die L näher an der X.
ABS gibt es trotz Euro4 nicht, weil es da eine Ausnahmeregelung für Off-Roader gibt.
Öl und -Filterwechsel sollen alle 1.000 km gemacht werden, die erste umfassende Motorrevision „erst nach 32.000 km“. Ich schreibe das in Gänsefüßchen, weil es ein Zitat der Pressemeldung ist und ich nicht weiß ob vorher weniger umfassende Arbeiten am Motor, wie z.B, eine Inspektion mit Kerzenwechsel und Ventilspielkontrolle, gemacht werden müssen. Für die Offroad-Fahrer, die in Betriebsstunden rechnen: bei 60 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit entsprechen 32.000 km 533 Betriebsstunden. Und für Straßenfahrer: Das sind eine Menge Stunden für eine Enduro.

Fazit

Ich hatte mir etwas alltagstauglicheres erhofft.
Auf dem US-Markt macht die CRF450L, neben der X und der R wohl tatsächlich Sinn. Ich bin jedoch skeptisch, dass es in Deutschland viele Kunden geben wird, dazu ist die Nische zwischen, zu langsam für den Wettbewerb und zu hart für den Alltag, zu klein. Andererseits ist viel Geländetauglichkeit gerade modern, besonders bei Reise-Enduros, selbst wenn die Fahrer den Asphalt gar nicht verlassen. Auf mich macht die CRF450L den Eindruck, als könnte es die perfekte Maschine für den TET sein. 10.399 Dollar Netto, wie sie in den USA aufgerufen werden, sind jedoch ganz schön happig und auf dem gleichen Niveau, wie die Wettbewerbs-Moppeds.

Edit:
Die nächste Wartungszahl ist: „Valve inspection every 1800 miles“ also ca. alle 3.000 km, also nach jedem dritten Ölwechsel, soll das Ventilspiel kontrolliert werden.
/Edit

 

ED der Arsch

ED heißt vermutlich ganz anders, ich habe ihn nicht nach seinem Namen gefragt, ich will ihn auch nicht berühmt machen, aber es gibt ihn wirklich. Ich habe ED auf einer Wochenendveranstaltung getroffen, genauer gesagt ist er mir dort bei zwei Gelegenheiten so nah gekommen, dass ich ihn hören konnte. Diese beiden Situation beschreibe ich hier und wenn Ihr danach der Meinung seid, ED ist gar kein Arsch, dann macht Ihr was falsch.

Die Veranstaltung

Es ging ins Gelände, die Veranstaltung richtete sich an Dual-Sports und Anfänger waren explizit willkommen. Das Gelände bot lange und steile Auf- und Abfahren und war wegen vorhergehender Regenschauer, schön matschig. Alleine der Matsch ist schon eine Herausforderung für straßenzugelassenen und auch anreisetaugliche Bereifung. Wer sein Mopped auf dem Hänger ankarrt kann natürlich auch grobe Stolle und Reifenhalter oder Mousse fahren und hat so einen großen Vorteil auf seiner Seite. ED kommt auf dem Hänger mit gröbster Stolle und Reifenhaltern.

Exkurs: Reifenhalter

Wenn das Gelände schwierig wird, ist viel Traktion immer hilfreich. Um die Traktion des Reifens zu erhöhen kann man den Luftdruck reduzieren. Weniger Luftdruck bedeutet, dass mehr Oberfläche des Reifens aufliegt und am Untergrund haften kann. Wenn zuwenig Luft im Reifen ist kann es passieren, dass sich der Mantel auf der Felge verdreht.
Ein Reifenhalter verhindert dieses Verdrehen, indem der Mantel festgeklemmt wird. Der Nachteil ist eine erhebliche Unwucht im Reifen, denn so ein Halter wiegt ca. 100 Gramm. Im Gelände ist das egal auf der Straße jedoch nicht so. Die Google Bildersuche hat mitŕ nicht ein einzelnes Bild geliefert, in dem die Funktionsweise gut erkennbar ist, aber die Gesamtheit der Egebnisse zeigt es ganz gut.
Auswuchtgewichte, die beim Straßenreifen verwendet werden, wiegen 5 oder 10 Gramm, um mal schnell die Dimension der Unwucht zu zeigen.

Fahrer A trifft ED

Fahrer A ist Anfänger und traut sich Mitte des zweiten Tages an einen der großen, steilen und matschigen Anstiege, schaffte es bis zum letzten Absatz vor dem Gipfel und kommt dann zu Sturz. Ich sehe den Sturz und auch dass Fahrer A von unten nicht zu sehen ist, vor mir ist ein weitere Anfänger, der unten wartet, dass die Strecke frei wird, er fährt also nicht hoch um zu helfen. Das mache ich. Ich fahre hoch, stelle mein Mopped von unten sichtbar an die Kante und gehe zum Fahrer, der noch neben/unter dem Mopped liegt.
„Geht es Dir gut? Alles klar, dann kümmern wir uns jetzt um Dein Mopped.“ (Mist, keine Kamera dabei).
Zu diesem Zeitpunkt kommt ED den Berg hoch geflogen. Er hält ebenfalls an, reißt das am Boden liegende Mopped an sich und versucht es durch den Matsch den Berg hoch zu schieben. Ich helfe dem Fahrer auf und rufe ED zu: „Nach unten, da ist eine Ausfahrt.“ Ed wendet das Mopped, führt es herunter.

Bis hierher könnte man ED noch für einen leicht übermotivierten netten Kerl halten, der einfach alle, die unten vor dem Hindernis warteten überholt und dann doch angehalten hat um zu helfen. Das ändert sich jedoch sofort, als ED mit dem Mopped auf Höhe des jetzt auch bergab gehenden Fahrer A ankommt.
“Dass Deine Bremse total scheiße ist, weißt Du ja wohl selber. Da müssen sofort neue Belege drauf, am besten die organischen vom Louis. Und die Handschützer die Du angebaut hast, sind der letzte Schrott und voll gefährlich, die musst Du sofort wegschmeißen und Dir richtige kaufen.”
“Die Bremsbeläge sind noch fast neu …” versucht Fahrer A in das Gespräch einzusteigen.
“Dann sind die verglast und kaputt, Du brauchst neue!”
“Danke, für Deine Hilfe, aber ich muss mich jetzt erstmal sammeln und brauche keine Tipps,” sind die nächsten Worte von Fahrer A.
Auf dem Ohr ist ED jedoch taub und doziert weiter, was an dem Mopped alles falsch ist und was Fahrer A alles falsch gemacht hat und so weiter.
Ich räume derweil die Hippe weg und kann den unten wartenden die Strecke noch nicht frei geben, weil EDs Mopped noch im Weg steht.
Nach zwei oder drei weiteren Hinweisen von Fahrer A, dass er nicht an Tipps interessiert ist, geht ED zu seinem Mopped zurück und fährt weiter.

ED hat keine Ahnung

Fahrer A hat mit Sicherheit einen Fehler gemacht, denn sonst wäre er nicht umgefallen, sondern den Berg hochgekommen. Welchen Fehler er gemacht hat, habe ich nicht gesehen, ich habe nur das Ende, den Umfaller sehen können. ED war zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht in Sichtweite, konnte also gar nicht wissen, welchen Fehler A gemacht hat, alle seine Ratschläge waren demnach bestenfalls geraten.

Ich bin sehr dafür, jemandem nach einem Sturz zu helfen, dabei sollte jedoch immer die Reihenfolge beachtet werden:

1. Ist der Fahrer gesund, hat er Schmerzen?
2. Hat schon jemand Fotos oder Videos gemacht?
3. Will der Fahrer sein Mopped selber bergen (Gelegenheit macht Übung) oder möchte er Hilfe.
4. Klappe halten oder motivierende Worte finden.

Die Bremse: Der Berg war steil und matschig. Das Mopped ist mit blockiertem Vorderrad im Matsch bergab gerutscht, weil ED nur die Vorderradbremsen gezogen hatte und das Mopped im Leerlauf war.

Falls Ihr in einer ähnlichen Situation seid und ein Mopped bergab schieben müsst, legt einen Gang ein und zieht die Kupplung. Ihr könnt dann, wenn die vordere Bremse nicht ausreicht den Kupplungshebel benutzen um auch das Hinterrad abzubremsen. Fahrer A wusste das, aber ED war am Mopped.
Und als zusätzlicher Hinweis: Wenn ein Mopped mit blockiertem Vorderrad einen Hang hinab rutscht, sind die Bremsbeläge nicht defekt oder „total scheiße“, aber das habt Ihr Euch auch schon selber gedacht.

Und weiter: Wenn vor einem Hindernis schon drei Moppeds stehen und warten, fahrt nicht einfach vorbei, es hat mit Sicherheit einen Grund, warum die dort stehen. Fragt nach und wenn es heißt, dass einer im Hindernis gestürzt ist und schon ein Helfer vor Ort ist, stellt Euch hinten an und wartet bis die Strecke frei ist oder signalisiert wird, dass mehr Helfer gebraucht werden.

Und zu Letzt: Die verbauten Handschützer sind die gleichen, mit unter anderem Pablo Quintanilla fährt, der vor kurzem die Atacama Rally 2017 gewonnen hat.

Fahrer B trifft ED

Vielleicht zwei Stunden später war ich zusammen mit Fahrer B (ähnliches Erfahrungsniveau wie ich, also fortgeschrittener Anfänger ohne Vollgas-Allüren) auf einem anderen Teil des Geländes unterwegs. Hier gab es Singletrails (so breit, dass nur ein Mopped durch passt), viele und vor allem trickreichere Hindernisse und für jedes eine Umfahrung.
Wir wählten den schwierigsten Teil des gesamten Geländes, der nur von wenigen Fahrern genutzt wurde. Steil bergauf über nasse Steine und Wurzeln mit glitschigen Matschstellen und ohne Anlauf.
Fahrer B fuhr vor mir und schaffe die Steigung zu ca. 93% als er Schwung und oder Traktion verlor und fest hing. Kein Sturz und somit eine hervorragende Stelle um zu üben, sich aus dieser Lage zu befreien. Ich stelle meine #Hippe ab um eventuell nachfolgenden Fahrern die Umfahrung ans Herz zu legen, weil: hier steht ja einer und blockiert den Singletrail, was jedoch aufgrund der Streckenführung mit Kurve nicht sofort sichtbar ist.
Klappte auch zweimal, doch dann kommt ED. Meine Zeichen hat er ignoriert, also stelle ich mich in den Weg und rufe:
“Da hängt einer fest.”
“Ich sehe keinen.” So erfuhr ich, dass ED zwar alles kann und besser weiß, aber nicht um Kurven herum gucken kann.
“Da ist aber trotzdem jemand,” lautet meine Antwort. ED stellt sein Mopped ab (er hat mich also nicht über den Haufen gefahren, immerhin), stapft um die Kurve und den Berg hoch. Ich hinterher, EDs Mopped steht sichtbar, Intelligente Fahrer werden erkennen, dass dieser Weg momentan blockiert ist. Vielleicht ergibt sich die Gelegenheit für ein Foto, denn Fahrer B hat seine Kamera dabei. ED ist als erster da und brüllt sofort:
“Zweiter Gang, Vollgas. Gas! Gas! Gaaaaas!” während er mit aller Kraft das Mopped samt Fahrer den Berg hoch schiebt. Keine Chance für mich an den Fotoapparat zu kommen. Kaum oben ist ED schon wieder auf dem Weg nach unten.
“Da ist mindestens ein Bar zu viel Luft drauf,” erklärt mir ED auf dem Weg nach unten. “Er hat 0,8 Bar im Reifen, demnach braucht man hier Minus 0,2?” fragte ich nach. “Dann eben ein halbes Bar zu viel, “ korrigierte ED seine Behauptung.
“Ohne Reifenhalter?” wollte ich wissen. “Ohne kann man hier gar nicht fahren,” klärte ED mich auf, „dann muss er halt wo anders lang fahren.” steigt auf sein Mopped und fährt den Berg hoch.

Ich bin den Berg mit 1,0 Bar und ohne Reifenhalter auch hoch zu Fahrer B.
“Ich wollte eigentlich erstmal versuchen, alleine wieder in Fahrt zu kommen.”
“Kann ich verstehen, aber das geht nicht, wenn ED hier lang will.”

Exkurs: Luftdruck

Wie oben bereits geschrieben, kann man mit weniger Druck im Reifen die Traktion erhöhen. Daraus zu schließen, dass immer und überall der wenigste Luftdruck der beste ist, stimmt natürlich nicht, sonst würden Profis immer und überall komplett ohne Luft im Reifen fahren. Luft im Reifen schützt z.B. die Felge vor Beschädigungen, deshalb wird auf steinigem Gelände mit mehr Luftdruck gefahren und in weichem Sand mit weniger. Einfach alle Luft aus dem Reifen lassen ist auch mit Reifenhaltern keine Lösung. Je nach Leistung des Moppeds wird ein Reifenhalter schon bei Luftdruck von 1,0 Bar und weniger empfohlen. Je mehr PS am Hinterrad zerren, desto leichter kann sich der Mantel verdrehen.

Zum Schluss

Sei kein ED. Und wenn Du ein ED bist: Hau ab und lass mich und alle anderen in Ruhe.

P.S.

Dass ED der Arsch so ähnlich klingt wie Ed March ist mir ganz am Ende des Artikels beim dritten Durchlesen aufgefallen. Das ist nicht beabsichtigt, gibt mir aber die Gelegenheit auf die Youtube Filme [englisch] von Ed March hinzuweisen, die sehr unterhaltsam sind. Ed March ist nicht ED der Arsch.

Off-Road ohne Fotos

Letztes Wochenende bin ich wieder zu alter Form aufgelaufen. Ich habe mich mit @Dixi_Prinzessin, @Moto_Blogbuch und @ErnieTroelf in Thüringen zum Enduro fahren getroffen. Genauer gesagt, waren wir im KTM Adventureland wo das DR Off-Road Treffen stattfand.
Und ich habe keine Fotos gemacht. Ich hatte mein Handy dabei und habe damit ein bisschen was für Instagram geknipst, aber ich hatte auch meine Kamera dabei. Immer am Mann, sozusagen und am Ende war da genau gar kein Bild drauf.

Dirtgirl

Nicht von Dirtgirl Antje, die genau nebenan gezeltet hat.
Schon bevor ich richtig angekommen war, wusste sie, dass ich auch ein Dirtgirl bin (hat Herr Troelf verraten) und dass ich Mädchen ehrenhalber bin (wer auch immer das verraten hat).
Wir haben gemeinsam für Fotos posiert, für Ihre Kamera. Auf der Rückfahrt am Sonntag fiel mir auf, dass auf meiner keine Fotos sind.

Strecke

Es ist eine schöne Anlage, auf der verschiedene mögliche Streckenführungen markiert waren. Die so erstellte Enduro-Strecke war 4,5 km lang, wenn an den schwierigeren Stellen nicht abgekürzt wurde. Ich habe keine Bilder gemacht.

Moppeds

Es waren einige schöne Umbauten zu sehen, Rally-KTMs (620er und 640er) eine ganz schön alte Zündapp, eine Morini Kanguro und viele waren am Ende äußerst dekorativ verschlammt. Nichts davon habe ich geknipst.

Gepäcksysteme

Als Dirtlgirl Antje und Ihre Kumpels am Sonntag Ihre Moppeds packten, hatten Sie eine sehr clevere Lösung. Antje hat auf Ihrer WR250R erst einen selbst genähten Gepäckträger angebracht (ähnlich wie Green Chile Soft Racks) und daran dann zwei Packrollen als Satteltaschen befestigt. Ich müsste es nicht so umständlich beschreiben und könnte mir vor allem den Rollen-Satteltaschen-Trick noch mal genauer ansehen, hätte ich es mal fotografiert.

Nächstes Mal

Nächstes Mal denke ich wieder an die Kamera und mache Bilder. Hoffentlich.

P.S.
Herr Troelf behauptet immer er sei kein Waldelf. Das ist jedoch nur halb richtig, die andere Hälfte ist ein haariger Troll.

Edit und P.P.S.
Wer Bilder gucken mag, kann diese beim Herrn Troelf sehen.

Wieder mit der #Hippe in Pfungstadt

Mit den frisch aufgezogenen Michelin T63 ging es über die Ostertage auf die Endurostrecke. @ErnieTroelf ist als ehemaliger Transalp Fahrer vom dort örtlichen Stammtisch angesprochen worden, ob er denn nicht zum Vor-Treffen-Training nach Pfungstadt kommen wolle. Und er hat mich gefragt, ob ich mit will.
Die Transalp Fahrer treffen sich am kommenden Wochenende mit den Transen, aber da viele von Ihnen auch noch andere, meistens leichtere Enduros ihr eigen nennen, wollen sie sich mit diesen schon mal warmfahren. Vor Ort konnte man sein Zelt ausrollen, was ich auch tat.
Die Strecke in Pfungstadt kenne ich schon, die kann mit einem ganz dicken Tiger bewältigt werden, macht aber auch mit der #Hippe Spaß und wer mag kann auch eine Sportenduro über Tables hüpfen und Baumstämme klettern lassen. Eine Trial-Ecke gibt es auch.

Transalp trifft Freunde

Reifen

Eine gute Gelegenheit, die neuen Reifen zu testen und mit Contis TKC 80 zu vergleichen, die auf der Honda CRF250L von Herrn Trölf aufgezogen sind. Mit meinem Fahrkönnen konnte ich auf der großteils sandigen Piste keinen großen Unterschied erfahren. Die T63 waren ein kleines wenig besser, vor allem am Vorderrad im tiefen Sand, aber sie waren neu und die Trölfschen TKC nicht mehr ganz. In Pfungstadt hatten unsere Reifen 1,0 bar. Beide funktionieren für Straßenreifen sehr gut im Dreck.
Auf der asphaltierten An- und Abreise funktionierten die T63 ebenfalls gut (wie die TKC auch), auf trockenem wie auf nassem Asphalt, Rollsplitt und Schlaglöchern. Ich fahre die T63 mit 1,8 bar vorne und hinten. 2,0 bar hatte ich auf der Fahrt zurück ausprobiert, funktionieren aber schlechter, finde ich. Ich hatte beim ersten Tankstopp wieder auf 1,8 reduziert. Beide Reifen funktionieren für Stollenreifen sehr gut auf der Straße.

Ernie Trölf auf der CRF250L

Alte Husky / neue SWM

Ich hatte auch die Gelegenheit eine vor-BMW Husky mit 250 Kubik zu testen. Das ist vor allem deshalb interessant, weil diese Moppeds inzwischen als SWM wieder angeboten werden, allerdings nur mit 300 und 500 Kubik.

Die Husky war natürlich viel sportlicher als die #Hippe und braucht dementsprechend auch mehr Tempo, damit das Fahrwerk richtig funktioniert. Im gemütlichen Wandertempo macht sie dagegen nicht so viel Spaß und ist anstrengender. Das sportlichere Fahrwerk verträgt weitere Sprünge, wo die Hippen-Federwege komplett aufgebraucht sind. Wer schnell genug ist, die Hippe an Ihre Grenze zu bringen und noch schneller fahren möchte, ist mit der Husky sicherlich gut bedient. Die Husky (und damit vermutlich auch die SWM) ist sehr viel näher an der KTM als an der #Hippe, damit ist sie für wildere Geländeritte und höheres Tempo besser geeignet. Aber spätestens wenn eine längere An- und Abreise auf eigener Achse erfolgen soll, schlägt wieder die Stunde der #Hippe. Und einen Gepäckträger hatte die Husky auch nicht.

Husky fliegt (Ich knipse, also fahre ich nicht)

Auf dem Rückweg gab es noch Tee und Kuchen bei @R1addicted so soll Ostern sein.

Off-Road auf der #Eicma

Hach, die EICMA ist da und im Gegensatz zur Intermot habe ich hier Lust, über die Neuheiten zu schreiben. Was nicht an der Messe liegt, sondern an den vorgestellten Moppeds.

Ducati hat wahrscheinlich seinen Portemonnaie-Schlächter mit Carbon-Rahmen vorgestellt, aber das habe ich nicht mitgekriegt. Dazu noch ein paar Monster-Derivate, die 950er Nicht-Enduro Multi (ich vermute, die Enduro kommt irgendwann später auch noch) und die XT 800, offiziell Scrambler Desert Sled. Sehr schick und mit anderen Radgrößen und Federelementen tatsächlich in Richtung abseits der Straße entwickelt. BMW traut sich das nicht, baut eine Ninette Urban Enduro und nennt sie G/S. Wenn die Bilder nicht trügen, dann wurden an der normalen Ninette die Farben geändert, das vordere Schutzblech hochgelegt und eine Lampenverkleidung angebaut. Schade, das ist ziemlich dürftig.

Yamaha bringt mit der T7 einen Prototypen auf die Bühne, der mit dem 700er Twin der MT-07 arbeitet und wohl einen Ausblick auf die kommende Ténéré unterhalb der Super Ténéré bietet.

Bild: Yamaha

Die 660er Einzylinder wird aus dem Programm genommen und nicht mehr Euro 4 tauglich gemacht. Der Einzylinder ist eine Straßenenduro mit 23 Liter Tank, 215 kg (mit ABS) und 48 PS.
Vielleicht soll die T7 auch die XT 660 Nachfolgerin sein, die einen kleineren Tank hatte und nur 181 kg wog. Die T7 wird zumindest mehr PS mitbringen, 75 hat die aktuelle MT-07, die mit ABS 182 kg wiegt. Auf dieser Basis sollte die T7 auch das letzte Ténéré Gewicht unterbieten können.

So aggressiv wie die T7 auftritt, sollte da aber deutlich weniger Gewicht in die Waagschale geworfen werden. Zwischen der 67 PS KTM/Husky mit ca. 155 kg fahrfertig (KTM gibt nur Trockengewichte an) zu 9.000 Euro und den 85 PS und 214 kg bei 11.000 Euro der BMW F 800 GS ist viel Platz uuf dem Markt.
Falls Yamaha weniger Wert auf die Renn-Offroadtauglichkeit legt als KTM, dann ist die Lücke zwischen der 800er GS und der CRF250L (#Hippe) mit jetzt 25 PS für, von mir geschätzten, zukünftigen 5.000 Euro noch größer.
Die MT07 liegt aktuell bei ca. 7.000 Euro, die ein wenig hochbeinigere Tracer 700 bei ca. 8.000 Euro, um auch mal Yamahas Angebot mit dem T7-Motor zu nennen.
Ich tippe bei der Serien T7 auf 185 kg und 9.000 Eumel. Schreibt Eure Vermutungen oder Hoffnungen einfach als Kommentar nach unten.

So sehr ich mich über den T7 Prototypen gefreut habe, finde ich es doch noch besser, dass Honda die #Hippe über die Euro 4 Hürde gehoben hat. Und dazu bekommt sich noch eine Rally-Schwester, aber das ist eine andere Geschichte, für später.

 

Einige Moppeds in diesem Beitrag:

• Portemonnaie-Schlächter Panigale 1299 Superleggera (Project 1408)
• XT 800 – Scrambler Desert Sled
• BMW Urban G/S
• Yamaha T7 [Video, englisch]
• XT 660 Ténéré
• BMW F 800 GS
• KTM 690 Enduro R
• Honda CRF250L
• Honda CRF250 Rally

Furten

Ja, die Fähnchen sind alles Furten!

Das Grüne sind auch Furten, und zwar solche, die ich schon befahren habe.

Ist die Furt rot, dann konnte ich dort nicht fahren.

Alles was blau ist, habe ich noch nicht mit eigenen Augen gesehen. Die Blauen können also alles Mögliche sein, aber die meisten werden wohl nicht legal mit dem Mopped zu fahren sein.

Hier ist der Link zur GPX Datei zum Download.

Sagt Bescheid, wenn der Link nicht funktioniert, dann finde ich eine andere Möglichkeit.

Macht was draus.