Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

Advertisements

Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

  • Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
  • BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
  • Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

  • Engine protection bars
  • Extended sump guard
  • Removed front and rear turn indicators
  • Removed pillion pegs
  • Race exhaust system and tune
  • Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

KTM vs. Ducati auf der EICMA

KTM Duke 790

Am Ende einer Messe gibt es immer ein Fahrzeug, dass gewonnen hat, das auf den meisten Aufmacherbildern erscheint, am häufigsten erwähnt wird und auf das sich die Meisten freuen. 2017 scheint es so, als habe die KTM Duke 790 die EICMA gewonnen. In Italien wurde von den Messebesuchern zwar die V4 Ducati als schönstes Mopped gewählt, trotzdem hat, wenn ich meine Filterblase mal Revue passieren lassen, KTM gewonnen. Die 790er Duke scheint bei den Straßenfreunden der Star der Messe gewesen zu sein, die Offroader feierten den 790er Adventure Prototypen.

Ducati Panigale V4

Ducati Panigale V4

Wie kann das sein, dass sich die Menschen über ein 800 ccm Mopped mit 105 PS mehr freuen als über eine 1.1000 Kubik, 215 PS Granate? Liegt das nur an der erfolgreichen PR-Arbeit aus Österreich? Hätte KTM auch mit einem zivilisierten MotoGP-Ableger gewonnen? Oder hat am Ende KTM gar nicht gewonnen sondern Ducati hat verloren, weil die Panigale V4 mit Desmocedici Stradale Motor nicht so doll ist? Hätte Ducati vielleicht eine nagelneue 821er Monster präsentieren … oh.

Die Marken

KTM schafft es wirklich oft und positiv in die Medien, aber Ducati ist nicht uncool, das Gegenteil ist der Fall. Beide Marken sind Imageriesen mit engagierter Gefolgschaft. Mit der Scrambler und der Supersport gehörten die letzten großen Messesiege den Italienern. Diese beiden Modelle sind keine Supersportler mit extremen technischen Daten. Sie gehören mehr oder weniger zur Mittelklasse, mit Betonung auf Fahrspaß und Nutzbarkeit auf echten Straßen, das Gegenteil von einem Rennstrecken-Mopped wie es die V4 Ducati ist.

Die Mittelklasse ist der Messestar

Supersportler waren auch in den vergangenen Jahren nicht mehr die Messestars. Als die neue Fireblade kam, redeten alle über einen Sporttourer. Dass zeitgleich mit der GSX-R sogar ein zweiter Supersportler präsentiert wurde, blieb beinahe unbemerkt.
Diesjährige Messeneuheiten waren unter anderem: 790er Duke und Adventure, Ténéré 700, Guzzi 850, Z900, F750, F800, SV650X, Tiger 800 zusehen; alles Moppeds aus der Mittelklassse, dem Neuheiten-Schwerpunkt der EICMA.

Neu und nicht so neu

Die 790er ist eine echte Neuheit, kein Nachfolgemodell und keine Variante mit Rahmen oder Motor eines anderen Moppeds. Alles ganz neu. KTM schließt damit eine Lücke im eigenen Programm und trifft auf viel Konkurrenz: die vier Japaner, BMW, Ducati und Triumph haben in der Mittelklasse jeweils mehrere Modelle etabliert.

Ducati hat dagegen bereits vor zehn Jahren einen V4 Supersportler (Wikipedia) präsentiert. Dazu übernimmt man den Namen Panigale von dem seit 2011 produzierten V2-Supersportler. Auf eine gänzlich neue Optik verzichtet man bei Ducati ebenfalls und übernimmt auch hier das Styling der V2 Panigale. Dass das Mopped trotzdem ganz neu ist, fällt da gar nicht mehr auf.

Konkurrenzlos oder nicht

Auf der Straße trifft sich die Duke mit MT-09, Street Triple, Monster und Co. auf Augenhöhe.

Die V4 Panigale entzieht sich der direkten Vergleichbarkeit und kommt mit mehr als 1.100 Kubik. Der andere italienische V4 von Aprilia misst sich seit 2008 in der 1.000 Kubik-Superbike Klasse mit den Reihenmotoren der anderen. Klingt vielleicht nach einer Kleinigkeit, aber Ducati ist viel mehr Rennsport und erst recht viel mehr Superbike als alle anderen Hersteller. Das Reglement schreibt maximal 1.000 Kubik für Vierzylinder vor. Ducati darf den neuen Supersportler also gar nicht in der WSBK einsetzen und muss dort weiterhin auf den alten V2 setzen. Es wirkt ein bisschen so, als traue man dem neuen Mopped nicht zu, auf der Rennstrecke eine gute Figur zu machen, dabei sollte das doch die Kernkompetenz der Neuen sein.

Sexy gegen Nerds

Trotz Mittelklasse wird die Duke als Posterboy präsentiert und nicht als praktisches, jedoch langweiliges Alltagseisen. Das aktuelle Duke-Design ist noch relativ frisch, radikal und eigenständig genug um aufzufallen. Die KTM ist das Ready to Race Skalpell (das ist KTM Terminologie, nicht meine) und spielt die ganz große Emotions-Karte. Die ebenfalls ganz neue F850 GS ist dagegen was? Der Nachfolger der F800 mit jetzt noch mehr Features der großen GS, emotional durch 270° Motor und sportliche goldene Felgen (so sagte die Projektverantwortliche Dorit Mangold in einem Video [englisch]). Dabei ist die KTM technisch gar nichts Besonderes, wiegt so viel wie MT-09 und Streety, hat dabei aber weniger PS, das Fahrwerk ist in der Basisversion ebenfalls nicht einstellbar. Allenfalls der serienmäßige Blipper und IMU gesteuerte Traktionskontrole und ABS stechen hervor. Inwieweit sich dahinter ein echter Performancevorteil verbirgt, muss die Zukunft zeigen.
KTM pfeift drauf und verpasst der Duke trotzdem ein sexy Image, davon kann man sich ein Poster in die Garage hängen oder als Jugendlicher übers Bett.

Die Ducati bietet neben der bekannten Optik eine gegen die Drehrichtung der Räder rotierende Kurbelwelle, 70° Hubzapfenversatz bei 90° Zylinderwinkel und Desmodromik. Das sind Details für Ingenieur-Fans und Technik-Nerds, von außen unsichtbar aber bereits lange vor der EICMA mit eigener Website der Welt verkündet. Wer hängt sich davon schon ein Poster an die Wand? Hängt da nicht noch die sackrattenteure Desmocedici RR, die fast noch neue Voll-Carbon Superleggera mit ebenfalls 215 PS oder die auch noch fast nagelneue Final Edition? Es wirkt fast so, als habe die V4 im eigenen Haus mehr Konkurrenz als vom Rest der Welt.

Der Boden der Tatsachen

Heutzutage klingen 216 PS aus 1.100 Kubik nicht mehr beeindruckend, PS-Zahlen jenseits der 200 gab es schon oft, wie vor kurzen erst bei der Superleggera. Und wenn man Pech hat, wird man am Stammtisch von einem Aprilia Fan mit den 215 PS der RSV4 in der FW-SBK Edition ausgekontert. Die ist zwar nur für die Rennstrecke und kostet 36.000 Eumel (ich glaube Netto, es ist eine amerikanische Seite, auf der Werk-Seite habe ich keine Preise gefunden), braucht dafür aber nur 1.000 Kubik. Und wenn wir schon Supertrumpf spielen, dann gibt es die Priller auch mit pneumatischen Ventilfedern, Flügeln und über 250 PS aus immer noch 1.000 Kubik für handliche 80.000 Eumel. Mit MotoGP-Flügeln!
Die Flügel hatte übrigens Ducati in der MotoGP eingeführt aber verbaut sie nicht an der Neuen.

Ganz anders

Oder aber, meine Filterblase ist kaputt, die ganze Welt sabbert wenn sie nur Ducati V4 hört und die 790er Duke hat die EICMA gar nicht gewonnen.

Zum Schluss

Ich würde beide Moppeds fahren wollen, aber nicht unbedingt kaufen, die Ducati noch eher als die Kati. Den Motor der Duc könnte ich auf der Autobahn ausfahren und ich stehe auf Supersportler, besonders mit dieser ganzen leckeren Technik wie Magnesiumdeckelchen und Minimalrahmen.
Aus der Duke-Familie würde ich mir die 390er in die Garage stellen, die ist auf der echten Landstraße nicht langsamer als die 790er und für die weite Autobahnanreise hätte ich ja die Duc.

Was kann die Ducati Supersport?

In allen Medien wird gerade die neue Ducati abgefeiert und ich verstehe nicht warum. Ich verstehe nicht, was für ein Mopped die Ducati ist, obwohl ich da so viel drüber gelesen habe. Aber was ist das besondere an dem Mopped, die Essenz, der Kern, das Einzigartige? Und damit meine ich nicht: Welche Lücke füllt sie im Ducati-Programm aus.

Konzept

Ducati und Honda haben ein Mopped für den Landstraßensportler konzipiert, weg von der Rennstrecke. Ein Motor mit mehr Drehmoment und Leistung bei niedrigen Drehzahlen in einem Allrounder-Fahrwerk und mit einer Vollverkleidung. Welche Honda ich meine? Die CBR650F.

Die Honda steht auf der Website unter Supersport, ist aber eigentlich eine (nackte) CB 650 F mit Verkleidung.

Die Supersport von Ducati ist eine 821 Monster mit Verkleidung und dem Motor der 939 Hypermotard (ich habe zumindest öfter gelesen, dass der Monster Rahmen verwendet wird).
Die Honda wiegt 213 kg fahrfertig und die Duc 210, die Honda kostet 8.705 Eumel und die Duc deutlich mehr, nämlich 12.990. Dafür hat die Ducati aber auch 110 PS und nicht nur 90 wie die Honda.
Kleine Randbemerkung: Im Werbetext hat der Ducati Motor auch mal 113 PS. Möglicherweise finden sich diese 3 PS mehr auch in einigen Testberichten.

Der Motor

Auf Papier betrachtet ist der Hypermotard Motor langweiliger, als der, der 821er Monster.
Beide haben eine ähnliche Spitzenleistung (109, bzw. 110 PS) aber der 110 PS 939-Motor braucht dafür deutlich mehr Hubraum, bei niedrigeren Drehzahlen liegt mehr Drehmoment und damit auch mehr Leistung an. Außerdem hat der größere Motor die viel geradere Leistungskurve. Gerade Leistungskurven fühlen sich langweiliger an, als solche mit Tälern und Dellen. Hat eine Kurve diese Dellen, dann lesen wir in Test häufig etwas von „Leistungsexplosion“ oder so.
Der Honda Motor ist auch in Richtung Langeweile (vulgo: vernünftig) entwickelt worden und nicht in Richtung 600er-Moto2-WSS-Drehzahlmonster mit unverschämt hoher Literleistung.
Einen Vergleich vom 939er Motor und 821er Motor habe ich nirgendwo gesehen. Das gab es eventuell bei der Vorstellung der 939er Hypermotard, hier aber nicht.

Und jetzt ein Doppel-Lob an Ducati: Super, dass Ihr die Drehmoment und Leistungskurven auf Eurer Website habt!

Andere Nackte mit Verkleidung

Die CBR650F und Ducati Supersport sind nicht die einzigen Nackten mit Verkleidung auf dem Markt, da gibt es noch die Suzuki GSX-S1000F mit 150 PS, 1.000 Kubik, 215 kg für 12.995 Euro oder aus gleichem Haus die GSX1250F ABS mit 98 PS, 1255 Kubik, 257 kg für 9.490 Eus. Kawasaki hat die ER-6f (72 PS, 649 ccm, keine Gewichtsangabe, 6.895€) oder die Z1000SX (142 PS, 1.043 ccm, 235 kg, 12.995€). Das ist jetzt nur mal schnell aus dem Kopf (die technischen Daten habe ich den jeweiligen Hersteller Websites entnommen, die habe ich nicht im Kopf, ich bin doch keine zwölf mehr). Möglicherweise würden mir mit ein bisschen Recherche noch ein paar weitere Moppeds einfallen. Ich denke jedoch, dass auch so deutlich wird, dass der Markt eine gehörige Bandbreite an verkleideten Nackten hat, die alle mehr oder weniger supersportliche Landstraßenmoppeds darstellen sollen. In einem ersten Fahrbericht für ein neues Modell erwarte ich eine Einordnung im Markt. Ist die Duc mit einem der genannten Modelle vergleichbar, falls nicht, warum?

Kein Sporttourer

Ich habe in einer einzigen Quelle gelesen, dass die Ducati nicht mit der VFR800F zu vergleichen sei. Immerhin diese Info konnte ich finden, ich weiß jedoch nicht mehr wo, ich glaube, es war ein englischsprachiges Video.
Die Ducati soll nicht so reisefreundlich, dafür aber viel sportlicher sein. Das ist mir zu wenig Einschätzung. Was genau ist die Ducati jetzt, eine zu sportliche VFR oder was anderes? Wie schön wäre es, andere Meinungen zu VFR vs. Supersport zu kennen.

Warum sollte Ducati sich dafür interessieren?

Die Pressevorstellungen von einem Mopped kostet Geld und soll sich natürlich auch auszahlen, am besten in Verkäufen. Die Hard-Core Fans der Marke haben Ihr Mopped schon gekauft, bevor die Presse Ihre Tests veröffentlicht. Diese Fans wollen lesen, dass Ihr Kauf richtig war. Dazu reicht es aus, wenn überall steht, es ist ein tolles Mopped. Besser wäre natürlich, wenn da stände: ist viel besser als die XYZ und die ZYX und so weiter.
Hier wird ein neues Modell eingeführt, eines, dass neue Kundengruppen ansprechen soll. Die Rennstrecken-Freunde habe Ihre Panigale, die SUV-Freunde Ihre Multistrada und wer soll die Supersport kaufen? Ich vielleicht?
Nach allem was ich gelesen habe, bin ich nicht neugierig auf die neue Duc. Aus dem Hause Ducati würde ich lieber die 959 (16.590 Euro) testen / fahren /haben wollen. Die Supersport S mit besserem Fahrwerk kostet mit 14.590 Euro nur 2k weniger und sieht in meinen Augen nicht so gut aus die die Panigale. Falls die Supersport mehr Sozius-Komfort bietet, dann ist das A: für mich nicht relevant und B: habe ich dazu nichts gelesen.
Überraschenderweise gibt es da draußen aber nicht nur Ducatis.
Wenn ich ein Mopped für 13.000 Euro testen / fahren / kaufen wollte, dass sportlicher ist als die VFR800 ist, dann als erstes die Suzuki GSX-R750.
Die Supersport soll ganz andere Interessenten ansprechen? Vielleicht, aber das konnte ich aus den Berichten nicht herauslesen.
Ducati hat mit Sicherheit ein gutes Mopped gebaut, vielleicht sogar ein supergutes genau für mich, aber nach allem was ich gelesen und gesehen habe, kann ich mir das nicht vorstellen. Ich bin nicht neugierig auf die Supersport oder die Supersport S geworden. Der ganze Aufwand der Pressevorstellung war umsonst.

Und jetzt?

Will einer von Euch die neue Duc jetzt unbedingt testen /fahren / kaufen, nachdem er die Berichte gelesen und die Videos gesehen hat? Erst durch diese Berichte oder wolltest Du das sowieso? Wie ordnet ihr die Ducati Supersport ein, als eine Monster für die Autobahn, eine Panigale für die Landstraße, eine CBR650 mit Aufpreis oder etwas ganz anderes?

Moppeds in diesem Beitrag

P.S.

Vielleicht machen die Journalisten das auch absichtlich, damit sie die Supersport im Laufe der kommenden Monate in ganz vielen verschiedenen Vergleichstest fahren können. Und die wollen sie ganz oft fahren, weil die so toll ist.

P.P.S

Natürlich möchte ich auch eine Supersport fahren, wie ich alle Moppeds fahren möchte, aber manche eben lieber.

Edit

Neu und sehenswert auf YouTube bei 44Teeth [englisch].

/Edit

Triumph Scrambler Ducati – #VogScramble Nachspiel

Es gibt noch so viele Kleinigkeiten, die ich in den bisherigen Beiträgen über Triumph Scramber und Scramber Ducati nicht erwähnt hatte.
Da ist zum Beispiel der Wendekreis der Scrambler. Für eine Ducati ist der sehr klein, die englische Lady braucht aber noch weniger Platz für eine Kehrtwende.
Oder die Spiegel, die an der Triumph viel weiter verstellt werden können als an der Duc. Das hatte zur Folge, dass ich bei der Triumph fast aus dem Augenwinkel sehen konnte, was sich hinter mir abspielt und nicht erst meinen Kopf relativ weit in Richtung Spiegel bewegen musste. Wäre es schlimm, hätte ich die Duc-Spiegel an der Aufnahme und mit einem Maulschlüssel in eine neue Position bringen können, es war aber nur ein bisschen störend.
Und dann ist da der Seitenständer, der die Triumph sehr schräg stehen lässt. Manchmal habe ich einen Stein oder Ast unter den Ständer gelegt, damit ich mich sicherer fühlte. War natürlich Quatsch, aber die Duc stand merklich aufrechter.
Und die Sache mit der Motorwärme. Ich bin nicht in Hipster-Jeans sondern in Textil-Kombi mit Lederverstärkung gefahren, da habe ich bei der Duc im Stadtverkehr ein bisschen vom Motor gemerkt, bei der Triumph, trotz dem hoch verlegten Auspuff gar nichts. Bei dünnerer Kleidung merkt man bestimmt eher was, aber wir hatten bis zu 35° (die Duc hat ein Themometer an Bord) und ich habe keine dünnere Sicherheitsbekleidung. Hotpants-Fahrer können Ihre Temperatur-Gefühle gerne unten in den Kommentaren verewigen.

In den Kommentaren könnt Ihr natürlich auch gerne Fragen stellen, wenn ihr was wissen wollt, das in meinen Artikeln nicht steht.

Vielleicht sollte ich noch ein paar Worte über unsere Strecken verlieren.
Wir hatten unser Zelt in Munster aufgeschlagen und von dort sind wir durch die südlichen Vogesen gekreiselt. Die Strecken hatte ich vorher mit Garmins Basecamp und der Openstreetmap Freizeitkarte Frankreich gebastelt. Einige der Wege auf der Strecke waren wohl eher für Fußgänger gedacht und so sind wir z.B. diese Treppe nicht runtergefahren.

Treppe

Aber das ist egal, denn in den Vogesen gibt es so viele schöne Strecken, da ist es fast egal, wo man lang fährt. Es gibt natürlich die bekannten Strecken über die gut ausgebauten Straßen, auf denen wir dutzende von Moppeds trafen, aber es gibt auch viele kleine Sträßchen, nicht viel breiter als ein Radweg, auf denen man meistens ganz alleine unterwegs ist. Ich war schon im Frühjahr mit der #Hippe dort unterwegs und werde bestimmt noch das eine oder andere mal dort hin fahren.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer: Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Nächstes Mal mache ich viel mehr Fotos, damit ich auch beim letzten Beitrag noch ein paar zur Auswahl habe und nicht nur Storche (oder Störche?).

Storche

Triumph Scrambler Ducati – Vergleich und Fazit #VogScramble Teil 4

Nach ein paar tollen Tagen Scrambler fahren und drei Blogbeiträgen wird es nun Zeit für ein Fazit und das ist gar nicht so einfach.

Ich hatte mit beiden Scramblern viel Spaß. Wie erwartet unterscheiden sich die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler in ihrem Charakter viel zu sehr, als dass man beide direkt vergleichen könnte.

Scrambler_Ducati_Front

Scrambler Ducati

Da ist einerseits die gelbe Ducati, der Straßenscrambler. Vor dem Eiscafe sieht sie aus wie ein unschuldiges kleines Modeaccessoire, vergleichbar einer kleinen Designer Damenhandtasche die nur schön ist aber zu klein um Handy und Brieftasche gleichzeitig Platz zu bieten. Wenn es dann aber auf die Straßen geht, zeigt sie ein anderes Gesicht. Ballerinagleich geht es durch den Stadtverkehr, das jeder Roller sich plump anfühlt um dann, vor den Toren der Stadt auf den Landstraßen ein Feuerwerk abzubrennen, dass schwer zu überholen ist.
Wahrscheilich wurde die Duc gebaut, um in der Stadt vor dem Cafe bewundert zu werden, dann als letzte (wenn keiner mehr gucken kann, weil ja alle schon weg sind) loszufahren, alle zu überholen und als erste oben am Pass zu stehen, damit sie wieder jeder (die anderen kommen ja erst noch) sie wieder bewundern kann. Das würde auch erklären, warum sie in Schlaglochhausen so schlecht funktioniert, denn da fährt ja niemand lang, der sie bewundern könnte.

Triumph_Scrambler_Front

Triumph Scrambler

Die Triumph ist da aus anderem Holz geschnitzt. Schön ist sie auch, aber sie wurde nicht für schnell gebaut, sondern für Genuss. Der Motor bietet schon bei geringer Drehzahl genug Kraft und Rundlauf um es auch mal ruhig angehen zu lassen, das Fahrwerk bügelt genug Unebenheiten aus um auch abseits perfekt gebauter Straßen einen Weg zu suchen. So kann die Triumph gemütlich in mitten einer Horde klischeehaft schleichender Harleys mitfahren und es passt. Wenn die Reisegruppe jedoch aus engagierteren Landstraßensurfern besteht, dann kann die Triumph auch da mithalten und es passt wieder. Und wenn es dann über Stock und Stein zum einsam gelegenen Waldsee gehen soll, dann funktioniert auch das ganz entspannt.

Testsieger

Da ich ja nun beide Moppeds für eine längere Tour zur Verfügung hatte passt das Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating nicht mehr wirklich. Und ich überlege, muss es bei so einem Vergleich eigentlich einen Sieger geben und wenn ja, woran könnte ich den festmachen und welches Mopped bekäme der Siegerkranz?
Letztendlich habe ich mich gefragt, wenn ich noch einmal eine solche Vogesentour fahren würde, welches der beiden Moppeds würde ich nehmen? Und da fällt die Antwort ganz leicht, das wäre nämlich die Triumph. Die funktioniert nicht nur besser abseits der topfebenen wunderschönen Landstraßen sondern die ist auch noch schwarz, tiefschwarz.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Kaufen würde ich mir aber eher die Ducati, weil, wegen, also da gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund, ist halt so.

P.P.S
Auch wenn das hier schon das Fazit zu den Scramblern war, kommt bestimmt noch ein weiterer Artikel zur Vogesentour. Irgendwas ist halt immer.

Triumph Scrambler Ducati auf Schotter und Co. – Gefahren #VogScramble Teil 3

Ja ich weiß, und beide Pressesprecher haben uns darauf hingewiesen, die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler sind keine Enduros. Aber es sind Scrambler und beide Hersteller weisen darauf hin, dass sie Ihre Wurzeln in den Geländesportlern der Vergangenheit haben. Und was sind Geländesportler der Gegenwart? Enduros. Eine Tiger Explorer oder Multistrada sollen dagegen Enduros sein und irgendwie denke ich, dass die Scrambler dann auch mal eine Schotterstraße oder einen Waldweg unter die Räder nehmen können sollen.

Scrambler_Ducati_Tunnel

Die Duc macht es dem Fahrer jedoch nicht leicht. Auf platt gewalzten Schotterwegen funktioniert sie noch wunderbar, wird der Weg dann schlechter, wird das Fahren der gelben Icon schwerer. Die Federung bleibt steif und schickt jede Unebenheit an den Fahrer weiter. Der muss sich dann bemühen, dass diese Bewegungen sich nicht auf die rechte Hand übertragen, denn jede kleine Bewegung am Gasgriff wird sofort vom Motor in ordentlich viel Beschleunigung umgesetzt. Auf der glatten Straße ist das traumhaft, hier wird es dadurch schwierig die Linie zu halten. Da stellt sich mir die Frage, warum hat die Duc vorne und hinten 150 mm Federweg? Das ist mehr als eine Straßenmaschine durchschnittlich hat und wird hier nicht genutzt um die „Geländefähigkeiten“ zu verbessern. Stehend fahren hilft natürlich auch, so kann man mit den Knien wegfiltern, was die Federung durchlässt. Lenker und Fußrastenposition passen bei mir mit über 1,80m Höhe und auch bei @schrm mit unter 1,80.
Der fehlende Motorschutz an der Duc macht uns vorsichtig als die Route uns über immer wilder ausgesetzte Wege führt. Sind das wirklich noch Straßen oder schickt uns Herr Garmin hier über Wanderwege? Es ist fahrbar, also definieren wir es als Straße. Die Fußgänger die uns entgegenkommen grüßen, machen Platz und lassen uns durch, müssen wohl wirklich Straßen sein. Auf nur noch halbwilden Wegstrecken, wenn wir schneller fahren können, beginnt die Federung der Duc besser zu funktionieren. Wie auf Asphalt gilt: je schneller es wird, umso besser passt das Fahrwerk.
Aber, Hand aufs Herz, für viel mehr als einen geschotterten Parkplatz ist die gelbe Scrambler nicht gebaut, sie macht es dem Fahrer schon schwerer als nötig.

Triumph_Scrambler_Instrumente

Jetzt die Triumph: Das Datenblatt zeigt, sie ist mehr als 40kg schwerer, ein bisschen länger als die Italienerin und hat die kürzeren Federwegen, vorne straßenübliche 120 mm und hinten gar nur chopperhafte 106 mm. In der Theorie ist sie also noch weniger für die Wege jenseits der asphaltierten Straßen geeignet.
Aber: die Federung schluckt Unebenheiten und der Motor zieht das Mopped wie ein stoischer Traktor über alle Hindernisse. Angaben über die Bodenfreiheit konnte ich nicht finden, aber da die Triumph unter dem Motor eine solide wirkende Metallplatte hat, haben wir uns darüber keine Sorgen gemacht. Wie auch auf der Straße gilt hier wieder, je hubbeliger es wird, desto besser die Triumph.
Auch die Triumph fahren wir im stehen. Ich positioniere meine Füße immer sehr weit außen auf den Rasten, daher stört mich der rechtseitig verlegte Doppelauspuff nicht, bei @schrm sieht dagegen sehr o-beinig aus.
Die halbhoch verlegte Auspuffanlage hilft bei der Wasserdurchfahrt, die wir am Wegesrand sehen. Die ist tief genug, dass wir befürchten, der tief angebrachten Schalldämpfer der Duc könnte unter Wasser liegen. Da wir nur ein paar Aufnahmen machen wollen nehmen wir mit der Ducati die Brücke, die direkt nebenan steht und fahren mit der Triumph durch die Furt. Und weil es soviel Spaß macht, fahren wir wieder durchs Wasser zurück und wieder hin und nochmal zurück und dann für das Foto auf die Brücke.

Die Triumph ist keine Enduro im Sinne einer Wettbewerbs Hard-Enduro, macht es dem Fahrer aber sehr leicht, abseits befestigter Straßen zu fahren.

So, nachdem wir jetzt alles mal ausprobiert haben können wir nun wieder nach Hause fahren und ein Fazit ziehen, im nächsten Beitrag.

VogScramble

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.