Concept Lac Rose vs. HPN G/S Rally

Ich glaube, ich habe schön öfter zum Ausdruck gebracht, dass ich kein großer GS-Freund bin, so groß, zu schwer, zu viel, zu perfekt. Ich rede übrigens von der BMW Boxer GS und nicht von den alten Suzuki GS Modellen.

Heute habe ich das offizielle BMW Video zum Lac Rose Konzept gefunden.

Kein wirklich gutes Video, wie ich finde. Damit Ihr es nicht ganze 59 Sekunden am Stück selbst angucken müsst, schreibe ich kurz, was zu sehen ist. Die Lac Rose und eine alte HPN Rally GS (ich denke, es ist die 1985er) fahren durch eine Sandgrube, einen Steinbruch oder so etwas, dazu langweilig rockige Musik, Zeitlupen und Details der Lac Rose.

Das Video ist bereits seit dem 6. Juni online und hat es in diesen 2 Monaten auf ca. 27.500 Views und 225 Likes gebracht, nicht gerade viel nach YouTube Maßstäben. Das sind Zahlen, wie sich auch JmitMotos oder Blackout  und bestimmt noch viele andere mit Ihren deutschen Vlogs erreichen.

Zurück zur HPN.

Die alte Rally GS wird in dem Video viel zu wenig gezeigt, aber was ich sehe, begeistert mich: Riesentank (Hecktank? nie gehört), dürre Gabel, lenkerfeste Verkleidung (spätere Inkarnationen hatten eine rahmenfeste), Zweiarmschwinge mit ebenso vielen Federbeinen, beide Reifen zusammen sind vermutlich schmaler als ein einzelner moderner Hinterreifen und ganz zum Schluss ein riesiges, eckiges Rücklicht. Nix mit Chichi, alles roh zusammengehauen um es unterwegs brutal und schnell mit Tape und Kabelbinder wieder zu flicken, falls es doch kaputt geht, Funktion vor Schönheit. Geiles Mopped.

Vielleicht sollte ich doch mal nach einer alten HPN Zweiventil GS gucken? Oder wenigstens das Video zur Motorradwertung der 1987er Paris Dakar  anschalten, auch wenn ich den französischen Kommentar nicht verstehe. Teil 1, Teil 2 und Teil 3.Und hier die Ergebnisse der 1987er Rally.

 

P.S.

Auf der HPN Website steht die Paris-Dakar für ca. 20.000 Eumel Neupreis mit 43 Liter großen Tank.

Triumph Street Triple R und Daytona R – Gefahren

Die Street Triple machte es mir nicht leicht eine Testrunde zu drehen. Letztes Jahr reichte es nur für ein paar Foto-Kurven und auch in diesem Jahr ging es schlecht los.

Bei Triumph fahren wir in der Gruppe bis zu einem Foto-Stop. Selber fahren und dabei Fahraufnahmen-Selfies machen ist halt schwierig. Bis zum Fotografen fuhr ich einen 800er Tiger (siehe hier in meinem Blog). Dann rief ich die obligatorische Frage in die Runde „Mag wer tauschen?“ und bekam den Schlüssel zu einer Streety in die Hand gedrückt und bevor ich wusste welche denn nun meine ist war die Gruppe schon los. Also ab auf den letzten noch an der Straße stehenden Bock, rechts am Griff gedreht und hinterher. Die rechte Fußraste war seltsam weich, aber bevor ich nachgucken konnte musste ich die Drei-Chilli-Gruppe (also die Schnellsten ohne Gnade) einholen und überholen. Ein Blick am Bein hinunter zeigte dann, dass der Fußrastenträger gebrochen war. Ursache für diesen Bruch war ein Auffahrunfall, den das Motorrad am Tag davor hatte. Als ich diesen Defekt reklamierte sagte derjenige Profi-Presse-Testfahrer der vor mir die Streety hatte:

„Ach deshalb fühlte sich das so komisch an“

und ich wusste, warum er tauschen wollte. Das sind die Leute, die in den Zeitschriften über die Fahrwerkqualitäten urteilen.
Uli, Triumphs rennfahrender Pressesprecher, wollte jedenfalls nicht, dass ich mit dem defekten Gerät weiterfahre und wir tauschten für den Rest der Tour. Ich konnte also wieder keine Streety testen sondern fuhr erneut Tiger.

Triumph Street Triple R

Nach der Mittagspause aber! Zuerst verließ die Gruppe mit nur einem Chilli den Hof und dann die mit den zwei Chilis und zum Schluss waren nur noch Rennfahrer Uli, @Schrm und ich übrig, der Rest der morgentlichen Gruppe hatte sich selbst down gegraded. Und es stand zum Glück auch noch eine Streety R herum, so dass es jetzt endlich los gehen konnte mit der Testfahrt.
Sitzposition passt, Fahrwerk federt und dämpft straff aber nicht überhart. Gabel und Federbein sind an der R voll einstellbar aber es hat sofort gepasst. Ich persönlich fummel nur sehr selten an Fahrwerkseinstellungen herum. Das liegt wohl auch mit daran, dass ich mit 80kg im Norm-Bereich für Serienfahrwerke liege. Wäre es meine Streety hätte ich keinen Bedarf an Anpassungen für die Fahrt über Kreis- Land und Bundestraßen.
Der Motor dreht schnell hoch und wer mag kann den Gangwechsel-Stepp vor und nach jeder Kurve tanzen. Das Drehmoment ermöglicht aber auch ein entspanntes schnelles rollen ohne zu schalten. Das geringe Gewicht und die vergleichsweise kleinen Kreiselkräfte des Motors erlauben schnelle Schräglagenwechsel unterstützt von der recht aufrechten Sitzhaltung und einem Rohrlenker.
Oder um es kurz zusagen, alles funktioniert hervorragend und ich habe mehr Spaß als auf der S1000R die ich kurz vorher ausprobiert hatte. In meinen Augen gibt es eigentlich keinen Grund, den Aufpreis für die BMW zu zahlen, außer man will ein teureres Motorrad mit einem viel geringeren Lenkeinschlag und ein paar PS und Kilo mehr, dass weniger Spaß macht. Auch die Ducati Hypermotard 821 stinkt ab. Das einzige, das für die Duc spricht, ist der tolle V2 Sound auf den ich so stehe, ansonsten sticht die 675er überall da, wo es zählt. Fällt Euch sonst noch was ein, womit ich die Streety vergleichen könnte?

Na klar, die Daytona. Unsere Drei-Mann-Drei-Chillis-Gruppe hatte sich für den Nachmittag eine extralange Runde vorgenommen. Bei der Hälfte der Strecke tauschte ich dann mit dem Kollegen @schrm, der auf besagter Daytona in Normal unterwegs war.
Was für ein Unterschied! Die Lenkerhälften sind tiefer angeklemmt und schmaler, der Hintern sitzt jedoch gefühlt an der selben Stelle wie auf der Nackten. Alles fühlt sich gleich viel mehr nach Renner an, sind die Fußrasten wirklich nicht weiter hinten und höher? Schon bei der Fahrt vom Parkplatz merke ich, die Daytona ist weit weniger handlich, dafür fühlt sie sich in schnellen Kurven stabiler an. So sehr, dass ich gefühlt so viel Reserven habe die ich wohl selbst auf einer Rennstrecke nicht nutzen könnte.

TRiumph Daytona und Street Triple R

Ich bin immer wieder überrascht, wie unterschiedlich sich zwei Moppeds anfühlen können, die sich auf dem Papier so ähnlich sind. Die Abmessungen des Fahrwerks sind bei beiden Maschinen fast gleich, die minimalen Fahrwerkunterschiede sind jedoch deutlich zu erfahren. Der auf dem Papier größte Unterschied ist der Motor. Triumph macht es sich nicht einfach und drosselt den Daytona Motor durch ein, zwei Bauteile und behaupten dann eine Drehmomentoptimierung durchgeführt zu haben. Die Daytona hat bei gleichem Hubraum eine größere Bohrung und logischerweise einen kürzeren Hub als die nackte Schwester. Bei Landstraßentempo ist das jedoch wenig deutlich. Auf dem kurzen Autobahnabschnitt den wir getestet hatten war der Unterschied auch nicht erfahrbar, was jedoch an der Verkehrssituation gelegen hat.

Auch wenn ich ein großer Freund von Supersportlers bin, gehören die besten davon doch auf die Rennstrecke, denn nur dort können Sie Ihr Potential ausspielen. Solange der Fahrer noch eine geringe Restliebe zu seinem Führerschein hat sind exzellent gemachte Nakeds wie die Streety die bessere Wahl. Die Vollverkleidung ist für schnelle Autobahnetappen hilfreich, dazu hätte ich dann aber doch lieber noch ein paar PS und ein paar dutzend km/h mehr als die Daytona bietet. Bleibt die Frage: Warum gibt es keine Daytona 800 (oder 675 Turbo oder 675 Kompressor)?

Und auf der Landstraße ist die Streety einfach toller als das Rennerle, was ich vor einem Jahr nicht geglaubt hätte. Die Streety ist für mich sowieso das beste Straßenmotorrad, dass ich dieses Jahr gefahren bin.

Moppeds in diesem Beitrag:

Monster S1000R SuperDuke Battle

Leider musste ich dieses Jahr die Honda Presse Tage aus beruflichen Gründen ausfallen lassen. Da kam mir die Einladung vom Portal BikerSzene.de ganz recht, andere Moppeds Probe zu fahren.

Die neuesten Vertreter der Gattung Motorrad, die ich noch nie verstanden habe, PS-starke Sport-Nakeds. Viel PS braucht man nur auf der Autobahn, wenn man dort zügig vorankommen will. Dabei wäre dann eine Verkleidung ebenfalls hilfreich. Für die Landstraße (ebenso wie für Bundes-und Kreisstraßen) reichen 50 PS dicke und 80 sind eigentlich schon zu viel, denn dort darf man nämlich nur 100 km/h fahren. Mit meinen 24 PS in der #Hippe bin ich bereits für fast alles ausreichend motorisiert, wozu also 180? Es gibt also keinen rationalen Grund, sich so ein Ding zu kaufen, außer man muss etwas kompensieren, das fehlt.

Ich dachte an Kurvenspeed, nicht an Zentimeter.

Wenn ich schon vorher weiß, dass es Quatsch-Motorräder sind, kann ich ganz unvorbelastet losfahren.

Seit ich vor viel zu langer Zeit eine 97er TL1000S fuhr, stehe ich auf dicke Sport-V2, also rauf auf die Super Duke und mit Ihr auf die Autobahn um in die Pfalz zu kommen. Erste große Überraschung: Mit dem dicken Graf kann man locker und entspannt sitzend mit Tacho 245 fahren. Und das trotz dem breiten Lenker. Hat mich beeindruckt.

Der Weg dorthin ist ebenfalls beeindruckend, da die Sitzposition nicht darauf ausgelegt ist, die Wahnsinnsbeschleunigung zu der der Bock fähig ist, auch zu nutzen. Für mich sind die Fußrasten zu weit vorne, um mich richtig abzustützen. So fühlt sich die Beschleunigung noch gewaltiger an. Ist das der Grund für die Positionierung der Rasten?
Runter von der Bahn und auf die Bundesstraße. Der sechste Gang ist als Fahrgang zu lang übersetzt, unter 135 km/h sollte er nicht eingelegt werden. Bei dieser Geschwindigkeit ist der Führerschein außerhalb der Autobahn jedoch akut gefährdet, so gesehen hat der sechste also vor allem eine Warnfunktion.
Das Fahrwerk der Kati ist eher auf stabilen Geradeauslauf denn auf Handlichkeit ausgelegt. Mit einem lockeren Hüftschwung geht sie nicht in Schräglage, da muss auf die Fußraste getreten oder am Lenker ein Impuls gesetzt werden. Der gefühlt breiteste Lenker der drei Tester hilft dabei. Dann lässt sich das Mopped in der Kurve auch von nichts mehr aus der Ruhe bringen. Asphaltflicken werden an den Fahrer gemeldet, Änderungen des Radius, beschleunigen oder bremsen gehen problemlos. Die anderen Probanten werden sich als beweglicher erweisen und mit Hüftschwung fahren lassen. Die KTM fühlte sich am wohlsten, wenn sie tief in die Kurve hinein gebremst wird und früh wieder raus beschleunigen kann. Klassisch vor der Kurve bremsen und mit Stützgas geht natürlich auch, fühlt sich aber falsch an. Der V2 brummt gänsehautschön und alles andere funktioniert tadellos. Es macht Spaß mit der KTM zu fahren, man muss halt damit leben, dass Motor und Fahrwerk gnadenlos unterfordert sind mit allem, was man auf der Straße damit anstellen kann, solange man sich legal bewegt.

Bis hierher haben sich meine Vorbehalte gegenüber Sport-Nakeds bestätigt.

Also auf den nächsten V2. Das Schöne am Monster fahren ist, ich muss das Ding nicht sehen. Ich finde die aktuelle Generation fürchterlich verbaut mit lauter Schläuchen, Kästen, Deckelchen und was sonst noch so da dran gehängt wird. Also schnell rauf und den Motor anlassen. Der geilste Sound von allen kommt aus einem 90° V2 wie diesem! Leider ist die Sitzposition ein bisschen hmpf (nicht so dass es stört, aber auch nicht so ganz richtig) und die Stiefel stoßen an die Ausleger der Soziusrasten, aber damit kann ich mich schnell arrangieren.
Losfahren und erste Kurve. Was für ein Unterschied zur Duke, Beschleunigungen werden mit einem Ruck eingeleitet und in die Kurve fast hineingekippt. Hier ist aktives Fahren gefordert, jeder Asphaltflicken lässt den Lenker zucken, jede Veränderung an Bremsdruck oder Drosselklappenstellung bringt Unruhe in die Kiste. Oder besser: bringt Leben in die Bude. Fast bin ich geneigt, die Kurven möglichst unrund zu fahren, dazu den Motor brüllen und spotzen zu lassen, brummeln und knallen, das Monster einfach die Freude am Fahren in den Wald schreien zu lassen. Objektiv gesehen kann die Monster alles deutlich schlechter als die KTM, aber es macht mir mehr Spaß.
Vielleicht hätte ich an der KTM das Fahrwerk verstellen und die Motorsteuerung auf Sport schalten sollen, und hätte dann auch dieses Monstergefühl gehabt. Die Motorsteuerung der Monster stand übrigens auch auf „Tour“ oder wie immer der mittlere Modus da heißt.

Beinahe möchte ich die BMW schon gar nicht mehr fahren, lasse mich dann aber von meiner inneren Chronistenpflicht doch noch zu einem Versuch überreden. Die Beemer ist mit ihrem 1.000er Vierzylinder-Reihenmotor emotional bei mir in einer ganz anderen Liga unterwegs.
Die Sitzposition passt sofort, aber entweder hat ist da noch das Lenkerschloss drin oder die Ingenieure haben vergessen einen Lenkeinschlag einzubauen, ein Wendekreis wie ein Lastkahn. Die anderen beiden habe ich nicht so eng wenden müssen, kann also durchaus sein, dass die ähnlich gebaut sind, würde mich vor allem bei der KTM jedoch überraschen, die in dieser Trio die Vernünftige und Praktische ist. Raus in die Kurven, ans Gas und: Wow, jetzt verstehe ich Sport-Nakeds! Der Motor röhrt und beschleunigt dass es eine Freude ist. Das Fahrwerk macht alles mit und auch auf ESA-Stufe „Soft“ schaffen es deutsche Kreisstraßen nicht für Unruhe in tiefen Schräglagen zu sorgen. Die Beschleunigung kann ich viel besser ausreiten als auf der KTM, da schlagen wohl die Superport-Gene der RR durch. Anders als die CBR600RR, die den Fahrer in jeder Kurve auslacht, weil er so langsam ist, scheint die BMW zu sagen: war ja ganz nett, aber jetzt lass uns spielen. Und spielen kann sie, wie keine andere.

Welche würde ich kaufen? Die BMW. Ich hatte nicht so viel Spaß wie mit der Duc, aber viel mehr als auf der KTM. Ich würde das V2-Bollern vermissen, und die lustige Ruppigkeit aber es wäre irgendwie vernünftiger ohne so vernünftig wie die KTM zu sein.

Mit Metzeler ins Gelände

Eine Woche nach der Baja 300 hat Metzeler mich und zwei weitere Facebook-Bewerber ausgewählt, zwei neue Reifen zu testen. Auf der aktuellen 1200er Adventure und der neuen wassergekühlten GS sollte es durch das schöne Altmühltal gehen und anschließend ins Gelände des Enduroparks Hechlingen.

Für die Tour über die Landstraße war der Tourance Next aufgezogen, ein Reifen dem ich nicht angesehen hätte, dass er ein Enduroreifen ist; sieht für mich aus, wie für die Straße gemacht.

BildDa auch noch die Sonne schien und die GS bekanntermaßen immer und überall gut funktionieren soll (mir fehlt da die persönliche Erfahrung) ist es wenig überraschend, dass ich den Reifen nicht bemerkt habe. Hat perfekt funktioniert, in der Kurve bis zur Raste abwinkeln: geht. Volle Beschleunigung (haha, es waren GS, also eher gemütliche Beschleunigung) oder bremsen bis in den ABS-Regelbereich klappte alles anstandslos auf Geraden wie in Kurven. Aufstellmoment beim Bremsen: Fehlanzeige. So konnte ich mich auf die Wander-LKWs von BMW konzentrieren.

Um es gleich zu sagen, nichts für mich. Schwer, langsam und von der Straße entkoppelt fühlte ich mich wie auf einer Goldwing ohne Musik und ohne das erhabene Gefühl, der wahre König der Landstraße zu sein. Ich fuhr als letzter in der Gruppe, während der Überholvorgänge auf der Landstraße war herunterschalten angesagt, dann fühlte es sich wenigstens nach Beschleunigung an. Ein Blick auf den Tacho gab dem Gefühl recht, der Durchzug ist für 1200 Kubik eher enttäuschend. Beim Wasserboxer reichte einfaches herunterschalten bei der Adventure, die den alten Motor hat, musste der vierte Gang ran. Das Fahrwerk funktioniert bei beiden sehr unauffällig und gut, nicht zu hart, nicht zu weich und stabil in der Kurve ohne unhandlich zu sein.

Und voller Elektronik, die sich mir komplett verschlossen hat, so ohne Einweisung, sind die Moppeds. Nach ca. 15 Minuten Fahrt mit der Adventure leuchtet bei mir ein gelben dreieckiges Achtung im Cockpit auf.und ein kleines Reifensymbol. Der Tourguide kennt sich mit den Knöpfchen aus und keine paar Dutzend Klicks später soll das Display während der Fahrt den Luftdruck anzeigen. Tut es aber nicht, also kontrollieren wir an der Tanke nach. Der Luftdruck stimmt, der Sensor ist defekt. Mein Mopped war da nicht das einzige mit diesem Problem im Testfuhrpark.

Zurück von der Landstraßentour steht für mich fest, wenn Boxer-GS, dann mit Wasserkühlung. Lieber aber ein anderes Motorrad. Oder noch besser gleich eine ganz andere Art von Motorrad, denn auch mit Varadero oder Crosstourer wurde ich nicht richtig warm.

Dann ging es ins Gelände und zwar mit dem Wasserboxer und dem Tourance Next. Nochmal einen Blick auf das Bild oben werfen und das Profil angucken und die Frage stellen: Metzeler, seid Ihr Euch sicher, auf 240kg Boxer mit diesem Profil über Schotter und Wiese durch Wasser und matschige Waldwege?

Klappt problemlos. Die Elektronik steht auf Rain, das bedeutet, der Motor geht weniger agressiv (haha) ans Gas. Mir ist da jedoch kein Unterschied aufgefallen zum Ansprechverhalten auf der Straße. Erstaunlich, auch subjektiv fühle ich mich wohl auf diesem Reifen. Aber es geht natürlich besser, denn wir wechseln zwischendrin auf die Adventure mit dem Karoo3

Bild

Ja, das sieht wie ein Reifen für eine Reiseenduro aus, mit der man ins Gelände gehen kann. Jedoch komme ich mit der Adventure nicht so gut klar wie mit der Wasserkuh (der Wasserbüffel ist ja eine olle Suzi), so dass ich den Unterschied nicht wirklich selbst erspüren kann. Den Karoo hätte ich gerne auf dem gleichen Motorrad getestet um wirklich den Unterschied zu erfahren. Bei einigen anderen habe ich jedoch gesehen, dass Sie weniger Probleme auf den schlammigen Waldwegen hatten, wo sie mit dem Tourance noch kämpfen mussten.

Noch ein paar Worte zum Enduropark. Ein tolles Gelände mit kompetenten Instruktoren, die dem Interessierten den Einstieg ins offroad Fahren nicht nur leicht, sondern auch schmackhaft machen. Ich hätte es gerne mit der kleinen Hippe gemacht und vor allem vor der Baja, da hätte ich es wirklich brauchen können.

Zum Schluss: Danke Metzeler für diesen tollen Tag. Falls ich nochmal kommen darf, kann ich dann mit dem Luxusweibchen auf Karoo3 ins Gelände?

Moppeds in diesem Beitrag

Enduropark Hechlingen mit Metzeler

Ich habe die Baja 300 noch gar nicht richtig verarbeitet, was Ihr auch daran sehen könnt, dass hier noch gar nicht alles verbloggt wurde, schon kommt der nächste Event.

Metzeler hat mich zu einem Enduro-Training nach Hechlingen eingeladen. Merkste was? Genau, erst das Rennen, dann das Training ist nicht so die übliche Reihenfolge. Ich werde mit der GS1200 den neuen Karoo 3 testen, also ist es in Wirklichkeit gar nicht so schlecht, dass ich schon ein bisschen Erfahrung im Gelände habe.

Ich bin mal sehr gespannt, was da auf mich zukommt. Auf der Baja war ich mit einer 530er KTM unterwegs auf der MCE 6 Days Extreme aufgezogen waren. Das Mopped war also viel leichter und der Reifen deutlich stolliger, damit kam ich durch die dicksten Matschlöcher. Allerdings hatte ich vorher nur einen Ratschlag bekommen: Geschwindigkeit stabilisiert, im Zweifelsfall am Kabel ziehen (hat mir in jeder Situation geholfen). In Hechlingen gibt es Instruktoren, da werde ich mit Sicherheit auch noch andere Techniken probieren können. Im Endorphinrausch eines Rennens war es auch kein Problem die federleichte KTM nach einer Bodenprobe hoch zu reißen, mit dem dicken Desertbomber möchte ich das im Zweifelsfall lieber gar nicht erst ausprobieren.

Ich bin gespannt und werde mit dem Hashtag #Karoo3 twittern.

Moppeds in diesem Beitrag

Guzzi oder BMW?

Mein Luxusweibchen wollte letztes Wochenende nicht starten und steht seitdem in der Werkstatt und versteckt den Fehler.

Da ich nun nicht mehr im flachen Niedersachsen wohne sondern regelmäßig durch die Eifel muss oder durch den Hunsrück, egal wohin es geht, ist der Bedarf nach einem wintertauglichen Motorrad viel größer als noch letzes Jahr.

Auf meinem gestrigen Spaziergang habe ich dann bei einem Moppedhändler reingeschaut, der eine passable Auswahl an Gebrauchten hat. Dort steht eine einzylindrige 650er BMW mit wenig Kilometern mit einem 3.200 Euro Preisschild.

20121027_124232

Nicht gerade mein Traummotorrad aber mit Touratech-Sitzbank, Katzenklo und Heizgriffen gut ausgestattet und eine vernünftige Wahl.

Ich denke ja schon länger über eine BMW nach, allerdings über einen Zwei-Ventil Boxer im Stile eines Street Trackers oder Cafe Racers.

Und dann steht da eine nagelneue Moto Guzzi V7 Cafe.

20121027_124153

Mit 8.000 Eumel natürlich in einer ganz anderen Preisklasse aber ich glaube, ich habe mich sofort ein bisschen verliebt.

Leider, oder zum Glück, ist bei dem Händler keine Probefahrt möglich.

Ich habe jetzt erstmal Moto Guzzi angeschrieben, wo ich denn eine Probefahrt machen kann.

Noch hoffe ich ja, das das Luxusweibchen fertig wird.

 

Moppeds in diesem Beitrag:
  • BMW F650
  • Moto Guzzi V7
  • Luxusweibchen Kawasaki ZX12-R