Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

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Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

  • Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
  • BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
  • Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

  • Engine protection bars
  • Extended sump guard
  • Removed front and rear turn indicators
  • Removed pillion pegs
  • Race exhaust system and tune
  • Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

BMW Modellpflege 2019 – Nachrichtendienstlich geraten

Wo ich gerade beim Gasgriff Salat war, habe ich ich mir auch noch die Pressemitteilung zur BMW Modellpflege 2019 angesehen.

Normalerweise interessieren mich Pressemeldungen nicht, weil da nur selten etwas wirklich interessantes drin steht. Und auch in diesem Fall steht dort nichts, was mich interessiert, jedoch …

F-Modelle

Die Liste der Modelle, die 2019 neue Details und Farben bekommen ist lang, aber längst nicht vollständig. Die 2018er Neuheiten F 850 / 750 GS bekommen dynamisches Bremslicht serienmäßig.
Alle anderen F-Modelle fehlen. Klar, die F800GT und F800R basieren auf der alten Generation mit Kette rechts. Da für diese Modelle nicht mal ein Ausstattungs-Update angekündigt wird gehe ich davon aus, dass für 2019 Nachfolger präsentiert werden, falls die Modelle nicht komplett eingestellt werden.

Wasserboxer

Alle Wasserboxer fehlen komplett, keine GS, GS Adventure, RS, R oder RT. Was ist denn da los, kommt da tatsächlich was richtig Neues?
Die Gerüchteküche sagt: „Ja“, und spricht von 1.250 ccm mit variabler Ventilsteuerung. Zumindest für die RT gibt es schon Prototypen-Fotos [englisch].
Kein Wunder, dass in der Pressemeldung nichts zu neuen Farben für alte Moppeds steht. Möglicherweise wird BMW den neuen Motor in allen Modellen gleichzeitig präsentieren. Wahrscheinlich will oder kann BMW nicht drei verschiedene Boxer (Luftkühler, 1.170 und 1.250) auf einmal bauen.

G 310 GS

Die kleinste GS fehlt komplett, nicht mal neue Farben wird es geben, wie sie die R-Schwester bekommt. Ich hoffe, ohne dass ich dazu in den Gerüchteküchen etwas gefunden hätte, dass die kleinste GS eine Schwester bekommt, die der 390 Adventure von KTM abseits des Asphalts Paroli bieten soll. Der Name G 310 GS Adventure ist noch frei. Dann gäbe es einen Grund, warum dieses Modell in der Meldung fehlt.

S 1000 RR

Für 2019 wird auch eine neue S1000RR erwartet, erste Erlkönige wurden schon erlegt [englisch].
Im Gegensatz zu F-GT, F-R und den Wasserboxern wird die S-RR jedoch ein wenig aufgewertet (leichtere Batterie).
Im Interview mit GPOne soll der Althea Chef gesagt haben, dass er damit rechnet, dass sein Superbike WM-Team die neue S1000RR [englisch] erst kurz vor knapp kriegen wird, im Februar 2019.  Das Original Interview auf italienisch gibt es hier: https://www.gpone.com/it/2018/07/06/sbk/bevilacqua-la-bmw-arrivera-tardi-solo-yamaha-e-pronta.html
Demnach wird 2019 eine Neue kommen, aber die wird wohl nicht auf der EICMA vorgestellt (sagen andere Gerüchte). Sehr verwirrend.
Die S1000R und S1000XR behalten Ihre schweren Blei-Akkus bekommen aber andere Farben. Ich gehe davon aus, dass diese beiden Modelle parallel zur neuen S-RR weiter gebaut werden.

Doch eine lohnenswerte Pressemeldung

Mit ein bisschen Nachdenken stelle ich fest, dass es doch eine interessante Pressemeldung ist, die BMW da verschickt hat. Allerdings nicht wegen den Informationen, die dort stehen, sondern wegen dem, was dort nicht steht.

Gibt es dazu von Profi-Journalistischer Seite ähnliche Informationen oder wissen die wohl informierten Kreise noch mehr?

P.S.
Die Roller habe ich nicht näher betrachtet, da ich mich für Großroller nicht wirklich interessiere.

Concept Lac Rose vs. HPN G/S Rally

Ich glaube, ich habe schön öfter zum Ausdruck gebracht, dass ich kein großer GS-Freund bin, so groß, zu schwer, zu viel, zu perfekt. Ich rede übrigens von der BMW Boxer GS und nicht von den alten Suzuki GS Modellen.

Heute habe ich das offizielle BMW Video zum Lac Rose Konzept gefunden.

Kein wirklich gutes Video, wie ich finde. Damit Ihr es nicht ganze 59 Sekunden am Stück selbst angucken müsst, schreibe ich kurz, was zu sehen ist. Die Lac Rose und eine alte HPN Rally GS (ich denke, es ist die 1985er) fahren durch eine Sandgrube, einen Steinbruch oder so etwas, dazu langweilig rockige Musik, Zeitlupen und Details der Lac Rose.

Das Video ist bereits seit dem 6. Juni online und hat es in diesen 2 Monaten auf ca. 27.500 Views und 225 Likes gebracht, nicht gerade viel nach YouTube Maßstäben. Das sind Zahlen, wie sich auch JmitMotos oder Blackout  und bestimmt noch viele andere mit Ihren deutschen Vlogs erreichen.

Zurück zur HPN.

Die alte Rally GS wird in dem Video viel zu wenig gezeigt, aber was ich sehe, begeistert mich: Riesentank (Hecktank? nie gehört), dürre Gabel, lenkerfeste Verkleidung (spätere Inkarnationen hatten eine rahmenfeste), Zweiarmschwinge mit ebenso vielen Federbeinen, beide Reifen zusammen sind vermutlich schmaler als ein einzelner moderner Hinterreifen und ganz zum Schluss ein riesiges, eckiges Rücklicht. Nix mit Chichi, alles roh zusammengehauen um es unterwegs brutal und schnell mit Tape und Kabelbinder wieder zu flicken, falls es doch kaputt geht, Funktion vor Schönheit. Geiles Mopped.

Vielleicht sollte ich doch mal nach einer alten HPN Zweiventil GS gucken? Oder wenigstens das Video zur Motorradwertung der 1987er Paris Dakar  anschalten, auch wenn ich den französischen Kommentar nicht verstehe. Teil 1, Teil 2 und Teil 3.Und hier die Ergebnisse der 1987er Rally.

 

P.S.

Auf der HPN Website steht die Paris-Dakar für ca. 20.000 Eumel Neupreis mit 43 Liter großen Tank.

Triumph Street Triple R und Daytona R – Gefahren

Die Street Triple machte es mir nicht leicht eine Testrunde zu drehen. Letztes Jahr reichte es nur für ein paar Foto-Kurven und auch in diesem Jahr ging es schlecht los.

Bei Triumph fahren wir in der Gruppe bis zu einem Foto-Stop. Selber fahren und dabei Fahraufnahmen-Selfies machen ist halt schwierig. Bis zum Fotografen fuhr ich einen 800er Tiger (siehe hier in meinem Blog). Dann rief ich die obligatorische Frage in die Runde „Mag wer tauschen?“ und bekam den Schlüssel zu einer Streety in die Hand gedrückt und bevor ich wusste welche denn nun meine ist war die Gruppe schon los. Also ab auf den letzten noch an der Straße stehenden Bock, rechts am Griff gedreht und hinterher. Die rechte Fußraste war seltsam weich, aber bevor ich nachgucken konnte musste ich die Drei-Chilli-Gruppe (also die Schnellsten ohne Gnade) einholen und überholen. Ein Blick am Bein hinunter zeigte dann, dass der Fußrastenträger gebrochen war. Ursache für diesen Bruch war ein Auffahrunfall, den das Motorrad am Tag davor hatte. Als ich diesen Defekt reklamierte sagte derjenige Profi-Presse-Testfahrer der vor mir die Streety hatte:

„Ach deshalb fühlte sich das so komisch an“

und ich wusste, warum er tauschen wollte. Das sind die Leute, die in den Zeitschriften über die Fahrwerkqualitäten urteilen.
Uli, Triumphs rennfahrender Pressesprecher, wollte jedenfalls nicht, dass ich mit dem defekten Gerät weiterfahre und wir tauschten für den Rest der Tour. Ich konnte also wieder keine Streety testen sondern fuhr erneut Tiger.

Triumph Street Triple R

Nach der Mittagspause aber! Zuerst verließ die Gruppe mit nur einem Chilli den Hof und dann die mit den zwei Chilis und zum Schluss waren nur noch Rennfahrer Uli, @Schrm und ich übrig, der Rest der morgentlichen Gruppe hatte sich selbst down gegraded. Und es stand zum Glück auch noch eine Streety R herum, so dass es jetzt endlich los gehen konnte mit der Testfahrt.
Sitzposition passt, Fahrwerk federt und dämpft straff aber nicht überhart. Gabel und Federbein sind an der R voll einstellbar aber es hat sofort gepasst. Ich persönlich fummel nur sehr selten an Fahrwerkseinstellungen herum. Das liegt wohl auch mit daran, dass ich mit 80kg im Norm-Bereich für Serienfahrwerke liege. Wäre es meine Streety hätte ich keinen Bedarf an Anpassungen für die Fahrt über Kreis- Land und Bundestraßen.
Der Motor dreht schnell hoch und wer mag kann den Gangwechsel-Stepp vor und nach jeder Kurve tanzen. Das Drehmoment ermöglicht aber auch ein entspanntes schnelles rollen ohne zu schalten. Das geringe Gewicht und die vergleichsweise kleinen Kreiselkräfte des Motors erlauben schnelle Schräglagenwechsel unterstützt von der recht aufrechten Sitzhaltung und einem Rohrlenker.
Oder um es kurz zusagen, alles funktioniert hervorragend und ich habe mehr Spaß als auf der S1000R die ich kurz vorher ausprobiert hatte. In meinen Augen gibt es eigentlich keinen Grund, den Aufpreis für die BMW zu zahlen, außer man will ein teureres Motorrad mit einem viel geringeren Lenkeinschlag und ein paar PS und Kilo mehr, dass weniger Spaß macht. Auch die Ducati Hypermotard 821 stinkt ab. Das einzige, das für die Duc spricht, ist der tolle V2 Sound auf den ich so stehe, ansonsten sticht die 675er überall da, wo es zählt. Fällt Euch sonst noch was ein, womit ich die Streety vergleichen könnte?

Na klar, die Daytona. Unsere Drei-Mann-Drei-Chillis-Gruppe hatte sich für den Nachmittag eine extralange Runde vorgenommen. Bei der Hälfte der Strecke tauschte ich dann mit dem Kollegen @schrm, der auf besagter Daytona in Normal unterwegs war.
Was für ein Unterschied! Die Lenkerhälften sind tiefer angeklemmt und schmaler, der Hintern sitzt jedoch gefühlt an der selben Stelle wie auf der Nackten. Alles fühlt sich gleich viel mehr nach Renner an, sind die Fußrasten wirklich nicht weiter hinten und höher? Schon bei der Fahrt vom Parkplatz merke ich, die Daytona ist weit weniger handlich, dafür fühlt sie sich in schnellen Kurven stabiler an. So sehr, dass ich gefühlt so viel Reserven habe die ich wohl selbst auf einer Rennstrecke nicht nutzen könnte.

TRiumph Daytona und Street Triple R

Ich bin immer wieder überrascht, wie unterschiedlich sich zwei Moppeds anfühlen können, die sich auf dem Papier so ähnlich sind. Die Abmessungen des Fahrwerks sind bei beiden Maschinen fast gleich, die minimalen Fahrwerkunterschiede sind jedoch deutlich zu erfahren. Der auf dem Papier größte Unterschied ist der Motor. Triumph macht es sich nicht einfach und drosselt den Daytona Motor durch ein, zwei Bauteile und behaupten dann eine Drehmomentoptimierung durchgeführt zu haben. Die Daytona hat bei gleichem Hubraum eine größere Bohrung und logischerweise einen kürzeren Hub als die nackte Schwester. Bei Landstraßentempo ist das jedoch wenig deutlich. Auf dem kurzen Autobahnabschnitt den wir getestet hatten war der Unterschied auch nicht erfahrbar, was jedoch an der Verkehrssituation gelegen hat.

Auch wenn ich ein großer Freund von Supersportlers bin, gehören die besten davon doch auf die Rennstrecke, denn nur dort können Sie Ihr Potential ausspielen. Solange der Fahrer noch eine geringe Restliebe zu seinem Führerschein hat sind exzellent gemachte Nakeds wie die Streety die bessere Wahl. Die Vollverkleidung ist für schnelle Autobahnetappen hilfreich, dazu hätte ich dann aber doch lieber noch ein paar PS und ein paar dutzend km/h mehr als die Daytona bietet. Bleibt die Frage: Warum gibt es keine Daytona 800 (oder 675 Turbo oder 675 Kompressor)?

Und auf der Landstraße ist die Streety einfach toller als das Rennerle, was ich vor einem Jahr nicht geglaubt hätte. Die Streety ist für mich sowieso das beste Straßenmotorrad, dass ich dieses Jahr gefahren bin.

Moppeds in diesem Beitrag:

Monster S1000R SuperDuke Battle

Leider musste ich dieses Jahr die Honda Presse Tage aus beruflichen Gründen ausfallen lassen. Da kam mir die Einladung vom Portal BikerSzene.de ganz recht, andere Moppeds Probe zu fahren.

Die neuesten Vertreter der Gattung Motorrad, die ich noch nie verstanden habe, PS-starke Sport-Nakeds. Viel PS braucht man nur auf der Autobahn, wenn man dort zügig vorankommen will. Dabei wäre dann eine Verkleidung ebenfalls hilfreich. Für die Landstraße (ebenso wie für Bundes-und Kreisstraßen) reichen 50 PS dicke und 80 sind eigentlich schon zu viel, denn dort darf man nämlich nur 100 km/h fahren. Mit meinen 24 PS in der #Hippe bin ich bereits für fast alles ausreichend motorisiert, wozu also 180? Es gibt also keinen rationalen Grund, sich so ein Ding zu kaufen, außer man muss etwas kompensieren, das fehlt.

Ich dachte an Kurvenspeed, nicht an Zentimeter.

Wenn ich schon vorher weiß, dass es Quatsch-Motorräder sind, kann ich ganz unvorbelastet losfahren.

Seit ich vor viel zu langer Zeit eine 97er TL1000S fuhr, stehe ich auf dicke Sport-V2, also rauf auf die Super Duke und mit Ihr auf die Autobahn um in die Pfalz zu kommen. Erste große Überraschung: Mit dem dicken Graf kann man locker und entspannt sitzend mit Tacho 245 fahren. Und das trotz dem breiten Lenker. Hat mich beeindruckt.

Der Weg dorthin ist ebenfalls beeindruckend, da die Sitzposition nicht darauf ausgelegt ist, die Wahnsinnsbeschleunigung zu der der Bock fähig ist, auch zu nutzen. Für mich sind die Fußrasten zu weit vorne, um mich richtig abzustützen. So fühlt sich die Beschleunigung noch gewaltiger an. Ist das der Grund für die Positionierung der Rasten?
Runter von der Bahn und auf die Bundesstraße. Der sechste Gang ist als Fahrgang zu lang übersetzt, unter 135 km/h sollte er nicht eingelegt werden. Bei dieser Geschwindigkeit ist der Führerschein außerhalb der Autobahn jedoch akut gefährdet, so gesehen hat der sechste also vor allem eine Warnfunktion.
Das Fahrwerk der Kati ist eher auf stabilen Geradeauslauf denn auf Handlichkeit ausgelegt. Mit einem lockeren Hüftschwung geht sie nicht in Schräglage, da muss auf die Fußraste getreten oder am Lenker ein Impuls gesetzt werden. Der gefühlt breiteste Lenker der drei Tester hilft dabei. Dann lässt sich das Mopped in der Kurve auch von nichts mehr aus der Ruhe bringen. Asphaltflicken werden an den Fahrer gemeldet, Änderungen des Radius, beschleunigen oder bremsen gehen problemlos. Die anderen Probanten werden sich als beweglicher erweisen und mit Hüftschwung fahren lassen. Die KTM fühlte sich am wohlsten, wenn sie tief in die Kurve hinein gebremst wird und früh wieder raus beschleunigen kann. Klassisch vor der Kurve bremsen und mit Stützgas geht natürlich auch, fühlt sich aber falsch an. Der V2 brummt gänsehautschön und alles andere funktioniert tadellos. Es macht Spaß mit der KTM zu fahren, man muss halt damit leben, dass Motor und Fahrwerk gnadenlos unterfordert sind mit allem, was man auf der Straße damit anstellen kann, solange man sich legal bewegt.

Bis hierher haben sich meine Vorbehalte gegenüber Sport-Nakeds bestätigt.

Also auf den nächsten V2. Das Schöne am Monster fahren ist, ich muss das Ding nicht sehen. Ich finde die aktuelle Generation fürchterlich verbaut mit lauter Schläuchen, Kästen, Deckelchen und was sonst noch so da dran gehängt wird. Also schnell rauf und den Motor anlassen. Der geilste Sound von allen kommt aus einem 90° V2 wie diesem! Leider ist die Sitzposition ein bisschen hmpf (nicht so dass es stört, aber auch nicht so ganz richtig) und die Stiefel stoßen an die Ausleger der Soziusrasten, aber damit kann ich mich schnell arrangieren.
Losfahren und erste Kurve. Was für ein Unterschied zur Duke, Beschleunigungen werden mit einem Ruck eingeleitet und in die Kurve fast hineingekippt. Hier ist aktives Fahren gefordert, jeder Asphaltflicken lässt den Lenker zucken, jede Veränderung an Bremsdruck oder Drosselklappenstellung bringt Unruhe in die Kiste. Oder besser: bringt Leben in die Bude. Fast bin ich geneigt, die Kurven möglichst unrund zu fahren, dazu den Motor brüllen und spotzen zu lassen, brummeln und knallen, das Monster einfach die Freude am Fahren in den Wald schreien zu lassen. Objektiv gesehen kann die Monster alles deutlich schlechter als die KTM, aber es macht mir mehr Spaß.
Vielleicht hätte ich an der KTM das Fahrwerk verstellen und die Motorsteuerung auf Sport schalten sollen, und hätte dann auch dieses Monstergefühl gehabt. Die Motorsteuerung der Monster stand übrigens auch auf „Tour“ oder wie immer der mittlere Modus da heißt.

Beinahe möchte ich die BMW schon gar nicht mehr fahren, lasse mich dann aber von meiner inneren Chronistenpflicht doch noch zu einem Versuch überreden. Die Beemer ist mit ihrem 1.000er Vierzylinder-Reihenmotor emotional bei mir in einer ganz anderen Liga unterwegs.
Die Sitzposition passt sofort, aber entweder hat ist da noch das Lenkerschloss drin oder die Ingenieure haben vergessen einen Lenkeinschlag einzubauen, ein Wendekreis wie ein Lastkahn. Die anderen beiden habe ich nicht so eng wenden müssen, kann also durchaus sein, dass die ähnlich gebaut sind, würde mich vor allem bei der KTM jedoch überraschen, die in dieser Trio die Vernünftige und Praktische ist. Raus in die Kurven, ans Gas und: Wow, jetzt verstehe ich Sport-Nakeds! Der Motor röhrt und beschleunigt dass es eine Freude ist. Das Fahrwerk macht alles mit und auch auf ESA-Stufe „Soft“ schaffen es deutsche Kreisstraßen nicht für Unruhe in tiefen Schräglagen zu sorgen. Die Beschleunigung kann ich viel besser ausreiten als auf der KTM, da schlagen wohl die Superport-Gene der RR durch. Anders als die CBR600RR, die den Fahrer in jeder Kurve auslacht, weil er so langsam ist, scheint die BMW zu sagen: war ja ganz nett, aber jetzt lass uns spielen. Und spielen kann sie, wie keine andere.

Welche würde ich kaufen? Die BMW. Ich hatte nicht so viel Spaß wie mit der Duc, aber viel mehr als auf der KTM. Ich würde das V2-Bollern vermissen, und die lustige Ruppigkeit aber es wäre irgendwie vernünftiger ohne so vernünftig wie die KTM zu sein.

Mit Metzeler ins Gelände

Eine Woche nach der Baja 300 hat Metzeler mich und zwei weitere Facebook-Bewerber ausgewählt, zwei neue Reifen zu testen. Auf der aktuellen 1200er Adventure und der neuen wassergekühlten GS sollte es durch das schöne Altmühltal gehen und anschließend ins Gelände des Enduroparks Hechlingen.

Für die Tour über die Landstraße war der Tourance Next aufgezogen, ein Reifen dem ich nicht angesehen hätte, dass er ein Enduroreifen ist; sieht für mich aus, wie für die Straße gemacht.

BildDa auch noch die Sonne schien und die GS bekanntermaßen immer und überall gut funktionieren soll (mir fehlt da die persönliche Erfahrung) ist es wenig überraschend, dass ich den Reifen nicht bemerkt habe. Hat perfekt funktioniert, in der Kurve bis zur Raste abwinkeln: geht. Volle Beschleunigung (haha, es waren GS, also eher gemütliche Beschleunigung) oder bremsen bis in den ABS-Regelbereich klappte alles anstandslos auf Geraden wie in Kurven. Aufstellmoment beim Bremsen: Fehlanzeige. So konnte ich mich auf die Wander-LKWs von BMW konzentrieren.

Um es gleich zu sagen, nichts für mich. Schwer, langsam und von der Straße entkoppelt fühlte ich mich wie auf einer Goldwing ohne Musik und ohne das erhabene Gefühl, der wahre König der Landstraße zu sein. Ich fuhr als letzter in der Gruppe, während der Überholvorgänge auf der Landstraße war herunterschalten angesagt, dann fühlte es sich wenigstens nach Beschleunigung an. Ein Blick auf den Tacho gab dem Gefühl recht, der Durchzug ist für 1200 Kubik eher enttäuschend. Beim Wasserboxer reichte einfaches herunterschalten bei der Adventure, die den alten Motor hat, musste der vierte Gang ran. Das Fahrwerk funktioniert bei beiden sehr unauffällig und gut, nicht zu hart, nicht zu weich und stabil in der Kurve ohne unhandlich zu sein.

Und voller Elektronik, die sich mir komplett verschlossen hat, so ohne Einweisung, sind die Moppeds. Nach ca. 15 Minuten Fahrt mit der Adventure leuchtet bei mir ein gelben dreieckiges Achtung im Cockpit auf.und ein kleines Reifensymbol. Der Tourguide kennt sich mit den Knöpfchen aus und keine paar Dutzend Klicks später soll das Display während der Fahrt den Luftdruck anzeigen. Tut es aber nicht, also kontrollieren wir an der Tanke nach. Der Luftdruck stimmt, der Sensor ist defekt. Mein Mopped war da nicht das einzige mit diesem Problem im Testfuhrpark.

Zurück von der Landstraßentour steht für mich fest, wenn Boxer-GS, dann mit Wasserkühlung. Lieber aber ein anderes Motorrad. Oder noch besser gleich eine ganz andere Art von Motorrad, denn auch mit Varadero oder Crosstourer wurde ich nicht richtig warm.

Dann ging es ins Gelände und zwar mit dem Wasserboxer und dem Tourance Next. Nochmal einen Blick auf das Bild oben werfen und das Profil angucken und die Frage stellen: Metzeler, seid Ihr Euch sicher, auf 240kg Boxer mit diesem Profil über Schotter und Wiese durch Wasser und matschige Waldwege?

Klappt problemlos. Die Elektronik steht auf Rain, das bedeutet, der Motor geht weniger agressiv (haha) ans Gas. Mir ist da jedoch kein Unterschied aufgefallen zum Ansprechverhalten auf der Straße. Erstaunlich, auch subjektiv fühle ich mich wohl auf diesem Reifen. Aber es geht natürlich besser, denn wir wechseln zwischendrin auf die Adventure mit dem Karoo3

Bild

Ja, das sieht wie ein Reifen für eine Reiseenduro aus, mit der man ins Gelände gehen kann. Jedoch komme ich mit der Adventure nicht so gut klar wie mit der Wasserkuh (der Wasserbüffel ist ja eine olle Suzi), so dass ich den Unterschied nicht wirklich selbst erspüren kann. Den Karoo hätte ich gerne auf dem gleichen Motorrad getestet um wirklich den Unterschied zu erfahren. Bei einigen anderen habe ich jedoch gesehen, dass Sie weniger Probleme auf den schlammigen Waldwegen hatten, wo sie mit dem Tourance noch kämpfen mussten.

Noch ein paar Worte zum Enduropark. Ein tolles Gelände mit kompetenten Instruktoren, die dem Interessierten den Einstieg ins offroad Fahren nicht nur leicht, sondern auch schmackhaft machen. Ich hätte es gerne mit der kleinen Hippe gemacht und vor allem vor der Baja, da hätte ich es wirklich brauchen können.

Zum Schluss: Danke Metzeler für diesen tollen Tag. Falls ich nochmal kommen darf, kann ich dann mit dem Luxusweibchen auf Karoo3 ins Gelände?

Moppeds in diesem Beitrag