Deutschland 0 – Frankreich 1

Für einen amtlich beglaubigten Franzosenhasser wie mir ist das eine echt üble Überschrift. Ich hätte auch: Billig 1 – Teuer 0 schreiben können, dass erschien mir jedoch nicht provokant genug. Worum geht es hier eigentlich?

Die französische Motorradmarke Mash erweitert Ihr Angebot. Die Franzosen kaufen billig kleine Einzylinder-Motoren in China ein und bauen dann Motorräder drum herum. Auf der Intermot stellten sie die Mash Five Hundred vor. Wie der Name nahelegt ist es ein Mopped mit 400 Kubik, das zumindest auf Bildern einer SR nicht unähnlich sieht. Die Abmessungen sind ähnlich, die Französin wiegt jedoch 23 kg weniger, hat im Prospekt 4 PS mehr und kostet mit 3.990 Eumel rund 1.800 weniger, ist also über 30% billiger als die Japanerin. Das nur, damit Ihr einordnen könnt, warum ich die Moppeds von Mash als billig bezeichne. Bevor Mash dieses Jahr die Five Hundred vorgestellt hat, gab es bereits andere Modelle zu kaufen, Roller, Mokicks, 125er und 250er, alle auch eher billig. Besonders die 125er Scrambler für 2.070 EUR gefällt mir optisch. Das scheint also zu funktionieren, das Angebot wird erweitert.
Frankreich: 1

Die letzte deutsche Motorradmarke, die das Licht der Welt (wieder-)erblickte war Horex, die jetzt bereits wieder auf dem wohlverdienten Weg über die Insolvenz in die Pleite ist. Statt einem gekauften leichten Einzylinder für ein kleines Geld ein Heim zu bieten, baute Horex einen eigenen Sechszylinder mit dem lyrischen Namen VR6 und bot ihn für kapp 23.000 Euro an. Teuer und am Markt vorbei.
Deutschland: 0

Originale Horex Reginas aus den 50ern hatten übrigens auch nur einen Zylinder, zuletzt 400 ccm und 22 PS, waren also ähnlich motorisiert wie die Mash. Vielleicht hätte man mit dem Markennamen Horex einfach neue Reginas mit chinesischem Motor anbieten können. Einen chinesischen Zweizylinder Reihenmotor gibt es bestimmt auch, dann hätte man direkt noch eine neue Imperator an den Markt bringen können. Hat man aber nicht.
Deutschland immer noch: 0

Es gibt einen Markt für beinahe klassische Moppeds nach dieser Bauart, wie Royal Enfield bereits seit Jahren beweist, mit Einzylindern um die 25 PS zu Preisen ab ca. 5.500 Euro. Und auch die Rückkehr der SR zeigt das.
Indien: Auch 1

Moppeds mit wenig Gewicht und ein paarundzwanzig PS machen übrigens tierisch Laune zu fahren, sind preiswert in Anschaffung und Unterhalt. Das weiß ich aus eigener Erfahrung, denn meine #Hippe passt auch in dieses Schema, ist jedoch kein Pseudo-Klassiker.

Leute fahrt mehr 250er. Autofahrer, Ihr ganz besonders.
Falls Ihr keinen Führerschein habt, macht einen für 125er, das soll für Autofahrer jetzt billig sein, und kauft Euch eine 125er und fahrt damit.

Moppeds in diesem Beitrag

Kawasaki ER-6F und Honda CBR 650F – Gefahren

An einem schönen Sonntag ging es auf Testfahrt mit zwei Moppeds aus dem Testfuhrpark der Bikerszene, der Honda CBR 650F und der Kawasaki ER-6f; 649 ccm und 211kg haben beide ebenso wie eine Vollverkleidung. Die 72 PS der grünen Kawa sind auch nicht weit weg von Hondas 87 Pferden, beide Maschinen sind damit ausreichend motorisiert um überall wo es ein Tempolimit gibt zu schnell für den Führerschein zu sein.
Die 87 PS der Honda überraschen ein wenig, denn der Vorgänger hatte noch 102 davon und das bei einem kleineren 600er Motor. Mir gefällt es, dass Honda mit den neuesten Modellen nicht auf die Lufthoheit über den Stammtisch-Zeitschriften abzielt sondern auf den Fahrer. Ja, der auf der Hornet basierende Vorgänger hatte eine höhere Endgeschwindigkeit und möglicherweise fährt Marc Marquez mit der 600er schneller über irgendeine Rennstrecke als mit der Nachfolgerin, die auf der nicht-mehr-Hornet basiert. Aber was soll’s? Draußen auf der Landstraße macht der Fahrspaß den Unterschied. Ich sage immer, ein Mopped das gefahren wird ist um Längen besser als eines, das auf dem Papier gut aussieht und in der Garage steht. So gesehen sind die 15 PS Leistungsunterschied zwischen den beiden Testkandidaten egal; auf der Landstraße sowieso.

Honda CBR650F und Kawasaki ER-6F gefahren

Für mich war es der Erstkontakt zu beiden Maschinen. Der Basispreis von 6.995 Eumel für die ER liegt mehr als 15% unter den 8.290 der Honda. Das hat mich überrascht, denn die Honda wirkt auf mich noch wertiger. Ich kann es nicht an bestimmten Details festmachen, es ist mehr ein Gefühl und damit absolut subjektiv und nicht belegbar. Die Kawa wirkt nicht etwa billig, bei Ihr entspricht der Preis der Qualitätsanmutung, sie ist Ihr Geld auf jeden Fall wert.
Genug geguckt, es ist Zeit aufzusitzen und zu fahren. Auf der Honda passt alles, Hintern, Füße und Hände signaliseren: „So muss das, hier wollen wir hin.“ Ich weiß beim ersten Platznehmen, auf dieser Maschine kann ich bei jedem Wetter auf allen Straßen stundenlang fahren. Für mich würde ich den Brems- und den Kupplungshebel noch einen Zentimeter nach unten drehen und das Spiel im Gaszug halbieren. Auch auf der Kawa würde ich den Gaszug anpassen, damit erschöpfen sich die Gemeisamkeiten beider Maschine aber auch. Auf der Grünen sitze ich zu weit hinten, die Fußrasten sind einen Tick zu hoch (oder der Sitz zu tief), der Lenker zu hoch und zu weit hinter dem Steuerkopf, ich sitze oben herum eher wie auf einer Reiseenduro der späten 80er. Das finde ich seltsam, denn mit der Versys hat Kawasaki eine Reiseenduro in der ER6-Familie und die 6f wird auf der Website bei den Sportlern einsortiert. Schnell wieder zurück auf den Vierzylinder, den Honda als Supersportler anbietet. Ich halte ihn eher für einen Sporttourer, dass ich Recht habe zeigt sich bereits auf den ersten Metern in der Stadt. Die 650er ist dafür gebaut immer gut zu funktionieren. Der Motor lässt sich niedrigtourig fahren und am Ortsausgangsschild dreht er hoch und gibt seine Leistung linear ab. Es gibt keine bösen Überraschungen, weil aus Homologationsgründen ein Leistungsloch eingebaut wurde, dessen Ende gerne als Leistungsexplosion wahrgenommen wird. Wer schneller beschleunigen will schaltet herunter, nötig ist es jedoch nicht, auch nicht für Überholvorgänge auf der Landstraße. Das Fahrwerk spielt auf der selben Klaviatur, Gabel und Federbein arbeiten synchron und melden dem Fahrer, dass der Asphalt mies ist und sagen im selben Atemzug, dass sie es im Griff haben. Linienkorrekturen sind jederzeit möglich, wenn der Fahrer sich verschätzt hat. Dem Fahrwerk kann man daran keine Schuld geben, denn die Honda fährt dahin, wohin sie dirigiert wird. Alles funktioniert perfekt und lässt genug Kapazitäten im Kopf um die Landschaft und die Strecke zu genießen.

Honda CBR 650f gefahren

Die Kawa ist da ganz anders. Der Twin wirkt lebhafter, er vibriert und ist auch akustisch präsenter. Durch den aufrechteren Oberkörper und den weiter hinten liegenden Sitz wirkt sie agiler, der Wendekreis ist kleiner. Das Fahrwerk ist ein wenig steifer, Schlaglöcher kommen stärker bis zum Fahrer durch, Gabel und Federbein arbeiten nicht ganz so synchron wie auf der Honda, der Geradeauslauf ist nicht ganz so stabil. Trotzdem fährt die Kawa auf der gewählten Linie durch die Kurve. Korrekturen werden mit ein wenig Unruhe quitiert, aber eher in der Art von „Ich habe es gemerkt“, nicht unwillig oder störend. Als Resultat wird der Fahrer auf der ER mehr gefordert muss aktiver und bewusster ins Geschehen eingreifen.

Kawasaki ER-6f gefahren

Obwohl die Honda das viel bessere Motorrad ist hatte ich auf der Kawa mehr Spaß, eben wegen der Unzulänglichkeiten. Wenn es meine wäre, würde ich jedoch mindestens den Lenker austauschen.

Moppeds in diesem Beitrag

Ein Helm von HJC und eine Kombi von Rukka – Gefahren

Am vergangenen Sonntag hatte ich die Gelegenheit der Bikerszene bei Fotofahrten zu helfen. Also ein paar mal durch die Kurve fahren und mich dabei knipsen lassen. Anschließend sind wir mit den beiden Testmoppeds noch eine kleine Runde durch die Gegend gefahren. Dazu schreibe ich später noch etwas.

Als so eine Art Heidi Klum auf Rädern wurde ich neu eingekleidet, jedoch nur leihweise, mit einer Textil-Kombi von Rukka und einem Helm von HJC.

Zur Rukka Kombi nur ein paar Worte, sie passte mir gut. Ich hatte in der Vergangenheit schon mal Klamotten von Rukka, die waren sehr wasser- und winddicht, allerdings hatten sie zwei Nachteile. Nach dem ersten Kontakt mit Streusalz waren die Reisverschlüsse bockig und ich hatte innerhalb von zwei Jahren fünf defekte Reißverschlüsse. Jedes mal ein anderer aber jedesmal mussten Jacke oder Hose eingeschickt werden und waren für zwei Wochen weg. Am Testkombi wurde die Jacke mit einem Gore-Gummi-Reißverschluss geschlossen, über den ich viel Schlechtes gehört habe, selbst an dem Testtag jedoch keine Probleme hatte. Die anderen Reißverschlüsse werden jedoch normale Standard Dinger, also solche, mit denen ich in der Vergangenheit die Probleme hatte.
Der zweite Nachteil ist die fehlende Lederverstärkung in Sturzzonen. Nach einem Ausrutscher auf der Straße war mein Kombi sofort durch. Auch der Testkombi hatte keine Lederverstärkungen. Vor allem wegen meiner schlechten Erfahrung mit den Reißverschlüssen und der fehlenden Lederdopplungen würde ich mir den Kombi nicht kaufen, auch wenn er auf der Testrunde hervorragend funktioniert hatte.

HJC-RPHA-ST_Helm

Der HJC Helm hörte auf den lyrischen Namen RPHA ST Knuckle MC-4HF, wobei Knuckle für das Design steht und MC-4HF für die Farbkombo Schwarz und Neongelb. Es gibt ihn auch in Schwarz mit grauem Muster, dann heißt er RPHA ST Knuckle MC-5F. Von dieser, sagen wir mal seltsamen, Benennung abgesehen, hat mich der Helm in vielen Punkten überzeugt.
Die Passform am Kopf war bei mir gut. Das ist für mich bei einem Helm mit Abstand das wichtigste. Ich hatte ein paar leichtere Probleme mit geknickten Ohren beim aufsetzen, mit ein wenig nachjustieren und wackeln am Helm passten die Ohren jedoch gut. Mit ein mehr Gewöhnung und Anpassung des Aufsetzvorgangs wird sich das mit Sicherheit geben. Da jeder Kopf anders geformt ist, nutzt ein solcher Hinweis wahrscheinlich nur meinen Klonen, jeder andere muss seinen eigenen Kopf hineinstecken.
Das Visier rastet sehr gut und lässt sich in jeder Position fahren ohne zu wackeln oder seine Position zu ändern. Wird es ganz geschlossen gibt es unten mittig eine Verriegelung. Das hat mir sehr gut gefallen, auch wenn ich bisher bei keinem Helm jemals den Bedarf danach verspürt hatte. In ganz offener Position gefahren entstanden unangenehm laute und hohe Pfeifgeräusche. Ich bin aus Testgründen ohne Gehörschutz gefahren.
Es gibt ein Sonnenvisier, dass sich leicht bedienen lässt, meine Sonnenbrille ließ sich auch ohne Probleme einfädeln. Sonnenbrille und Sonnenblende waren jedoch zu viel des Dunklen. Da mein Brillenetui in der Redaktion lag fuhr ich nur mit Sonnenbrille auf und mit Sonnenblende hoch. Eigentlich ist so eine Sonnenblende jedoch deutlich praktischer, und sollte meiner Meinung nach in jedem Helm, der im Straßenverkehr bewegt wird, enthalten sein.
Bei geschlossenem Visier ist der Helm sehr leise gewesen, zumindest auf den beiden Testmaschinen. Da der Helm von unten sehr dicht schließt gehe ich davon auf, dass er auch auf anderen Moppeds zu den leisen Helmen zählt.
Leider war das enthaltene Pinlock-Visier nicht eingebaut. Ohne Pinlock beschlägt der Helm jedoch sehr schnell, selbst bei geöffneter Belüftung. Die lässt sich sehr gut bedienen, ich schätze mal, selbst mit dicken Zweifingerhandschuhen, lüftet tatsächlich und lässt sich zugfrei verschließen.

Und wo ich gerade von Schließen rede, schließe ich mit der Bemerkung, dass die Doppel-D-Schließe für mich ein bisschen zu weit hinten saß und leicht störend, eng am Hals anlag.

Endurotour in MekPom – die Tour

Wie ich bereits im Artikel Die Hippe gegen den Rest der Welt angekündigt hatte, gibt es auch einen Bericht über die Enduro Tour in Mek-Pom auf der Bikerszene mit einem Video von einer Wasserdurchfahrt in der Bildergalerie.

 

Laos 14 – was noch fehlt

Letzte Woche hatte ich ein 75 minütiges Skype-Interview mit @dbateonline zu unseren beiden Reisen mit dem Mopped durch Laos. Dadurch wurde ich wieder daran erinnert, dass ich noch gar nicht richtig über die letzte Reise gebloggt habe. Das möchte ich nachholen, bevor die Videoplattform von dbate am 11.11. online geht.
Im Trailer auf der Website könnt Ihr am Ende eine Szene von unserer letztjährigen Reise sehen, aber das nur so an Rande, denn die Hauptfunktion dieses Beitrages ist es, mich zum schreiben zu motivieren.
Anfeuerungsrufe bitte unten in die Kommentare, motivierende Bestechungsgelder bitte direkt in meinen Helm.

Zelten 2014

Wer über Nacht von zu Hause weg ist muss irgendwo einen Schlafplatz finden. Das kann die Couch bei Freunden oder Fremden sein, ein Hotel oder etwas ähnliches. Man kann aber auch einfach draußen bleiben und z.B. campen. Ich schreibe nicht zelten, weil es ja auch ohne Zelt geht. Als damals die #Kibbeling50 Meute an meinem Wohnzimmer vorbei fuhr wollten sie auch nicht alle auf meine Couch sondern zogen den Campingplatz vor. Also trafen wir uns dort und ich musste meine Wohnung nicht aufräumen, hat ja auch was.

Damals war es Sommer und da ich nur einen Nacht bleiben wollte sparte ich mir das Zelt und nutzte nur Luftmatratze, Schlaf- und Biwaksack. Nachts begann es zu regnen, also zog ich die Kapuze zu und schlief weiter. Nicht so jedoch im benachbarten Zelt wo die @Moppedhexe erst Platz für den armen Bub machte, der ohne Zelt da war und dann den ebenfalls armen @schrm raus in den Regen schickte um eben diesen Bub ins Zelt zu holen. Wie mir am nächsten Morgen berichtet wurde habe ich auf die freundliche Einladung mit einem bösartigen Knurren aus der Tiefschlafphase reagiert und wurde dann draußen gelassen.

Für #Alpenschotter14 nahm ich jedoch auch ein Zelt mit. Gewicht und Volumen sind die Feinde jeder Performance, und da ich mit der #Hippe den anderen leistungsmäßig unterlegen war, der nächst Schwache hatte mehr als die doppelte Leistung, die KTM fast dreimal so viel und der dicke Tiger fast eine Millionen PS mehr, musste das Gewicht so gering wie möglich sein. Das bedeutete das Aus für mein uraltes Vaude Big Sur (das Zelt ist älter als Google), das mich  noch auf die Baja begleitet hatte. Mein Zweitzelt Nordisk Telemark 2 hatte ich vor kurzem günstig geschossen, das kam mit. Mit 950 Gramm ist es leichter als die meisten Biwakzelte, die in der Regel nicht mehr sind als ein Biwaksack mit zwei kleinen Gestängebögen über dem Kopf. Mein Zelt ist groß genug für eine Person mit Motorrad-Gepäck, also das, was überall als Zwei-Personenzelt verkauft wird. Die einzelnen Stangenelemente sind maximal 34 cm lang. Das ist kurz genug um es in der Innentasche meiner Moppedjacke zu transportieren, ohne dass es stört. Das könnte wichtig werden, falls ich in meiner Zerstreutheit einmal das Zelt einpacke und die Stangen vergesse, dann muss ich nicht wieder umständlich die Tasche aufmachen und die Stangen einpacken, sondern ich stecke sie einfach in die Jackentasche. Das passiert Euch doch auch regelmäßig, oder?

Auf der Reise hat sich das Zelt bewährt. Es war schnell aufgebaut, das Außenzelt kann dabei separat aufgestellt werden und anschließend wird das Innenzelt eingehängt, oder man lässt das Innenzelt drin und kann beide gemeinsam auf- und abbauen. Das Einfädeln der Stange ist jedoch immer etwas fummelig und braucht Ruhe und Gelassenheit.

Wir hatten genug Regennächte um zu sagen, das Zelt ist wasserdicht. Gut belüftet ist es auch, denn im Innenzelt ist kein Kondenswasser niedergeschlagen ohne dass es dabei zugig war, bei nächtlichen Temperaturen um den Gefrierpunkt nicht unerheblich. Auch als das Zelt nass eingepackt wurde konnte ich in der folgenden Nacht trocken schlafen.
Der Platz ist ausreichend um sich im Zelt an- und auszuziehen. Ich finde es extrem nervig, wenn man trocken und mit trockener Kleidung in der Hand aus dem Zelt kommt und sich dann draußen im strömenden Regen anziehen muss, weil drinnen der Platz nicht reicht. Im Vorzelt ist genug Platz für das Gepäck und die Stiefel, so dass der Dreck draußen bleibt.

Jetzt freue ich mich auf den ersten Wandertest mit dem Zelt, denn dafür habe ich es eigentlich gekauft.