1-3-4-2 oder doch 1-3-2-4

Vor ca. einem Monat hatte ich in meinem Artikel über die halben V4 auch die Crossplane-Motoren von Yamaha angesprochen und für die Zukunft einen ausführlicheren Beitrag angekündigt. Jetzt habe ich ein Video in der Tube gefunden, dass diesen Artikel überflüssig macht, wenn man das Englisch des 20 minütigen Beitrags gut genug versteht.

Hier der Link, für alle, bei denen die Einbettung nicht funktioniert.

Über dieses Video bin auch auf den Kanal von William Moser aufmerksam geworden. William filmt Zündzeitpunkts-Simulationen (falls es dieses Wort gibt). Auf seinem Kanal gibt es auch Videos für die verschiedenen Zweizylinder-Reihenmotoren, die ich vor einiger Zeit beschrieben hatte.

Hier der Link zum 360° Twin.

Und zum moderneren 180° Twin.

Und zum Schluss der angesagte 270° Twin.

Und nach dem Schluss noch der Hinweis auf den Anfang, die Bedeutung der Überschrift, dort stehen nämlich die Zündreihenfolgen von Vierzylinder Reihenmotoren.

Fragen könnt Ihr gerne in die Kommentare packen.

 

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Fehlende Sicherheitstechnik im Auto

Für Autos gibt es verdammt viele technische Helferlein – von denen die meisten gegen Geld extra gekauft werden müssen – die für immer mehr Sicherheit sorgen sollen.

  • ABS
  • ESP
  • Abstandsradar
  • Notbremsassistent
  • Totwinkelassistent
  • Verkehrszeichenerkennung
  • Fahrspurassistent
  • Nachtsichtmonitor
  • Müdigkeitssensoren
  • Ihr dürft die Liste in den Kommentaren gerne fortführen

Alle diese Helferlein sind dazu da, das Auto sicherer zu machen, damit der Fahrer keinen Unfall baut.

Ich finde es gut, dass damit viele Unfallursachen aktiv bekämpft werden. Natürlich geht es immer besser und daher habe ich einen Wunsch: ein Bauteil, dass in jedes neue Auto eingebaut werden sollte.

Liebe Autohersteller, bitte baut einen Störsender in jeden PKW, damit es im Innenraum keinen Empfang für Handy, Web, Radio und TV gibt, solange der Motor läuft. Auch nicht für den Beifahrer, der sonst dem Fahrer den neuesten Instagram-WhatsApp-Mist zeigt (oder Facebook, falls die Besatzung schon älteren Semesters ist). Weg mit der ganzen Unterhaltungselektronik!

Wer nicht fahren sondern Hörbuch hören will, der soll gefälligst den Zug nehmen.

Was ist mit Staumeldungen?
Die muss der Fahrer gar nicht wissen, es reicht, wenn die im Navi ankommen.
Und Geisterfahrer und Warnmeldungen?
Die können auch von der Sprachausgabe des Navis vorgelesen werden.

Ich habe einen Traum (Martin Griesi King Jr.)

Autofahrer die 100% Auto fahren!

P.S.
Ich komme da gerade drauf, weil ich gesehen habe, wie zwei schwer mit dem Handy beschäftigten Autofahrer hintereinander bei Rot über eine Fußgängerampel fuhren. Nur eine blitzschnell reagierende Mutter konnte verhindern, dass Ihr Kind unter die Räder kam.

 

Ein halber V4

Nein, es geht nicht um Panigale V4 gegen Panigale V2 und auch nicht um die Moppedversion eines Einstürzende Neubauten Albums oder einbeinige Hähnchen. Es geht um Reklame.

Der V4, der König der Motoren

Wenn es ein Mopped gibt, dass den V4 zum König der Motoren gemacht hat, dann Hondas RC 30. Natürlich gab es schon vorher V4 Motoren (und ich denke dabei nicht an den Ford Taunus P4), auch von Honda, aber die waren alle keine RC30.
In der MotoGP fahren Honda, Ducati, KTM und Aprilia mit V4.
Aprilia betrat den Superbike Straßenmarkt zwar mit einem V2, ersetze diesen recht zügig durch einen V4, der auch heute noch aktuell ist. Ducati hat gerade damit begonnen, auch auf der Straße den V4 zu etablieren.
Ja, ein V2 klingt in meinen Ohren besser und fährt sich aufregender, aber ein V4 kann den Rest besser.
Bei den Superbikes und Langstrecklern dominierten in den letzten Jahren die Reihenvierer, nicht weil sie konzeptionell überlegen sind, sondern weil die Teams, die diese Motoren einsetzen, besser sind und von den jeweiligen Werken unterstützt werden.

Reihenmotoren sind deutlich preiswerter zu produzieren als ein V4, weshalb er in der Großserie deutlich öfter eingesetzt wird. Hinzu kommt, dass das Image des Weltmeistermotors leichter nach unten bis in die Brot-und-Butter-Klasse herunter gereicht werden kann, wenn dort das gleiche Motorkonzept genutzt wird. Zumindest früher war es mal so, als 500er einen R4 Motor hatten. Heute wird  in der BuB-Klasse der 300 bis 700 Kubik meistens auf den Reihenzweizylinder gesetzt, der noch kostengünstiger zu produzieren ist, als ein Vierling, dafür ist der Imagetransfer schwerer. Außer …

Ein Halber König

Norton und Aprilia haben einen neuen Weg gefunden, das Image des großen Sportmotors in die kleineren Klassen zu transportieren.
Norton, die noch vor kurzem mit einem V4 Motor von Aprilia im eigenen Rahmen die Senior TT fuhren, bevor der eigene V4 fertig wurde. Und Aprilia, die vor kurzem noch Motoren an Norton lieferten.

Norton hat angekündigt, aus dem großen V4 Motoren kleinere Zweizylinder zu machen, indem die hinteren beiden weggelassen werden.
Während es sich bei Aprilia nur um Gerüchte [englisch] handelt (und um Wunschdenken meinerseits, denn ich traue Aprilia ein Landstraßen Traummopped zu) gab es von Norton eine echte  Ankündigung, die jedoch mittlerweile offline ist. Hier ein Link zu einer der zahlreichen Seiten, die die Meldung weiterverbreitet haben [englisch].

Eine halbe Idee

Ich finde, der halbe V4 ist eine gute Idee – eine gute Marketing Idee.
Und hoffentlich nur das, denn wenn der Motor wirklich ein halber V4 wäre, wäre er technischer Mist. Die Kräfte, die im inneren eines Motors wirken, sind nicht zu verachten. KTM konstruiert einen komplett neuen MotoGP Motor, weil die Drehrichtung der Kurbelwelle geändert werden soll. Das nur mal als Beispiel.
Da fällt es mir schwer zu glauben, dass man einfach so zwei Zylinder weglassen kann und trotzdem einen gut funktionierenden Motor erhalten sollte. Deshalb sage ich, dass es nur Reklame-Sprech ist. Die Motoren von Aprilia und Norton können natürlich trotzdem super werden.

Cross Plane

Ein gutes Beispiel für gute Motoren trotz Reklame-Sprech, ist Yamaha. Die mit CP2 (Zweizylinder mit 270° Kurbelwellenversatz), CP3 (Dreizylinder mit 120°) und CP4 (Vierzylinder mit 90°) bezeichneten Cross Plane Motoren sind alle erstklassig. Warum der Drilling kein Cross Plane und zusätzlich auch noch falsch in der Reihe ist, ist Stoff für einen späteren Beitrag. Hier soll genügen, dass es so ist.
Streng genommen braucht eine Kurbelwelle mindestens vier Kröpfungen, um ein Kreuz zu bilden, was auch den CP2 ausschließen würde. Aber auch das ist hier nicht das Thema, Zweizylinder hatte ich schon.
Also egal, was die PR-Abteilungen bei Norton und Aprilia schreiben, es sagt nichts darüber aus, wie gut die Motoren werden. Wenn wir dann trotzdem fast überall vom halben V4 lesen, sagt das mehr über die Nachplapper-Medien als über den Motor.

P.S.
Ducati hatte mal eine ähnliche Idee, hat einen V2 halbiert und daraus die Supermono entwickelt.

Wer kennt dieses Auto?

Nachdem meine letze Motor-Suche hier so schnell gelöst wurde, Danke nochmal an Andreas Prem , gibt es jetzt die zweite Suche.

Wer hat hierzu weitere Infos?

Quelle: https://www.pinterest.de/pin/480618591476458639/
Das Bild habe ich bei Pinterest gefunden und Tineye und Google Bildersuche haben mir keine andere Quelle gezeigt.
Weiß jemand von Euch was?

Die Idee, einen Moppedmotor in ein Auto zu bauen, ist ein wenig abwegig, wurde aber schon ein paar mal gemacht um z.B. Hayabusa-PS in einen Smart zu bekommen.

Einen 8-Zylinder Reihenmotor aus zwei luftgekühlten Mopped Motoren zu bauen ist schon ein bisschen abwegig, V8 haben schon ein paar andere gemacht. R8 Motoren gab es früher öfter in PKW.

Diese R8-Motoren waren natürlich lang und wurden deshalb längs eingebaut; quer einzubauen ist ein bisschen bekloppt.

Ich würde gerne das fertige Auto sehen, technische Details und so weiter.Wurden einfach zwei Motoren nebeneinander eingebaut und beide übertragen Ihre Kraft per Kette auf eine gemeinsame Zwischenwelle? Haben die Schrauber eine durchgehende Kurbelwelle gebaut, die Motorblöcke verschweißt?

Bitte teilen

Bitte teilt diesen Beitrag, wenn Ihr selbst nichts wisst aber auch wissen wollt, wie der Rest aussieht.

Was ist das für ein Motor?

Bei Pinterest bin ich über das folgende Bild gestolpert:

Die Bildunterschirft lautet:

1978- Maico Experimental 4-Stroke Motor

Mein Google-Fu hat versagt, ich habe zu dem Motor nichts Weiteres gefunden.

  • Wenn das wirklich ein 4-Takter ist, was macht dann der Vergaser da unten?
  • Wenn das ein Zweitakter ist, was steuert dann der Zahnriemen?
  • Ist das ein 5-Takter?
  • Ist das wirklich von Maico?

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Der coole Quatsch mit den ovalen Kolben

Es gab eine Zeit, da wurde in der Motorradweltmeisterschaft nur der maximale Hubraum reglementiert. In den 1970er wurden neben dem Hubraum auch die Anzahl an Zylindern (1 bis 4, je nach Klasse) und Gänge (6 in allen Klassen) limitiert. Ende des Jahrzehnts haben die 4-Zylinder 2-Takter die 500er Klasse dominiert.

Mehr Power!

Im Rennsport ist Spitzenleistung extrem wichtig. Diese wird im Verbrennungsmotor erzeugt, indem ein Benzin-Luft-Gemisch gezündet wird. Je mehr Gemisch, desto mehr Leistung, um es vereinfacht auszudrücken. Um mehr Gemisch verbrennen zu können, kann man:

  • den Hubraum vergrößern (verboten),
  • mit einem Turbo mehr Gemisch in den Brennraum pusten (auch verboten)
  • öfter pro Zeiteinheit zünden (erlaubt)
  • viele andere Dinge, auf die ich hier nicht näher eingehe

Öfter zünden heißt: mehr Drehzahl. Der 2-Takter hat dabei den Vorteil, dass bei jeder einzelnen Umdrehung gezündet wird, beim 4-Takter nur bei jeder zweiten Umdrehung. Klar, dass alle auf den Zweitakter setzen, wenn sie Rennen gewinnen wollen.

Zwischen den Regeln ist eine Lücke

Regellücken auszunutzen ist immer wieder eine erfolgreiche Methoden gewesen, um Siege einzufahren. Eine solche Regellücke wollte Honda gleich doppelt nutzen, zum Ersten um Rennen zu gewinnen (normal) und zum Zweiten, um mit einem 4-Takter die 2-Takter zu besiegen (bekloppt).
Die Regellücke, die Honda gefunden hatte, war die nicht vorgeschriebene Kolbenform.
Honda hatte Erfahrung mit Motoren, die winzige Einzelhubräume zu vielzylindrigen Drehzahlmonstern zusammen fasste. Die RC166 hatte 6 Zylinder für 250 ccm.
Da 500er V8 Motoren inzwischen verboten waren, hat man bei Honda einfach aus zwei Zylindern einen gemacht, indem man sie so eng zusammenschob, dass aus zwei runden Kolben ein ovaler wurde. Dieser ovale Kolben hatte zwei Pleuel und der Brennraum 2 x 4 Ventile. Honda ging All-in und packte so viel Geld und Ingenieure in das Projekt NR 500, wie es nur mit Leidenschaft, aber nicht mit Vernunft zu erklären ist.

Zwei ist besser als Vier

Die erste Generation des NR 500 Motors von 1979 leistete 100 PS bei 16.000 U/min, 1980 waren es 130 PS bei 19.000 Umdrehungen und 1981 wurde sogar bis 22.000 gedreht, leider konnte ich keine PS-Angabe finden.
Anfangs war der Motor sogar leichter als die 2-Takter der Konkurrenz! Der Motor wurde über die Jahre jedoch immer schwerer, um die benötigte Haltbarkeit zu erzielen. Trotzdem wurden pro Wochenende mehrere Motoren gebraucht. Heute dürfen in der MotoGP nur sieben Motoren für die ganze Saison benutzt werden.
Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.
Trotz all dem Aufwand wurde der Motor nie konkurrenzfähig und Honda hat dann doch Zweitakter gebaut und damit Rennen und Weltmeisterschaften gewonnen.
Einschub:
Heute wird in der MotoGP mit 4-Taktern gefahren. Um in der Übergangszeit dem 4-Takter einen Chance gegen doppelt so oft zündenden 2-Takter zu geben, durfte er doppelt so viel Hubraum bei gleicher Zylinderanzahl haben.
/ Einschub

Technik die völlig Bananas ist

Ich bin kein Ingenieur und habe wahrscheinlich daher nicht verstanden, warum Honda einen Pseudo-V8 gebaut hat, statt eines ultrakurzhubigen Vierlings. Der Ovalkolben hatte die ungefähren Abmessungen 80 x 30 mm. Die große Kolbenfläche entspricht in etwa der eines runden mit 66,5 mm Durchmesser. Ob ein solcher Rundkolben-Motor vorher durchgerechnet wurde oder ob Honda zu sehr in die Ovalkolben-Idee verliebt war, weiß ich nicht. Mir würde es gefallen, wenn Honda sofort auf die verrückte Idee gesetzt hätte. Natürlich bietet ein ovaler Kolben auch Vorteile, die acht Ventile lassen sich leichter unterbringen und steuern, fällt mir beispielsweise ein.

Zahlen-Karate

Ich versuche mal in einen technischen Kontext zu erstellen, damit die Verrücktheit ein bisschen fassbarer wird.
Die OW35K, Yamahas 500er 2-Takter von 1977, hatte 56 mm Bohrung und 50,6 mm Hub. Die 1973er Honda CB500 Four oder die RG500 von 1985, beides Moppeds für die Straße, haben die gleichen Abmessungen für Bohrung und Hub. Das Verhältnis Bohrung zu Hub ist dort 0,90, in der NR 750 waren es 0,54 (ich habe mit den 66,5 mm von oben gerechnet). Klingt vielleicht nach wenig, ist jedoch hammermäßig viel in Techniker-Kreisen.
Yamahas 500er Motoren drehten 1973 bis zu 10.000 U/min und leisteten 80 PS. Als 1996 die Ära der 2-Takter endete, drehte der Motor bis 12.000 U/min und lieferte 180 PS ab.
Während im Jahr 79 noch 16.000 U/min für 200 PS Literleistung im NR 500 Rennmotor benötigt wurden, reichen der aktuellen ZX-10R 10.000 Dreher für 200 PS bei einem Liter Hubraum, jedoch in einem Straßenmotor. Hölle, wenn das mal kein Fortschritt ist.

Kurzhuber

Die 36 mm Kolbenweg der NR 500 klingen ziemlich kurz, sind es aber eigentlich gar nicht, wenn man den Motor als V8 versteht oder als zwei 250er Reihenvierer.
Die 250er Vierzylinder der Suzuki Bandit (1990) hatten 33 mm Hub und 49 mm Bohrung (45 PS bei 14.500 U/min), Hondas 88er CBR 250R (40 PS, 14.500 U/Min) hubt 33,8 mm und die 86er FZR 250 (45 PS 14.500 U/Min) war mit 34,5 mm die Langhubigste, die ich finden konnte. Das sind alles Serienmotoren für die Straße und sie kamen nur wenige Jahre nach der NR 500. Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.

Ovales für die Straße

Nachdem Honda mit der NR 500 nichts in der Weltmeisterschaft reißen konnte, haben sie es 1987 mit einer NR 750 beim 24h Rennen in Le Mans versucht. Da die meisten Fahrer im Team Journalisten waren, ging es HRC dabei wohl nicht um den Gesamtsieg. 155 PS bei 15.000 U/min und 158 kg mit Licht, waren die damaligen Eckdaten. Die Vorfreude auf das erwartete Straßenmodell war groß. Zu der Zeit war die GSX-R 750 mit 100 PS das Maß aller Straßen-Dinge.
Die NR 750 für die Straße kam jedoch erst 1992 und bot mit 125 PS und trockenen 223 kg nicht die Über-Supersport-Werte, auf die alle gehofft haben, aber die Kolben waren oval. Das Modell war auf 700 Stück limitiert und sackratten teuer. Die meisten, die das Geld hatten, diese technische Verrücktheit zu kaufen, werden sie wohl in Museen und Sammlungen versteckt haben.
Ich möchte die technischen Daten der NR aber dennoch in den zeitlichen Kontext setzen. Hondas Basis Superbike des Jahres 1990 war die unvergessene RC 30, ein 750er V4 mit 102 PS und 216 kg Trockengewicht. Jedoch stand eine GSX-R 1.100 zu der Zeit mit 143 PS und 210 kg trocken in den Prospekten und war unlimitiert und deutlich billiger als die Ovale.

Was bleibt

Das große Problem bei einem nicht runden Kolben, ist die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand. Das Problem hat Honda gelöst. Vielleicht bietet ein ovaler Kolben im reglementierten Rennsport wirklich Vorteile gegenüber einem gleich großen runden. Auf der Straße gibt es jedoch keine Obergrenze für die Zylinderanzahl, da hätte es also ein V8 sein können, aber das wäre ja trivial.

P.S.
Die technischen Angaben, besonders die der Rennsportmodelle, habe ich aus vielen verschiedenen Quellen zusammengesucht, was natürlich nicht bedeutet, dass sie deshalb korrekt sind.

P.P.S.
Ich hatte mal das Glück, eine NR 750 in freier Wildbahn auf der Straße zu treffen.

P.P.S.
Nach dem ganzen Text sehe ich jedenfalls ein neues #Traummopped vor meinem geistigen Auge.

Der Verbrennungsmotor der Zukunft

Hierzulande

In Deutschland wird darüber diskutiert, warum Elektro-Autos doof sind. Das beliebteste Argument dabei ist, dass die nicht für die wöchentliche Non-Stop-Fahrt mit 8 Personen und Pferdeanhänger bis hinter den Ural taugen.

Dem halten die Elektrofreunde, oder sagen wir besser Elektrohypokriten, denn die wenigsten werden wirklich demnächst elektrisch fahren, Schummeldiesel und Tierversuche an Studenten entgegen. Ich warte noch auf Clemens’ Stimme der Vernunft. [Google+, weil Facebook doof ist und Clemens so ein vernünftiges Titelbild hat.]

Dortzulande

Anderswo werden derweil neue Verbrennungsmotoren entwickelt.

Bei Infiniti (das ist amerikanisch für Luxus-Nissan) kommt ein Motor mit variabler Verdichtung. [Video englisch]

Ein anderer Japaner kündigt einen Raumzündmotor an.

Und der Duke Axialmotor [Video englisch] fristet in Neuseeland weiterhin ein Schattendasein als Uni-Projekt.

Der Verbrennungsmotor scheint noch nicht am Ende, aber irgendwie scheint es in Europa nicht viel Neues zu geben.

Bei Moppeds sowieso nicht, seit dem ersten Daimler-Reitwagen von 18Piependeckel waren die Autos immer schneller.

Zukunft

Ich bin mal gespannt, was die Zukunft noch an Technik bringen wird. Vielleicht kommen dann auch die Elektroingenieure wieder in Gang. Aktuell habe ich das Gefühl, dass dort einfach nur olle E-Motoren mit einer Tonne Laptop-Akkus betrieben werden und fertig ist das neue Auto.