Ich gucke gerne Moppedrennen: MotoGP, Suberbikes, Langstreckenrennen. Ich mag es, wenn es auf der Strecke richtig eng ist und der Sieg erst in der letzten Kurve entschieden wird. Enge Rennen und die Entscheidung in der letzte Kurve ist genau das, was so ziemlich jeden Moto3-Rennen bietet. Trotzdem hatte ich bei den Rennen immer ein mulmiges Gefühl, denn in meinen Augen waren die Rennen zu eng.
Sicherer als viele glauben
Motorradsport ist gefährlich, gefährlicher als viele andere Motorsportarten. Das ist mir klar, aber das gibt mir nicht den Kick. Ich gucke die Rennen nicht, um Stürze zu sehen. Ich kotze regelmäßig, wenn ich Zusammenfassungen aus Servis TV oder auch die offiziellen Videos der MotoGP sehe, die nur aus Start, Stürzen und Zieldurchfahrt bestehen. Wenn es nach mir gehen würde, ich hätte jede Wiederholung eines Sturzen in den Medien verbieten. Ich weiß aber auch (und finde es scheiße), dass viele Menschen genau das sehen wollen.
Ich weiß auch, dass ein Sturz mit dem Mopped nicht so gefährlich ist, wie Joe Publlic und Otto Normal glauben. Ein Lowsider ist ein Sturz auf 50 cm Höhe. Der anschließende Rutscher in der mit Protectoren und Airbag ausgestatteten Lederkombi ist auch nicht sehr gefährlich, solange keine Hindernisse in Weg stehen.
Auf einer modernen und sicheren Rennstrecke gibt es Sturzräume, Airfences und andere Dinge. Auf der Landstraßen gibt es in der Regel nur gefährliche Leid-Planken. (Das ist ein Shout-Out und Danke in Richtung MERHSi.)
Was ist zu eng?
Gefährlich wird es für die Fahrer also vor allem dann, wenn sie nicht ungestört durch die Gegend rutschen können. Bei der Streckenplanung wird berücksichtitg, dass möglichst keine festen Hindernisse im Rutschweg stehen. Kiesbetten sollen den Rutscher bremsen, Reifenstapel und Airfences den Einschlag. Die fehlenden Sturzräume sind das, was alte Strecken, Stadtrennen und Road Racing so gefährlich machen.
Neben den festen Hindenissen gibt es da noch die beweglichen: Moppeds und Fahrer. Und je enger das Rennen und je größer die Gruppe, in der die Fahrer fahren, desto größer die Chance, das Fahrer, Gestürzter und rutschendes Mopped aufeinander treffen.
Ein Sturz in der Gruppe ist immer haaarstreubend. Das gilt gleich mehrfach, wenn ein Fahrer einen Highsider am Kuvenausgang hinlegt und nicht weg von der Rennstrecke rutscht, sondern entlang der Strecke. Die nachfolgenden Fahrer haben wenig Chancen, einem Gestürzten und seinem rutschenden Mopped auszuweichen. Und wenn dann gleich mehrere Mopped Seite an Seite fahren, ist es noch schwerer überhaupt ausweichen zu können. Wenn 15 Fahrer innerhalb von 1.5 Sekunden fahren, dann ist es sehr gefährlich, wenn einer von ihnen stürzt. Ich brauche hier sicherlich nicht im Detail erklären, was alles passieren kann.
Wer für mehr Sicherheit sorgen will, muss dafür sorgen, dass die Abstände im Rennen größer werden und die Pulks kleiner. Gerade gegen Ende des Rennes, wenn die Leistungsfähigkeit nachlässt, Die Zielflagge näher ist und sich ein höheres Risiko mehr lohnt. Das Moto3 Reglement ist jedoch darauf ausgelegt, dass es möglichst lange, möglichst eng bleibt.
Wird es nicht langweilig, wenn die Abstände größer werden?
Kurze Antwort: Nein. Man muss nur einmal ein Rennen in der Moto2 oder der Moto GP gucken. Auch dort liegen die Rundenzeiten der Schnellsten sehr eng beisammen, aber im Rennen gibt es dann größere Abstände und kleinere Gruppen.
Es ist immer so gewesen, dass sich die schnellsten Fahrer durchsetzen, deshalb sind es immer wieder die gleichen Namen, die auf den Siegerlisten stehen, auch in der Moto3.
Im TV wird in der Regel immer nur die Spitze des Pulks gezeigt (außer jemand stürzt), mehr als drei Fahrer sind nur selten zu sehen, wenn sie nicht gerade durch eine Schikane fahren. Ein großer Pulk macht die Bilder nicht spannender, außer man möchte Stürze sehen.
Warum jetzt?
Erinnert Ihr euch noch an den Horror-Crash am Red Bull-Ring in der MotoGP leztes Jahr? Morbidellis Mopped räumt nach dem Sturz beinahe Vinales und Rossi ab, als es quer durch das Feld fliegt.
Damals wurden große Versprechungen gemacht diesen Streckenabschnitt für die Fahrer sicherer zu machen. Fragt mal die Fahrer, was getan wurde. Nix!
Trotzdem finden zwei Renn-Wochenende auf dem Ring statt.
Diese Ignoranz gegenüber der Sicherheit der Fahrer war der letzte Tropfen, den ich brauchte.
Warum nur die Moto3?
In der Moto3 gibt es neben den im technischen Reglement festgeschriebenen Risiken seit vielen Rennen zusätzlich den erkennbaren Willen der Rennleitungen und Reglementmachern, gefährliches Verhalten auf der Rennstrecke nicht zu bestrafen.
Viele Moto3-Piloten bummeln im Qualifying über die Strecke, stehen auf der Ideallinie herum und warten darauf, dass sie einen Windschatten von einem schnellen Fahrer bekommen können. Dieses Verhalten ist gefährlich und wurde immer wieder in allen Medien aufgegriffen und kritisiert (in den Medien, die davon leben, über möglichst spektakulären Sport zu berichten). Dennoch passiert nichts. Weder drakonische Strafen, noch eine Änderung des Qualifying-Formats oder anderes.
Die Show ist wichtiger als die Sicherheit. Also gucke ich die Show nicht mehr.
Was könnte getan werden?
Zum ersten, wie bereits oben erwähnt, könnte gefährliches Verhalten auf der Strecke härter bestraft werden.
Rennstrecken, die Sicherheitsmängel nicht ausräumen, könnten nicht mehr gefahren werden.
Das technische Reglement der Moto3 könnte geändert werden.
Das möchte ich ein bisschen ausführen.
Die Technik und die Regeln – macht die Moppeds schneller!
Diese Forderung läuft am Sicherheitsverständnis von Joe und Otto wohl vollkommen vorbei, kennen sie doch aus dem Straßenverkehr immer nur die Reaktion: Tempolimit veringert, wenn es sicherer werden soll (was fast immer totaler Unfug ist).
Ich versuche es mal so zu formulieren. Wenn der Fahrer schneller als das Mopped ist, dann kann er das Maximum aus dem Mopped herausholen. Das Maximum wird durch das technische Reglement vorgegeben.
Je mehr Fahrer schneller sind als ihr Mopped, desto mehr Fahrer können sehr ähnliche Rundenzeiten fahren, desto mehr Fahrer können sehr ähnliche Rennzeiten fahren.
Wenn der Fahrer schneller als das Mopped ist, ist es egal, ob er 0,1 Sekunden schneller ist als das Mopped oder 1 Sekunde.
Schnellere Moppeds würden dafür sorgen, dass weniger Fahrer ähnliche Rundenzeiten fahren können, die Pulks werden kleiner. In den schnelleren Klassen sind die Moppeds schneller als die Fahrer, dagilt es , sich möglichst nahe an das Mopped-Maximum heran zufahren ohne das das Talent ausgeht.
Unter Journalisten wurde in den vergangenen Wochen darüber diskutiert, 450er Motoren aus dem Motocross zu verwenden. Das hätte den Vorteil, dass nicht nur KTM und Honda Motoren liefern könnten. Ich denke nicht, dass genau das die Lösung ist, bin aber auch nicht Experte genug, um einen besseren Vorschlag zu machen.
Niemand hatte jedoch eine andere Idee, als schnellere Moppeds.
Neben schnelleren Moppeds könnte es auch helfen, wenn die Moppeds unterschiedlicher sind. Technisch weitgehend gleiche Moppeds sind auf jedem Streckenabschnitt gleich schnell, was auch dazu führt, dass der Pulk nicht aufgebrochen wird.
ERGÄNZUNG
Jurgen van den Goorbergh, früher 500er, dann Dakar und jetzt Vater eines Moto3 Fahrers in der CIV, hat sich Gedanken gemacht. Er sieht das Hauptproblem in der Getriebeabstufung der Moto3. Durch die weite Spreizung der oberen beiden Gänge sind die Fahrer auf Windschatten angewiesenm im Rennen und auch in Qualifying. Mit einer Regeländerung, die die Spreizung der Gänge limitiert, könnte das gelöst werden.
Den ganzen Text, allerdings auf englisch, findet ihr hier: https://www.motorsportmagazine.com/articles/motorcycles/motogp/how-to-fix-the-moto3-nightmare
Mit der neuen Kette rennt das Mofa wie, naja, wie ein schnelleres Mofa. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind viel mehr gemütlich als erschreckend. Bis auf wenige Ausnahmen liegt die Endgeschwindigkeit der meisten Teilnehmer auf einem ähnlichen Niveau wie unsere. Die namenlose Zündapp mit der Nummer 12kann jedoch überdurchschnittlich gut beschleunigen, daher kann ich einige erfolgreiche Überholmanöver durchführen.
Wir liegen auf Platz 18 insgesamt. Fräulein1 übernimmt von mir und dann fährt Fräulein2, bevor ich wieder an der Reihe bin.
Durch den Defekt haben wir in der ersten Halbzeit des Rennens fast 40 Minuten verloren und konnten nur 31 Runden fahren. In der zweiten Hälfte schafften wir 49 Runden, weil alles gehalten hat. Ohne das Problem mit der Kette, wäre eine deutlich bessere Platzierung (für Gesamtplatz 25 haben 98 Runden gereicht) und ein noch viel größerer Muskelkater wäre ebenfalls drin gewesen.
Jetzt zeigt die App die gefahrenen Zeit an. Eine Zeit, mit der wir schön weit hinten auf Platz 40 von insgesamt 48 Mofas starten können. Die Mofas jagen Ihre zweitaktenen 50 Kubik-Motoren in die höchsten Drehzahlen – Hölle ist das laut!
Unsere Boxennachbarn sind angetreten, die Originalklasse zu gewinnen. Wir sind hier, um maximalen Spaß zu haben. Da es zusätzlich nicht unser Mofa ist, gilt die Devise: Nichts kaputt machen und solange fahren, wie es schön ist
Nachbarn, das wir auf Platz 22 in der Tuningklasse liegen (wir sind als 29. dieser Klasse gestartet).
Kurz ruhig durchatmen und die Hektik mit dem Rally-Mantra “It’s a race, but not right now,” aus dem Helm vertreiben, dann ganz ruhig und konzentriert noch einmal in den Ersten schalten. Da klopft mir ein Streckenposten auf die Schulter: “Deine Kette ist ab!”
Ich bin Fräulein3 (F3) im Team der Coconut Chicas, die ich jetzt noch finden muss. Oder doch nicht, denn da kommen mir Fräulein1 (F1) und Fräulein2 (F2) schon entgegen. Die erste Hürde ist genommen, das Team ist beieinander. Jetzt gilt es noch das 
Manche der Teams bringen Geräte an den Start, die eher als Vollcrosser mit Aushilfspedalen erinnern, als an die gemütlichen 25 km/h Fahrzeuge, die Mofas nun mal sind. Die Teams, die auf Gesamtsieg fahren, lassen es richtig krachen, von denen wollen wir nicht in der ersten Kurve abgeräumt werden.
Wir fahren ohne Vorderbremse, so wie die Flattracker, aber wir haben Rücktritt. Je öfter man den Rücktritt nutzt, umso tiefer steht das Pedal. Ganz unten ist schlecht, kann jedoch durch vorwärts treten geändert werden. Idealerweise steht eines der Pedale in der Bremszone hinten in der Waagerechten, damit man die Bremse nutzen kann. In der Kurve, wenn man Druck auf die Pedale auswirken will um die Traktion zu verbessern, sollte das kurvenäußere Pedal unten stehen, denn sonst tritt man den Rücktritt und bremst.
Ich habe zugesagt, bevor der Schall ganz aus dem Telefonhörer in meinen Gehörgang gekrabbelt war. Das ist einer dieser Anrufe von denen wohl jeder Moppedfahrer unterhalb der MotoGP träumt, und ich habe ihn gekriegt.
Griesgram999 