Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

• Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
• BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
• Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

• Engine protection bars
• Extended sump guard
• Removed front and rear turn indicators
• Removed pillion pegs
• Race exhaust system and tune
• Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

Blogparade -Tagestour Gepäck

Die Tage hat mein Vorderreifen unterwegs alle Luft verloren. Frisch aufgepumpt schaffte ich ca. 20 Kilometer, bevor er wieder platt war. Ich fuhr also von Tanke zu Tanke, bis ich wieder zu Hause war. Glücklicherweise musste ich nur noch ein bisschen über 70 km bis zur eigenen Garage zurücklegen und weil ich einige Streckenvarianten kannte, konnte ich von Luftpumpe zu Luftpumpe fahren. Bingo!

Die Strategie

Ich besitze einen Kompressor, der an die Bordsteckdose angeschlossen werden kann, eine Luftpumpe mit Gaspatronen und eine für den Handbetrieb. Die lagen alle in der Garage, denn ich war nur auf einer Tagestour durch Deutschland.
Meine Gepäckstrategie ist: so wenig wie möglich mitnehmen, das Meiste braucht man sowieso nicht. Jetzt hatte ich ein Loch im Reifen und bin dennoch nach Hause gekommen.

Als fast schon streng Murphy-Gläubiger gehe ich davon aus: Was man dabei hat, geht nicht kaputt. Hätte ich eine Pumpe dabei gehabt, wäre das Loch so groß gewesen, dass ich hätte flicken müssen, wozu ich dann noch Montiereisen gebraucht hätte. Hätte ich auch die dabei gehabt, wäre was anderes passiert.

Wäre ich durch die wilde Pampa gefahren, wo es keine Tankstellen mit Luftpumpe gibt, hätte mein Gepäck anders ausgesehen.

Tagestourgepäcklisten

In der Blogparage, die auf 600ccm.info gestartet wurde geht es um das Tagestour Gepäck. Ich definiere es als das Gepäck, das ich mitnehme, wenn ich von zu Hause losfahre und meine Runde dort am selben Tag auch wieder endet.

Was ich immer mitnehme

Nichts.
Ich habe Bordwerkzeug am Mopped, inklusive Sicherungen, Muttern und ein wenig Draht, zusätzlich ein paar Kabelbinder und Schlauchschellen am Lenker, in der Jackentasche befinden sich verschiedene Spanngurte, mit denen ich abgeschleppt werden kann, ein Telefon und eine Kreditkarte. Damit bin ich bisher immer klargekommen.

Wenn es heiß ist

Eigentlich finde ich fahren mit Rucksack doof, weshalb ich mein Gepäck, selbst wenn ich es in einen Rucksack gepackt habe, immer auf dem Mopped feströdel. Im Sommer hatte ich jedoch einen kleinen Rucksack auf dem Rücken, weil ich nur damit meine Trinkblase sinnvoll nutzen kann. Neben dem Trinkwasser liegt eine Kappe, die meinen Kopf bei einer eventuellen Pause vor Sonnenbrand schützt. Mehr nicht.
Sollte mein Plan vorsehen, ein wenig zu Fuß zu laufen, passt ein paar gut komprimierbare Sportschuhe hinein und die Stiefel bleibe n am Mopped, zusammen mit Helm, Handschuhen und Jacke.

Wenn es kalt ist und nach Regen aussieht

Der kleine Rucksack ist groß genug, um dort ein paar Winterhandschuhe, eine Regenhose und eine Regenjacke hinein zu packen.
Kalt und nass ist eine ungemütliche Kombination, daher ist ein paar trockener Ersatz-Handschuhe immer willkommen. Meine Textilkombi ist zwar wasserdicht, aber die Membran ist innen, so dass die äußere Schicht nass wird. Die Verdunstungskälte der Kombi  wirkt dann wie eine Wasserkühlung. Wird mir dadurch zu kalt , ziehe ich die Regenjacke aus dem Rucksack unter der Textiljacke an. Klingt komisch, ist aber so und hält mich warm.
Ach ja, bei solchen Touren ohne Trinkblase habe ich den kleinen Rucksack nicht auf dem Rücken.

Weiter geht ’s

In den Kommentaren unter dem 600ccm-Artikel findet Ihr weitere Beiträge der Blogparade. Falls Euch die anderen Beiträge nicht interessieren, dann geht zur Startseite von 600ccm.info und lest den Blog (lohnt sich) oder geht zum Reddit und lest gleich alle Mopped-Blogs.

CRF450L im Dual-Sports Vergleichstest

Nein, das ist kein Test und ich bin die 450L auch noch nicht gefahren. Bitte entschuldigt diese Click-Bait-Überschrift, aber mir ist ums verrecken keine andere, ebenfalls passende eingefallen.

CRF450L (25 PS, 130,8 kg fahrbereit, 10.600 Eumel)

Honda CRF450L

Die Honda CRF450L ist extra für den US amerikanischen Markt entwickelt worden. So ist es auch wenig verwunderlich, dass sie nicht so recht nach Europa passt. Erschwerend kommt hinzu, dass die US-Version mehr Motorleistung hat. Im Euro4-Land sind es 25 PS, von Honda USA gibt es keine offizielle PS Angabe, jedoch spricht man hierzulande von 39 PS für die Übersee-Territorien.

Der Vergleichstest

SWM RS 500 R

Ich würde gerne wissen, wie gut die 450er CRFL ist und wofür sie hierzulande taugt. Daher wünsche ich mir folgenden Test:

Erstens: Auf eigener Achse und mit Gepäck mindestens einen Tag lang von der Redaktion zum TET oder einem anderen legalen Trail, anreisen. So kann festgestellt werden, wie gut die Geräte auf der Straße funktionieren. Hardenduros mit 5 PS Restleistung nach TÜV scheiden automatisch aus, die können beim Mokick-Test mitfahren. 100 km/h Dauergeschwindigkeit sollten schon drin sein.
Das Gepäck ist auf solchen Strecken (und Moppeds) auf das nötigste reduziert, vielleicht sogar ohne Camping-Ausrüstung, es muss jedoch auf jeden Fall auf den Moppeds transportiert werden. Wer kein Gepäck tragen kann, ist raus.
Als Bonus, eine Nachtetappe, um die Beleuchtung zu testen.

Honda CRF250L #Hippe

Zweitens: Ein paar Tage (es soll ja Spaß machen) über einen Trail wandern. Dort muss das Mopped Sicherheit vermitteln und möglichst entspannt zu fahren sein, damit man auch abends noch genug Kraft hat, um um das Lagerfeuer herum zu tanzen (oder eine zweite Nachtetappe zu fahren, um das Licht im Gelände zu testen).

Drittens: Auf einem abgesperrten Enduro- oder Trialgelände können die echten Off-Road-Eigenschaften bei hohem Tempo und an garstigen Hindernissen getestet werden, einmal mit und einmal ohne Gepäck; meinetwegen auch mit Licht im Dunkeln.

Viertens: Zum Schluss sollten noch einige Schrauber-Dinge ausprobiert werden wie: Filterwechsel, trockenlegen nach einem Umfaller im Wasser, Reifenwechsel, Hebelwechsel und was auch sonst noch so kaputt gehen könnte oder gewartet werden muss. Kann man das Mopped zum Schrauben auf die Seite legen, ohne dass irgendeine Flüssigkeit ausläuft?

Die anderen Moppeds

Yamaha WR250R

Das große Problem, dass die neue Honda scheinbar hat, ist, dass sie im luftleeren Raum zwischen allem schwebt, es gäbe keinen Markt und keine Konkurrenz, so lese und höre ich es immer wieder.
Ich sehe das anders, denn es gibt einen Markt, sonst gäbe es auch keine Testgegner. Bei mir sind es:

• SWM RS 500R (27 PS, 119 kg trocken, 6.500 Eumel)
• Honda CRF250L, die #Hippe (25 PS, 146 kg, fahrbereit, 5.200 Eumel)
• KTM Freeride (ca. 20,5 PS, 98,5 kg trocken, geschätzte* 7.500 Eumel)
• Sportenduro mit legalen 20+ PS, wenn es eine gibt, Hubraum egal

Sowie zwei Oldies von früher (beide sind außerhalb der EU immer noch neu lieferbar):

• Yamaha WR250R (ca. 31 PS, 134 kg fahrbereit, 6.700 US-Dolores)
• Suzuki DR-Z400S (ca. 40 PS, 138 kg fahrbereit, 6.700 US-Dolores)

Damit die Reifen keinen Unterschied machen, müssten alle mit echten 50/50 Reifen, wie dem TKC 80 oder ähnlichem, antreten.

Das Ergebnis

Suzuki DR-Z400S

Ich weiß natürlich nicht, wie ein solcher Test ausgehen würde, aber ich kann Vermutungen äußern.

Auf der Anreise über die Straße, wird wohl die Suzuki der Star sein, gefolgt von der #Hippe und WR.
Auf dem trickreichen Gelände mit Trialeinlagen wird wohl die Freeride dominieren.

Aber wie schneiden die anderen in den Segmenten ab und welche ist auf dem echten Trail am besten? Ist die 450L für 4.000 Euro besser als die SWM?

Wer eine Meinung oder einen Tipp hat, kann ihn gerne als Kommentar hinterlassen. Wer eine solche Testfahrt plant, darf mich gerne mitnehmen.

 

Mash 2 – Honda 0

Mash hat es schon wieder getan und aus dem großen chinesischen Zylinder ein cooles Mopped gezogen, die Dirt Track 650 [ausländisch].

Honda Null

Für mich ist Honda der japanische Moppedhersteller, der am Meisten richtig macht, wie die NC Modelle, die DCT-Automatik, die 250er, die schon Jahre vor der aktuellen Welle kleiner Motoren kamen und die Africa Twin fallen mir da ein. Aber Honda scheint mir auch die starrköpfigste Firma zu sein, so werden offensichtliche Trends lange ignoriert oder nur auf Honda-Art adaptiert.
Während Kawasaki eine Z900 (Original aus den 1970ern) als Klassiker verkleidet und Suzuki der GSX-S ein Katana-Kostüm (Original aus den 1980ern) anzieht, entwickelt Honda die Neo Sports Café Serie ohne hausinternes Vorbild. Die Neo Sports Café Familie greift, wie der Name nahelegt, den Trend der Cafe Racer (Original aus den 1950ern, wer da anderer Meinung ist möge bitte kommentieren) auf.
Cafe Racer: Null Punkte

Mash Eins

Mash zeigt mit der Dirt Track 650 nicht nur, dass sie modisch auf Höhe der Zeit sind. Die Zeit, als die neuen Cafe Racer angesagt waren, liegt bereits wieder in der Vergangenheit. Nach den Cafe Racern waren die Scrambler der heiße Scheiß und jetzt sieht es so aus, als seien Tracker die kommende Modewelle, wie nicht nur die Indian FTR 1200 oder eben die neue Mash zeigen.
Tracker: Ein Punkt

Honda Null

Zwischen der CRF250l #Hippe und der CRF1000L Africa Twin gibt es eine große Hubraumlücke im Honda Programm. Da steht nun die CRF450L, die dort meiner Meinung nach nicht hingehört, aber das ist ein anderer Beitrag. Die CRF650L wäre dort gut aufgehoben. Ein Mopped, das in den USA seit 1993 im Angebot ist und dort XR650L heißt. Der Motor basiert auf dem der Dominator, ist jedoch nicht Euro4 fähig.
Bekommen den Dominator-Motor nicht über die Euro4-Hürde: Null Punkte

Mash Zwei

Als Euro4 kam, haben uns viele Hersteller gesagt: “Dieses alte Design lässt sich nicht über die neue Abgashürde heben, das muss aus dem Programm.” Das hat man bei Mash (oder dem chinesischen Motorhersteller) nicht gehört, denn die Dirt Track 650 nutzt den ollen Dominator Motor, der Euro4 tauglich gemacht wurde. Das hätte Honda auch machen können.
Mit Euro4-Domi-Motor: Ein zweiter Punkt

Vertan, vertan sprach der Hahn

Meiner Meinung nach würde eine 7.000 Euro teure CRF650L (die XR650L kostet 7.000 Dollar in den USA) deutlich höhere Verkaufszahlen erzielen, als die über 10.000 Euro teure 450er erreichen wird.
Die 650er hätte nur die SWM Superdual als Mitbewerberin, während die 450er gegen KTM, Husky, Beta, Gasgas, Sherco, SWM, Yamaha und Co. antreten muss.

 

Das #4hMofa Rennen in Nörvenich – Das Ziel

Zwei Stunden Rennzeit sind um, was bis hierher geschehen ist, kann in den ersten drei Teilen vom #4hMofa Rennen nachgelesen werden.

Re-Start

Nach der Reparatur sind wir zurückgefallen auf Platz 42, ich starte also wieder von fast ganz hinten.
Mit der neuen Kette rennt das Mofa wie, naja, wie ein schnelleres Mofa. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind viel mehr gemütlich als erschreckend. Bis auf wenige Ausnahmen liegt die Endgeschwindigkeit der meisten Teilnehmer auf einem ähnlichen Niveau wie unsere. Die namenlose Zündapp mit der Nummer 12kann jedoch überdurchschnittlich gut beschleunigen, daher kann ich einige erfolgreiche Überholmanöver durchführen.
Nach einer handvoll Runden fällt mir auf, dass meine Mitfahrerinnen an der Wechselzone sitzen und Armbewegungen machen, die aussehen wie anfeuern oder jubeln. Hören kann ich nichts, denn die Mistdinger sind laut, ich fahre mit Ohrstöpseln.
Und es ist anstrengend. Irgendwann muss ich dann wechseln, der Körper meldet erste Schmerzen.

Vollgas weiter

Wir liegen auf Platz 18 insgesamt. Fräulein1 übernimmt von mir und dann fährt Fräulein2, bevor ich wieder an der Reihe bin.
Schon in der ersten Wechselkurve merke ich, wie anstrengend der erste Stint war. Das Fahren geht an die Substanz. Je länger ich fahre, umso anstrengender wird es, die Pedalstellung immer richtig zu haben. Immer öfter treffe ich das Pedal nicht richtig, der erste Versuch das Bein wieder hochzunehmen scheitert. Das kostet Konzentration und Zeit. Pedale sind des Teufels!
Und irgendwann falle ich dann auch mal in den Dreck, ich habe mich mit Stiefel und Pedale selbst ausgehebelt. Um zu checken, ob noch alles fest ist, fahre ich unangekündigt in unsere Wechselzone. F1 ist noch nicht abfahrbereit und rennt zu Helm, Rüstung und Handschuhen, F2 ruft mir zu: “Nur noch neun Minuten!”.
Ich wackel, rupfe und reiße an allen Anbauteilen die mir wichtig erscheinen. “Okay, ich fahre dann weiter!” rufe ich zurück und bekomme dafür vier Daumen hoch und zwei strahlende Lächeln.
Es werden die längsten und anstrengendsten neun Minuten meines Lebens.

Ins Ziel

Sie sind wirklich lang, wie mir F2 hinterher bestätigte. Der Streckensprecher, von dem die Neun-Minuten-Information kam, hat die angesagte Restfahrzeit, ständig verlängert. Meine Rundenzeiten werden langsamer, die Füße bleiben in immer mehr Kurven auf den Pedalen, fast alle Bewegungen werden von Schmerzen begleitet. Überholen ist nicht mehr wichtig, ankommen zählt. So geht es vielen und immer mehr Fahrer fallen um, immer häufiger wird gewechselt.
Endlich kommt die Zielflagge.

Am Ende gibt es einen Pokal. Wir haben 80 Runden geschafft und sind auf Platz 21 in der Tuningklasse (34 insgesamt) gelandet. Unsere Boxennachbarn und Mofaspender haben die Originalklasse sehr souverän gewonnen und insgesamt sogar Platz 9 erreicht.

Hätte, hätte, Mofakette

Durch den Defekt haben wir in der ersten Halbzeit des Rennens fast 40 Minuten verloren und konnten nur 31 Runden fahren. In der zweiten Hälfte schafften wir 49 Runden, weil alles gehalten hat. Ohne das Problem mit der Kette, wäre eine deutlich bessere Platzierung (für Gesamtplatz 25 haben 98 Runden gereicht) und ein noch viel größerer Muskelkater wäre ebenfalls drin gewesen.
Eine hochgelegte Sitzbank (siehe Bild), so wie bei Team Abarthig, hätte sicherlich das Teufels-Pedal-Problem erleichtert und wenn nicht für mehr schnelle Runden, dann wenigstens für weniger Muskelkater gesorgt. Nächstes mal – denn: Nachdem ich meinen aktuellen Muskelkater los bin, könnt ich das nächste Rennen fahren.

Vielen Dank an meine wundertollen Mitfahrerinnen, das Team Abarthig für die Mofa und technische Betreuung sowie die Veranstalter.

Für mehr Mofarennen!
Einen Termin Übersicht gibt es im M-M-O Forum.

P.S.
Ein Mofa ist klein. Das Bild unten zeigt mich beim Re-Start, das Pedal auf halber Höhe.

Das #4hMofa Rennen in Nörvenich – Der Start

Die Motoren röhren und wir Coconut Chicas sind startbereit. Wie es dazu kam ist in den ersten beiden Teilen der #4hMofa Saga nachzulesen.

Der Start

Jetzt zeigt die App die gefahrenen Zeit an. Eine Zeit, mit der wir schön weit hinten auf Platz 40 von insgesamt 48 Mofas starten können. Die Mofas jagen Ihre zweitaktenen 50 Kubik-Motoren in die höchsten Drehzahlen – Hölle ist das laut!
Die Startflagge fällt und das Feld rast los!
Zumindest vorne wird gerast, hinten rollt es gemütlicher. Einige der Teilnehmer sind das erste Mal mit einem motorisierten Zweirad unterwegs, andere das erste Mal abseits von Asphalt, manche Mofas haben eine Anfahrschwäche und benötigen Pedalunterstützung. Als dann alle weg sind bleibt nur eine blaue Zweitakt-Wolke zurück. Herrlich!

Die Boxengasse

Die Rennstrecke ist innerhalb eines Quadrats angelegt, links ist die Zuschauerzone mit Wurstbude, Bier, Cocktails, Kaffee, Waffeln, selbst gebackenem Kuchen, Showbühne und Aussichtsturm. Die Boxengasse ist an der Unterseite und rechts der Strecke. Pro Boxen-Seite gibt es drei Ausfahrten von der Strecke, dort sind auch die Wechselräume. Die meisten Teams fahren mit vier oder fünf Fahrern, manche gar mit sieben (zumindest stehen sie zu siebt bei der Siegerehrung), wir sind zu dritt,  Team Abarthig, mit denen wir uns die Box teilen, sogar nur zu zweit.

Die Rennstrategie

Unsere Boxennachbarn sind angetreten, die Originalklasse zu gewinnen. Wir sind hier, um maximalen Spaß zu haben. Da es zusätzlich nicht unser Mofa ist, gilt die Devise: Nichts kaputt machen und solange fahren, wie es schön ist
In den vier Stunden Rennzeit müssen möglichst viele Runden gedreht werden. Im Gegensatz zu den großen Endurance-Rennen ist es hier nicht nötig, am Ende durchs Ziel zu fahren, um gewertet zu werden. Wer beispielsweise nach drei Stunden platt ist und aufhört oder mit technischen Defekt ausscheidet, wird trotzdem gewertet.
Wir verabreden, dass jede fährt so lange sie will und dann in den Wechselraum kommt, wo die nächste übernimmt. Und: Nur keine Hektik.

Das Rennen

Fräulein1 zieht nach dem Start konzentriert und souverän ihre Runden, während um sie herum die ersten Stürze und technischen Ausfälle passieren. “Im letzten Rennen haben wir ungefähr alle 15 bis 20 Minuten gewechselt,” erfahre ich von F2. Also haben wir ein wenig Zeit am Streckenrand zu stehen und anzufeuern. Unsere Boxennachbarn halten ein Schild hoch: “P1 +10” steht dort zu lesen. Nach 15 Minuten holt F2 ihren Helm und die Handschuhe und macht sich übernahmebereit. Nach 20 Minuten halten die Nachbarn ein Schild hoch mit “P1 + 40”. Nach 30 Minuten wird F2 ein wenig nervös. “Solange fährt sie doch sonst nicht.” Sie hält den Helm hoch um Wechselbereitschaft zu signalisieren, doch von F1 kommt keine Reaktion, sie dreht weiter konzentriert Ihre Runden. Hat sie überhaupt gesehen, dass wir hier stehen, hüpfen und winken? Nach 35 Minuten machen wir La Ola am Streckenrand und erfahren von den Nachbarn, das wir auf Platz 22 in der Tuningklasse liegen (wir sind als 29. dieser Klasse gestartet).
Wenn F1 unsere La Ola gesehen hat, dann hat sie nicht darauf reagiert, sie dreht weiter wie ein Uhrwerk ihre Runden. Nach 40 Minuten haben die Nachbarn über eine Minute Vorsprung herausgefahren, sie führen in der Originalklasse. Nach 43 Minuten machen wir den ersten Fahrerwechsel, wir liegen auf Platz 20 bei den Getunten.
F2 fährt ein wenig vorsichtiger und blickt sich regelmäßig um, um nicht über den Haufen gefahren zu werden. Das würde mir zu viel Konzentration klauen, das kann ich nicht. Ich verlasse mich darauf, dass die Schnellen es schon schaffen werden, um mich herumzufahren. F2 dreht Ihre Runden und blickt ab und zu in unsere Richtung. Jetzt macht das Anfeuern mehr Spaß, wo ich den Eindruck habe, dass es gesehen wird.
Die Nachbarn bauen ihren Vorsprung auf zwei Runden aus und ich habe die Zeit aus den Augen verloren. Ich weiß nicht mehr, wie lange F2 schon fährt und auf welchem Platz wir gerade liegen. Da winkt F2 in unsere Richtung um den Wechsel für die nächste Runde anzuzeigen und platsch! liegt sie auf der Nase. Gnaaaaaaa!
Aufstehen geht, weiterfahren nicht, denn die Kette ist abgesprungen und hat sich verkeilt. Glücklicherweise direkt bei uns an der Box.

Reparatur Pause

Die verkeilte Kette kann im Boxenzelt schnell wieder aufgezogen werden, dazu musste nur die Radachse gelöst werden.
Jetzt bin ich an der Reihe, Zeiten in die Wiese zu brennen. Erster Gang, anfahren und Linkskurve, hoch in den Zweiten und Dritten, vor der nächsten Kurve wieder zurück in den Zweiten – Vortrieb weg. Mist, diese elendige Drehgriffschaltung ist nicht so exakt wie von zu Hause aus gewohnt. Ich rolle aus und schalte zurück in den Ersten, kein Vortrieb. Mistimistimistmistmist!
Kurz ruhig durchatmen und die Hektik mit dem Rally-Mantra “It’s a race, but not right now,” aus dem Helm vertreiben, dann ganz ruhig und konzentriert noch einmal in den Ersten schalten. Da klopft mir ein Streckenposten auf die Schulter: “Deine Kette ist ab!”
Die ist nicht nur ab, die ist auch wieder verkeilt. Ich muss das Mofa mit blockiertem Hinterrad zurück in die Box schieben. Glücklicherweise kommt mir F2 entgegen und hilft. Wenn eine schiebt und die andere das Hinterrad anhebt geht es besser. Die Kette ist zu stark gelängt, sie muss gekürzt werden. Dann ist sie zu kurz. Leider kann bei diesem Tuningumbau das Kettenspiel nicht wie vom Mopped gewohnt eingestellt werden. Hier wurden Schwinge und Rad verschiedener Hersteller verbaut und ein selbst konstuierter Kettenspanner. Es kommt eine andere Kette auf die Zündapp, was jedoch bis zur Halbzeitpause dauert.

Weiter geht das Rennen dann mit frischer Kette im nächsten Beitrag.

Das #4hMofa Rennen in Nörvenich – Qualifying

Samstag, 10 Uhr am Morgen, auf einem ehemaligen Acker in Nörvenich, stehe ich an einem Schild mit der Aufschrift ”Fahrerlager”. Vor mir parken viele Transporter und einige Anhänger, dahinter stehen Faltpavillons und darüber kann ich aufgeblasene Torbögen mit Sponsorennamen erkennen. Ja, hier wird gleich ein Rennen gefahren. Warum ich hier bin, habe ich im ersten Teil der #4hMofa Saga erzählt.

Das Team

Ich bin Fräulein3 (F3) im Team der Coconut Chicas, die ich jetzt noch finden muss. Oder doch nicht, denn da kommen mir Fräulein1 (F1) und Fräulein2 (F2) schon entgegen. Die erste Hürde ist genommen, das Team ist beieinander. Jetzt gilt es noch das Team Abarthig zu finden, denn von dort kommt unser Renngerät, eine Zündapp CS25 “Hai” für die Tuningklasse. Dem entsprechend ist der Bolide umgebaut, mit langer 125er Softchopper Telegabel vorne, Koni-Federbeinen hinten usw. Ob es wirklich mal ein “Hai” war oder eine normale CS25 weiß ich gar nicht, der hochgezogene Auspuff spricht dafür, die Gußfelgen jedoch dagegen
Auch wenn die beiden Kokosnüsse mich eingeladen haben, ist doch eigentlich das Team Abarthig Schuld an dem Muskelkater, den ich nach dem Rennen haben werde. Und das kam so:

Historisches

Herbst 2017, das erste Mofarennen in Nörvenich lockt die Chicas zum zuschauen. “Warum fahren hier denn keine Mädels mit?” wollte Fräulein1 von den Abarthigen wissen. Die Antwort bot keinerlei Erklärung sondern war eine Einladung. “Wenn Ihr Euch für das nächste Jahr anmeldet, dann stell ich Euch ein Mofa hin.”
Und so geschah es dann auch, allerdings nicht erst in Nörvenich, sondern schon bei einem früheren Rennen, daher wussten die Chicas, wie anstrengend es wird und, dass das Team erweitert werden muss.

Training

Vor dem Rennen steht das Qualifying, in dem die Startreihenfolge ausgefahren wird. Unser Plan war: Jeder fährt eine Runde und dann sind wir hoffentlich langsam genug um von weit hinten starten zu können.
Manche der Teams bringen Geräte an den Start, die eher als Vollcrosser mit Aushilfspedalen erinnern, als an die gemütlichen 25 km/h Fahrzeuge, die Mofas nun mal sind. Die Teams, die auf Gesamtsieg fahren, lassen es richtig krachen, von denen wollen wir nicht in der ersten Kurve abgeräumt werden.
Wir drehen in der Reihenfolge Fräulein 1,2 und 3 unsere Runde und hoffen, damit ist es gut. Denkste, denn die Zeitnahme-App zeigt keine gezeitete Runde an.

Technik von den Profis

Auch wenn bei Mofarennen bei den meisten Teilnehmer der Spaß ganz klar im Vordergrund steht, bedeutet das nicht, dass die Ansprüche der Orga an ihre eigene Veranstaltung klein sind. Die gefahrenen Zeiten sind weltweit live zu verfolgen, dafür wir die Speedhive-App genutzt (ich habe die App nicht installiert). Jedes Fahrzeug bekommt einen Transponder, damit es auch Zeiten zu melden gibt. Die Zuschauer vor Ort und die Teilnehmer in der Boxengasse werden durch Streckensprecher auf dem laufenden gehalten, dafür wurde rund um die Strecke alle 10 Meter ein Lautsprecher aufgestellt. Ein Besuch auf der Website des Rennes loht sich, schon allein wegen der vielen Fotos.

Mofa fahren

Als die App keine Zeit für uns anzeigt positionieren wir den Transponder um und ich fahre noch einmal eine Runde.
Mofa, also ein Motor-Ding mit Pedalen, bin ich schon seit 999 Jahren nicht mehr gefahren. Eine Handschaltung habe ich zuletzt vor unzähligen Jahren mal in einer alten 150er Vespa bewegt. Eine gute Gelegenheit also, jetzt vor dem Rennen nochmal zu üben.

Pedale sind des Teufels!

Wir fahren ohne Vorderbremse, so wie die Flattracker, aber wir haben Rücktritt. Je öfter man den Rücktritt nutzt, umso tiefer steht das Pedal. Ganz unten ist schlecht, kann jedoch durch vorwärts treten geändert werden. Idealerweise steht eines der Pedale in der Bremszone hinten in der Waagerechten, damit man die Bremse nutzen kann. In der Kurve, wenn man Druck auf die Pedale auswirken will um die Traktion zu verbessern, sollte das kurvenäußere Pedal unten stehen, denn sonst tritt man den Rücktritt und bremst.
In Wechselkurven muss also nicht nur das Mofa von einer Schräglage in die nächste geworfen werden, sondern auch die Pedale um 180 Grad weitergetreten. Das ist gar nicht so einfach, denn dazu muss das Bein, dass gerade noch nach vorne gestreckt wurde, (Motocross-Stil in der Kurve) wieder auf das Pedal zurück, dass ganz oben steht. Der Abstand zwischen oberer Pedalstellung und Sattel ist kleiner als der zwischen Fußraste und Sitz bei einem Trialer. Also geradezu winzig. Eigentlich nur für Origami-Yoga-Experten nutzbar, nicht jedoch für ausgewachsene Bügelbrettsteiflingen mit Crossstiefeln.
Das bin ich ganz und gar nicht gewohnt. Meine #Hippe hat richtige Fußrasten, die immer da sind, wo sie hingehören.

Wir haben eine Zeit und sind bereit für das Rennen, aber das ist ein anderer Beitrag.