CRF450L im Dual-Sports Vergleichstest

Nein, das ist kein Test und ich bin die 450L auch noch nicht gefahren. Bitte entschuldigt diese Click-Bait-Überschrift, aber mir ist ums verrecken keine andere, ebenfalls passende eingefallen.

CRF450L (25 PS, 130,8 kg fahrbereit, 10.600 Eumel)

Honda CRF450L

Die Honda CRF450L ist extra für den US amerikanischen Markt entwickelt worden. So ist es auch wenig verwunderlich, dass sie nicht so recht nach Europa passt. Erschwerend kommt hinzu, dass die US-Version mehr Motorleistung hat. Im Euro4-Land sind es 25 PS, von Honda USA gibt es keine offizielle PS Angabe, jedoch spricht man hierzulande von 39 PS für die Übersee-Territorien.

Der Vergleichstest

SWM RS 500 R

Ich würde gerne wissen, wie gut die 450er CRFL ist und wofür sie hierzulande taugt. Daher wünsche ich mir folgenden Test:

Erstens: Auf eigener Achse und mit Gepäck mindestens einen Tag lang von der Redaktion zum TET oder einem anderen legalen Trail, anreisen. So kann festgestellt werden, wie gut die Geräte auf der Straße funktionieren. Hardenduros mit 5 PS Restleistung nach TÜV scheiden automatisch aus, die können beim Mokick-Test mitfahren. 100 km/h Dauergeschwindigkeit sollten schon drin sein.
Das Gepäck ist auf solchen Strecken (und Moppeds) auf das nötigste reduziert, vielleicht sogar ohne Camping-Ausrüstung, es muss jedoch auf jeden Fall auf den Moppeds transportiert werden. Wer kein Gepäck tragen kann, ist raus.
Als Bonus, eine Nachtetappe, um die Beleuchtung zu testen.

Honda CRF250L #Hippe

Zweitens: Ein paar Tage (es soll ja Spaß machen) über einen Trail wandern. Dort muss das Mopped Sicherheit vermitteln und möglichst entspannt zu fahren sein, damit man auch abends noch genug Kraft hat, um um das Lagerfeuer herum zu tanzen (oder eine zweite Nachtetappe zu fahren, um das Licht im Gelände zu testen).

Drittens: Auf einem abgesperrten Enduro- oder Trialgelände können die echten Off-Road-Eigenschaften bei hohem Tempo und an garstigen Hindernissen getestet werden, einmal mit und einmal ohne Gepäck; meinetwegen auch mit Licht im Dunkeln.

Viertens: Zum Schluss sollten noch einige Schrauber-Dinge ausprobiert werden wie: Filterwechsel, trockenlegen nach einem Umfaller im Wasser, Reifenwechsel, Hebelwechsel und was auch sonst noch so kaputt gehen könnte oder gewartet werden muss. Kann man das Mopped zum Schrauben auf die Seite legen, ohne dass irgendeine Flüssigkeit ausläuft?

Die anderen Moppeds

Yamaha WR250R

Das große Problem, dass die neue Honda scheinbar hat, ist, dass sie im luftleeren Raum zwischen allem schwebt, es gäbe keinen Markt und keine Konkurrenz, so lese und höre ich es immer wieder.
Ich sehe das anders, denn es gibt einen Markt, sonst gäbe es auch keine Testgegner. Bei mir sind es:

  • SWM RS 500R (27 PS, 119 kg trocken, 6.500 Eumel)
  • Honda CRF250L, die #Hippe (25 PS, 146 kg, fahrbereit, 5.200 Eumel)
  • KTM Freeride (ca. 20,5 PS, 98,5 kg trocken, geschätzte* 7.500 Eumel)
  • Sportenduro mit legalen 20+ PS, wenn es eine gibt, Hubraum egal

Sowie zwei Oldies von früher (beide sind außerhalb der EU immer noch neu lieferbar):

  • Yamaha WR250R (ca. 31 PS, 134 kg fahrbereit, 6.700 US-Dolores)
  • Suzuki DR-Z400S (ca. 40 PS, 138 kg fahrbereit, 6.700 US-Dolores)

Damit die Reifen keinen Unterschied machen, müssten alle mit echten 50/50 Reifen, wie dem TKC 80 oder ähnlichem, antreten.

Das Ergebnis

Suzuki DR-Z400S

Ich weiß natürlich nicht, wie ein solcher Test ausgehen würde, aber ich kann Vermutungen äußern.

Auf der Anreise über die Straße, wird wohl die Suzuki der Star sein, gefolgt von der #Hippe und WR.
Auf dem trickreichen Gelände mit Trialeinlagen wird wohl die Freeride dominieren.

Aber wie schneiden die anderen in den Segmenten ab und welche ist auf dem echten Trail am besten? Ist die 450L für 4.000 Euro besser als die SWM?

Wer eine Meinung oder einen Tipp hat, kann ihn gerne als Kommentar hinterlassen. Wer eine solche Testfahrt plant, darf mich gerne mitnehmen.

 

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Mash 2 – Honda 0

Mash hat es schon wieder getan und aus dem großen chinesischen Zylinder ein cooles Mopped gezogen, die Dirt Track 650 [ausländisch].

Honda Null

Für mich ist Honda der japanische Moppedhersteller, der am Meisten richtig macht, wie die NC Modelle, die DCT-Automatik, die 250er, die schon Jahre vor der aktuellen Welle kleiner Motoren kamen und die Africa Twin fallen mir da ein. Aber Honda scheint mir auch die starrköpfigste Firma zu sein, so werden offensichtliche Trends lange ignoriert oder nur auf Honda-Art adaptiert.
Während Kawasaki eine Z900 (Original aus den 1970ern) als Klassiker verkleidet und Suzuki der GSX-S ein Katana-Kostüm (Original aus den 1980ern) anzieht, entwickelt Honda die Neo Sports Café Serie ohne hausinternes Vorbild. Die Neo Sports Café Familie greift, wie der Name nahelegt, den Trend der Cafe Racer (Original aus den 1950ern, wer da anderer Meinung ist möge bitte kommentieren) auf.
Cafe Racer: Null Punkte

Mash Eins

Mash zeigt mit der Dirt Track 650 nicht nur, dass sie modisch auf Höhe der Zeit sind. Die Zeit, als die neuen Cafe Racer angesagt waren, liegt bereits wieder in der Vergangenheit. Nach den Cafe Racern waren die Scrambler der heiße Scheiß und jetzt sieht es so aus, als seien Tracker die kommende Modewelle, wie nicht nur die Indian FTR 1200 oder eben die neue Mash zeigen.
Tracker: Ein Punkt

Honda Null

Zwischen der CRF250l #Hippe und der CRF1000L Africa Twin gibt es eine große Hubraumlücke im Honda Programm. Da steht nun die CRF450L, die dort meiner Meinung nach nicht hingehört, aber das ist ein anderer Beitrag. Die CRF650L wäre dort gut aufgehoben. Ein Mopped, das in den USA seit 1993 im Angebot ist und dort XR650L heißt. Der Motor basiert auf dem der Dominator, ist jedoch nicht Euro4 fähig.
Bekommen den Dominator-Motor nicht über die Euro4-Hürde: Null Punkte

Mash Zwei

Als Euro4 kam, haben uns viele Hersteller gesagt: “Dieses alte Design lässt sich nicht über die neue Abgashürde heben, das muss aus dem Programm.” Das hat man bei Mash (oder dem chinesischen Motorhersteller) nicht gehört, denn die Dirt Track 650 nutzt den ollen Dominator Motor, der Euro4 tauglich gemacht wurde. Das hätte Honda auch machen können.
Mit Euro4-Domi-Motor: Ein zweiter Punkt

Vertan, vertan sprach der Hahn

Meiner Meinung nach würde eine 7.000 Euro teure CRF650L (die XR650L kostet 7.000 Dollar in den USA) deutlich höhere Verkaufszahlen erzielen, als die über 10.000 Euro teure 450er erreichen wird.
Die 650er hätte nur die SWM Superdual als Mitbewerberin, während die 450er gegen KTM, Husky, Beta, Gasgas, Sherco, SWM, Yamaha und Co. antreten muss.

 

Das #4hMofa Rennen in Nörvenich – Das Ziel

Zwei Stunden Rennzeit sind um, was bis hierher geschehen ist, kann in den ersten drei Teilen vom #4hMofa Rennen nachgelesen werden.

Re-Start

Nach der Reparatur sind wir zurückgefallen auf Platz 42, ich starte also wieder von fast ganz hinten.
Mit der neuen Kette rennt das Mofa wie, naja, wie ein schnelleres Mofa. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind viel mehr gemütlich als erschreckend. Bis auf wenige Ausnahmen liegt die Endgeschwindigkeit der meisten Teilnehmer auf einem ähnlichen Niveau wie unsere. Die namenlose Zündapp mit der Nummer 12kann jedoch überdurchschnittlich gut beschleunigen, daher kann ich einige erfolgreiche Überholmanöver durchführen.
Nach einer handvoll Runden fällt mir auf, dass meine Mitfahrerinnen an der Wechselzone sitzen und Armbewegungen machen, die aussehen wie anfeuern oder jubeln. Hören kann ich nichts, denn die Mistdinger sind laut, ich fahre mit Ohrstöpseln.
Und es ist anstrengend. Irgendwann muss ich dann wechseln, der Körper meldet erste Schmerzen.

Vollgas weiter

Wir liegen auf Platz 18 insgesamt. Fräulein1 übernimmt von mir und dann fährt Fräulein2, bevor ich wieder an der Reihe bin.
Schon in der ersten Wechselkurve merke ich, wie anstrengend der erste Stint war. Das Fahren geht an die Substanz. Je länger ich fahre, umso anstrengender wird es, die Pedalstellung immer richtig zu haben. Immer öfter treffe ich das Pedal nicht richtig, der erste Versuch das Bein wieder hochzunehmen scheitert. Das kostet Konzentration und Zeit. Pedale sind des Teufels!
Und irgendwann falle ich dann auch mal in den Dreck, ich habe mich mit Stiefel und Pedale selbst ausgehebelt. Um zu checken, ob noch alles fest ist, fahre ich unangekündigt in unsere Wechselzone. F1 ist noch nicht abfahrbereit und rennt zu Helm, Rüstung und Handschuhen, F2 ruft mir zu: “Nur noch neun Minuten!”.
Ich wackel, rupfe und reiße an allen Anbauteilen die mir wichtig erscheinen. “Okay, ich fahre dann weiter!” rufe ich zurück und bekomme dafür vier Daumen hoch und zwei strahlende Lächeln.
Es werden die längsten und anstrengendsten neun Minuten meines Lebens.

Ins Ziel

Sie sind wirklich lang, wie mir F2 hinterher bestätigte. Der Streckensprecher, von dem die Neun-Minuten-Information kam, hat die angesagte Restfahrzeit, ständig verlängert. Meine Rundenzeiten werden langsamer, die Füße bleiben in immer mehr Kurven auf den Pedalen, fast alle Bewegungen werden von Schmerzen begleitet. Überholen ist nicht mehr wichtig, ankommen zählt. So geht es vielen und immer mehr Fahrer fallen um, immer häufiger wird gewechselt.
Endlich kommt die Zielflagge.

Am Ende gibt es einen Pokal. Wir haben 80 Runden geschafft und sind auf Platz 21 in der Tuningklasse (34 insgesamt) gelandet. Unsere Boxennachbarn und Mofaspender haben die Originalklasse sehr souverän gewonnen und insgesamt sogar Platz 9 erreicht.

Hätte, hätte, Mofakette

Durch den Defekt haben wir in der ersten Halbzeit des Rennens fast 40 Minuten verloren und konnten nur 31 Runden fahren. In der zweiten Hälfte schafften wir 49 Runden, weil alles gehalten hat. Ohne das Problem mit der Kette, wäre eine deutlich bessere Platzierung (für Gesamtplatz 25 haben 98 Runden gereicht) und ein noch viel größerer Muskelkater wäre ebenfalls drin gewesen.
Eine hochgelegte Sitzbank (siehe Bild), so wie bei Team Abarthig, hätte sicherlich das Teufels-Pedal-Problem erleichtert und wenn nicht für mehr schnelle Runden, dann wenigstens für weniger Muskelkater gesorgt. Nächstes mal – denn: Nachdem ich meinen aktuellen Muskelkater los bin, könnt ich das nächste Rennen fahren.

Vielen Dank an meine wundertollen Mitfahrerinnen, das Team Abarthig für die Mofa und technische Betreuung sowie die Veranstalter.

Für mehr Mofarennen!
Einen Termin Übersicht gibt es im M-M-O Forum.

P.S.
Ein Mofa ist klein. Das Bild unten zeigt mich beim Re-Start, das Pedal auf halber Höhe.

Das #4hMofa Rennen in Nörvenich – Der Start

Die Motoren röhren und wir Coconut Chicas sind startbereit. Wie es dazu kam ist in den ersten beiden Teilen der #4hMofa Saga nachzulesen.

Der Start

Jetzt zeigt die App die gefahrenen Zeit an. Eine Zeit, mit der wir schön weit hinten auf Platz 40 von insgesamt 48 Mofas starten können. Die Mofas jagen Ihre zweitaktenen 50 Kubik-Motoren in die höchsten Drehzahlen – Hölle ist das laut!
Die Startflagge fällt und das Feld rast los!
Zumindest vorne wird gerast, hinten rollt es gemütlicher. Einige der Teilnehmer sind das erste Mal mit einem motorisierten Zweirad unterwegs, andere das erste Mal abseits von Asphalt, manche Mofas haben eine Anfahrschwäche und benötigen Pedalunterstützung. Als dann alle weg sind bleibt nur eine blaue Zweitakt-Wolke zurück. Herrlich!

Die Boxengasse

Die Rennstrecke ist innerhalb eines Quadrats angelegt, links ist die Zuschauerzone mit Wurstbude, Bier, Cocktails, Kaffee, Waffeln, selbst gebackenem Kuchen, Showbühne und Aussichtsturm. Die Boxengasse ist an der Unterseite und rechts der Strecke. Pro Boxen-Seite gibt es drei Ausfahrten von der Strecke, dort sind auch die Wechselräume. Die meisten Teams fahren mit vier oder fünf Fahrern, manche gar mit sieben (zumindest stehen sie zu siebt bei der Siegerehrung), wir sind zu dritt,  Team Abarthig, mit denen wir uns die Box teilen, sogar nur zu zweit.

Die Rennstrategie

Unsere Boxennachbarn sind angetreten, die Originalklasse zu gewinnen. Wir sind hier, um maximalen Spaß zu haben. Da es zusätzlich nicht unser Mofa ist, gilt die Devise: Nichts kaputt machen und solange fahren, wie es schön ist
In den vier Stunden Rennzeit müssen möglichst viele Runden gedreht werden. Im Gegensatz zu den großen Endurance-Rennen ist es hier nicht nötig, am Ende durchs Ziel zu fahren, um gewertet zu werden. Wer beispielsweise nach drei Stunden platt ist und aufhört oder mit technischen Defekt ausscheidet, wird trotzdem gewertet.
Wir verabreden, dass jede fährt so lange sie will und dann in den Wechselraum kommt, wo die nächste übernimmt. Und: Nur keine Hektik.

Das Rennen

Fräulein1 zieht nach dem Start konzentriert und souverän ihre Runden, während um sie herum die ersten Stürze und technischen Ausfälle passieren. “Im letzten Rennen haben wir ungefähr alle 15 bis 20 Minuten gewechselt,” erfahre ich von F2. Also haben wir ein wenig Zeit am Streckenrand zu stehen und anzufeuern. Unsere Boxennachbarn halten ein Schild hoch: “P1 +10” steht dort zu lesen. Nach 15 Minuten holt F2 ihren Helm und die Handschuhe und macht sich übernahmebereit. Nach 20 Minuten halten die Nachbarn ein Schild hoch mit “P1 + 40”. Nach 30 Minuten wird F2 ein wenig nervös. “Solange fährt sie doch sonst nicht.” Sie hält den Helm hoch um Wechselbereitschaft zu signalisieren, doch von F1 kommt keine Reaktion, sie dreht weiter konzentriert Ihre Runden. Hat sie überhaupt gesehen, dass wir hier stehen, hüpfen und winken? Nach 35 Minuten machen wir La Ola am Streckenrand und erfahren von den Nachbarn, das wir auf Platz 22 in der Tuningklasse liegen (wir sind als 29. dieser Klasse gestartet).
Wenn F1 unsere La Ola gesehen hat, dann hat sie nicht darauf reagiert, sie dreht weiter wie ein Uhrwerk ihre Runden. Nach 40 Minuten haben die Nachbarn über eine Minute Vorsprung herausgefahren, sie führen in der Originalklasse. Nach 43 Minuten machen wir den ersten Fahrerwechsel, wir liegen auf Platz 20 bei den Getunten.
F2 fährt ein wenig vorsichtiger und blickt sich regelmäßig um, um nicht über den Haufen gefahren zu werden. Das würde mir zu viel Konzentration klauen, das kann ich nicht. Ich verlasse mich darauf, dass die Schnellen es schon schaffen werden, um mich herumzufahren. F2 dreht Ihre Runden und blickt ab und zu in unsere Richtung. Jetzt macht das Anfeuern mehr Spaß, wo ich den Eindruck habe, dass es gesehen wird.
Die Nachbarn bauen ihren Vorsprung auf zwei Runden aus und ich habe die Zeit aus den Augen verloren. Ich weiß nicht mehr, wie lange F2 schon fährt und auf welchem Platz wir gerade liegen. Da winkt F2 in unsere Richtung um den Wechsel für die nächste Runde anzuzeigen und platsch! liegt sie auf der Nase. Gnaaaaaaa!
Aufstehen geht, weiterfahren nicht, denn die Kette ist abgesprungen und hat sich verkeilt. Glücklicherweise direkt bei uns an der Box.

Reparatur Pause

Die verkeilte Kette kann im Boxenzelt schnell wieder aufgezogen werden, dazu musste nur die Radachse gelöst werden.
Jetzt bin ich an der Reihe, Zeiten in die Wiese zu brennen. Erster Gang, anfahren und Linkskurve, hoch in den Zweiten und Dritten, vor der nächsten Kurve wieder zurück in den Zweiten – Vortrieb weg. Mist, diese elendige Drehgriffschaltung ist nicht so exakt wie von zu Hause aus gewohnt. Ich rolle aus und schalte zurück in den Ersten, kein Vortrieb. Mistimistimistmistmist!
Kurz ruhig durchatmen und die Hektik mit dem Rally-Mantra “It’s a race, but not right now,” aus dem Helm vertreiben, dann ganz ruhig und konzentriert noch einmal in den Ersten schalten. Da klopft mir ein Streckenposten auf die Schulter: “Deine Kette ist ab!”
Die ist nicht nur ab, die ist auch wieder verkeilt. Ich muss das Mofa mit blockiertem Hinterrad zurück in die Box schieben. Glücklicherweise kommt mir F2 entgegen und hilft. Wenn eine schiebt und die andere das Hinterrad anhebt geht es besser. Die Kette ist zu stark gelängt, sie muss gekürzt werden. Dann ist sie zu kurz. Leider kann bei diesem Tuningumbau das Kettenspiel nicht wie vom Mopped gewohnt eingestellt werden. Hier wurden Schwinge und Rad verschiedener Hersteller verbaut und ein selbst konstuierter Kettenspanner. Es kommt eine andere Kette auf die Zündapp, was jedoch bis zur Halbzeitpause dauert.

Weiter geht das Rennen dann mit frischer Kette im nächsten Beitrag.

Das #4hMofa Rennen in Nörvenich – Qualifying

Samstag, 10 Uhr am Morgen, auf einem ehemaligen Acker in Nörvenich, stehe ich an einem Schild mit der Aufschrift ”Fahrerlager”. Vor mir parken viele Transporter und einige Anhänger, dahinter stehen Faltpavillons und darüber kann ich aufgeblasene Torbögen mit Sponsorennamen erkennen. Ja, hier wird gleich ein Rennen gefahren. Warum ich hier bin, habe ich im ersten Teil der #4hMofa Saga erzählt.

Das Team

Ich bin Fräulein3 (F3) im Team der Coconut Chicas, die ich jetzt noch finden muss. Oder doch nicht, denn da kommen mir Fräulein1 (F1) und Fräulein2 (F2) schon entgegen. Die erste Hürde ist genommen, das Team ist beieinander. Jetzt gilt es noch das Team Abarthig zu finden, denn von dort kommt unser Renngerät, eine Zündapp CS25 “Hai” für die Tuningklasse. Dem entsprechend ist der Bolide umgebaut, mit langer 125er Softchopper Telegabel vorne, Koni-Federbeinen hinten usw. Ob es wirklich mal ein “Hai” war oder eine normale CS25 weiß ich gar nicht, der hochgezogene Auspuff spricht dafür, die Gußfelgen jedoch dagegen
Auch wenn die beiden Kokosnüsse mich eingeladen haben, ist doch eigentlich das Team Abarthig Schuld an dem Muskelkater, den ich nach dem Rennen haben werde. Und das kam so:

Historisches

Herbst 2017, das erste Mofarennen in Nörvenich lockt die Chicas zum zuschauen. “Warum fahren hier denn keine Mädels mit?” wollte Fräulein1 von den Abarthigen wissen. Die Antwort bot keinerlei Erklärung sondern war eine Einladung. “Wenn Ihr Euch für das nächste Jahr anmeldet, dann stell ich Euch ein Mofa hin.”
Und so geschah es dann auch, allerdings nicht erst in Nörvenich, sondern schon bei einem früheren Rennen, daher wussten die Chicas, wie anstrengend es wird und, dass das Team erweitert werden muss.

Training

Vor dem Rennen steht das Qualifying, in dem die Startreihenfolge ausgefahren wird. Unser Plan war: Jeder fährt eine Runde und dann sind wir hoffentlich langsam genug um von weit hinten starten zu können.
Manche der Teams bringen Geräte an den Start, die eher als Vollcrosser mit Aushilfspedalen erinnern, als an die gemütlichen 25 km/h Fahrzeuge, die Mofas nun mal sind. Die Teams, die auf Gesamtsieg fahren, lassen es richtig krachen, von denen wollen wir nicht in der ersten Kurve abgeräumt werden.
Wir drehen in der Reihenfolge Fräulein 1,2 und 3 unsere Runde und hoffen, damit ist es gut. Denkste, denn die Zeitnahme-App zeigt keine gezeitete Runde an.

Technik von den Profis

Auch wenn bei Mofarennen bei den meisten Teilnehmer der Spaß ganz klar im Vordergrund steht, bedeutet das nicht, dass die Ansprüche der Orga an ihre eigene Veranstaltung klein sind. Die gefahrenen Zeiten sind weltweit live zu verfolgen, dafür wir die Speedhive-App genutzt (ich habe die App nicht installiert). Jedes Fahrzeug bekommt einen Transponder, damit es auch Zeiten zu melden gibt. Die Zuschauer vor Ort und die Teilnehmer in der Boxengasse werden durch Streckensprecher auf dem laufenden gehalten, dafür wurde rund um die Strecke alle 10 Meter ein Lautsprecher aufgestellt. Ein Besuch auf der Website des Rennes loht sich, schon allein wegen der vielen Fotos.

Mofa fahren

Als die App keine Zeit für uns anzeigt positionieren wir den Transponder um und ich fahre noch einmal eine Runde.
Mofa, also ein Motor-Ding mit Pedalen, bin ich schon seit 999 Jahren nicht mehr gefahren. Eine Handschaltung habe ich zuletzt vor unzähligen Jahren mal in einer alten 150er Vespa bewegt. Eine gute Gelegenheit also, jetzt vor dem Rennen nochmal zu üben.

Pedale sind des Teufels!

Wir fahren ohne Vorderbremse, so wie die Flattracker, aber wir haben Rücktritt. Je öfter man den Rücktritt nutzt, umso tiefer steht das Pedal. Ganz unten ist schlecht, kann jedoch durch vorwärts treten geändert werden. Idealerweise steht eines der Pedale in der Bremszone hinten in der Waagerechten, damit man die Bremse nutzen kann. In der Kurve, wenn man Druck auf die Pedale auswirken will um die Traktion zu verbessern, sollte das kurvenäußere Pedal unten stehen, denn sonst tritt man den Rücktritt und bremst.
In Wechselkurven muss also nicht nur das Mofa von einer Schräglage in die nächste geworfen werden, sondern auch die Pedale um 180 Grad weitergetreten. Das ist gar nicht so einfach, denn dazu muss das Bein, dass gerade noch nach vorne gestreckt wurde, (Motocross-Stil in der Kurve) wieder auf das Pedal zurück, dass ganz oben steht. Der Abstand zwischen oberer Pedalstellung und Sattel ist kleiner als der zwischen Fußraste und Sitz bei einem Trialer. Also geradezu winzig. Eigentlich nur für Origami-Yoga-Experten nutzbar, nicht jedoch für ausgewachsene Bügelbrettsteiflingen mit Crossstiefeln.
Das bin ich ganz und gar nicht gewohnt. Meine #Hippe hat richtige Fußrasten, die immer da sind, wo sie hingehören.

Wir haben eine Zeit und sind bereit für das Rennen, aber das ist ein anderer Beitrag.