Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

Advertisements

EICMA Sieger: Honda

Mein Lieblingsmopped der EICMA ist eine 125er.

Honda 1

Mir hat die weiße Honda mit dem lyrischen Namen CB125X Concept von allen Moppeds auf der EICMA optisch am besten gefallen.

Ich verlinke hier auf den Artikel bei Asphalt & Rubber, [englisch] mit vielen Bildern, dann muss ich die nicht alle selber aus dem Netz suchen.

Die meisten anderen Websites haben die X zusammen mit der roten Super Moto Schwester M [englisch] vorgestellt.

Außer gut aussehen, kann die kleine Rallymaschine noch mehr. Sie basiert auf Rahmen und Technik der aktuell käuflichen CB125R, somit ist sie per se schon sehr seriennah. Hinzu kommt, so konnte ich jedenfalls mehrfach lesen, dass die CB125R und die CB300R den gleichen Rahmen haben sollen. Wenn das so ist, dann wäre auch eine 300er Version möglich, eine hauseigene Konkurrenz zu CRF250 Rally und CRF250L.
Bei diesen beiden verstehe ich immer noch nicht, warum das keine 300er sind, unterscheiden sich beide Motoren doch fast nur an der Kurbelwelle. Und weil sich beide Motoren so ähnlich sind, könnte es auch eine CB250X werden.

Husqvarna 0

Seriennähe ist jedoch kein Grund, mit einer schnellen Umsetzung zu rechnen, wie Husqvarna mit den Pilen anschaulich viele Jahre lang bewiesen hat.
Apropos Husky: Die blaue Vitpilen 701 Aero finde ich übrigens deutlich weniger gelungen als das weiße 401er Aero-Konzept von 2016, das ich schon als zusammengestückelt und bemüht empfand. Daher keine Fotos hier, aber Ihr könnt ja googlen, wenn es Euch interessiert.
Schade, dass Husky den drölfundachtzigsten Pilen-Aufguss brachte und kein stylisches Rally-Konzept. Ich hätte es spannend gefunden, die Ideen von Honda und Husqvarna zu vergleichen. Eine eigenständige Optik der Rally-Husky neben den technisch gleichen KTMs hätte mir gefallen.

Honda 2

Neben dem schönen Rally-Mopped stand am Honda-Stand noch das schnelle Rally-Mopped, mit dem das HRC Werksteam auch nächsten Januar versucht, die Dakar zu gewinnen (Go, Speeedy gogogooooooooo!). Damit jedoch nicht genug, denn eine weitere, optisch an der Dakar-HRC orientierte Designstudie, stand direkt daneben: eine CRF450L Rally [Video englisch]. Die 250er Rally ist natürlich weiterhin im Programm.

Honda hat seit Neunzehnpiependeckel keine Dakar mehr gewonnen, bekennt sich dennoch viel stärker zu diesem Sport als Dauersieger KTM. Das gefällt mir. (Go, Speeedy gogogooooooooo!)

Honda 2,25

Neben den Designstudien, die auf diversen aktuellen Serienmoppeds aufbauen, feierten eine ganze Reihe überarbeiteter Hondas ihre Premieren. Zu allererst will ich da die CB500 Familie nennen, die zwar leider nicht den von mir gewünschten CB500R Spross bekommen hat, dafür aber eine CB500F, eine CBR500R und die bereits in einem anderen Beitrag von mir erwähnte CB500X. Die CBR500R (Fireblade-Optik) ist etwas ganz anderes als die CB500R (Neo-Sports-Cafe-Optik) und warum Honda diese Nomenklatur verwendet weiß ich auch nicht.
Honda hat die Lücke zwischen dem 300er und dem 1.000er Neo Kaffeesportlern trotzdem geschlossen, mit einer 650er (was auch ziemlich genau die mathematische Mitte von 300 und 1.000 ist). Damit ist die CB650R der Nicht-die-Hornet-Nachfolger. Ein paar Anbauteile mit anderer Optik machen aus der CB650F eine CB650R, leider ohne die Einarmschwinge der Designstudie. An der Seite der CB650R steht weiterhin eine in Fireblade-Optik verkleidete CBR650R.
Für die 500er gibt es einen viertel Punkt.

Was bei Honda fehlt

Ja, das V4 Superbike, das seit gefühlten 20 Jahren in der Gerüchteküche zubereitet wird, war nicht auf der EICMA. Aber mit so einem Mopped hatte ich eh nicht gerechnet.
Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Honda bei den Reiseenduros richtig aufgestellt ist. Die BMW hat die 850er GS inzwischen so weit angefettet, dass sie auf der Straße in der gleichen Liga spielt wie die Africa Twin, was Gewicht und PS angeht. Aber die 700er Ténéré und die 790er Adventure sind deutlich leichter und versprechen mehr Geländetauglichkeit, die bisherige Prospektstärke der AT. Die CB500X ist zwar leichter und kleiner, allerdings trotz Überarbeitung viel stärker auf den Asphalt fokussiert als die Neuen, abseits der Straße. Somit ist sie keine Ténéré 500, sondern eine Versys 500. Ob das die richtige Strategie ist, werden die Verkaufszahlen zeigen.
Vielleicht zaubert Honda aber auch demnächst eine 500er aus dem Hut, die aussieht, wie die CB125X. Die muss dann aber anders heißen, denn eine CB500X gibt es schon. Wie wäre es denn mit einem richtigen Namen an Stelle des Buchstaben-Chaos? Wie wäre es z.B. mit Transalp?

P.S.
Es würde mir besonders gut gefallen, wenn Hondas Dakar-Renner demnächst wie die CB125X aussehen würden. KTM könnte den Rallybikes auch das aktuelle Scheinwerferdesign der Adventure-Reihe verpassen.

P.P.S.
Die SWM RS500 Rally habe ich bisher nur auf den Facebook-Seiten von SWM gesehen. Die soll 7.500 Eumel kosten, deutlich weniger als die CRF450L ohen Rally-Teile. Das wollte ich hier noch nachreichen, weil ich hier schon so viel über Rally-Moppes für die Serie geschrieben habe.

Mexican Standoff – T700 vs 790 Adventure

EICMA 2018, die Zuschauer erwarten das Duell KTM gegen Yamaha, Ténéré 700 gegen 790 Adventure. Wer ist der neue König der Off Road Fernwanderer?

Il Bueno – The Good

Die Prototypen sind schon lange bekannt, die Yamaha sogar schon seit zwei Jahren. Jetzt sollen die richtigen Versionen kommen, fertig für Euro 4 und große Stückzahlen. Auge in Auge stehen sich die Gegner gegenüber, wie Lee van Cleef und Clint Eastwood auf einem mexikanischen Friedhof.
Yamaha zieht zuerst – die Decke vom Ausstellungsmopped – und schießt die technischen Daten ab. Die Kugel “Erstverkaufstag” hat eine Fehlzündung, die Ténéré kommt erst in ca. 12 Monaten in die Geschäfte. Immerhin bei uns ein ganzes Jahr schneller als in den USA. Eine Kugel hält Yamaha zurück, den Verkaufspreis.

Il Bruto – The Bad

Jetzt war KTM an der Reihe. Wenn die Österreicher eine Serienversion der 790er Adventure schneller auf den Markt bringen könnten, dann müssten sich auch den Verkaufspreis als erste verraten. Während alle auf KTMs Konter warten taucht überraschend Eli Honda Wallach auf und zeigt eine für Off Road verbesserte CB500X;  jetzt mit 19 Zoll großem Vorderrad und längeren Federwegen. Ebenso wie Tuco im Film, kann auch Honda nur in der Sympathiewertung punkten, sie ist mit 197 kg die Leichteste. Die 500er schießt dann doch auf eine andere Ziel-Gruppe.

Il Cativo – The Ugly

KTM sieht gleich zwei Waffen, die normale Adventure und die R-Version mit längeren Federwegen, 240 mm statt den stardardmäßigen 200. Das Gewicht, so schreibt eine kanadische Website, soll 448 lbs (kg stehen unten) vollgetankt betragen. KTM vermeldet normalerweise nur das Trockengewicht. Das sollen, meldet eine amerikanische Quelle, 416,7 lbs (noch weiter unten) sein. Ob beide Varianten gleich viel wiegen verrät niemand.
Die orange PR-Maschine scheint nicht mehr so schnell und effizient zu funktionieren wie in den Vorjahren, die Informationen tröpfeln nur in meine Timeline. Angaben zum Verkaufsstart (vermutlich Frühjahr 2019 in den USA) und Preis (geschätzte 11.000 kanadische Dollar) wirken auch Stunden nach der Präsentation noch inoffiziell.

Elektronik

Yamaha sagt, man habe bewusst auf die meisten elektrischen Helferlein verzichtet und nur ein abschaltbares ABS verbaut. Ich gehe also davon aus, dass der Enduro-Off-Road-Super-Pro-Mode der serienmäßige Fahrmodus ist und nicht erst gegen Aufpreis dazugekauft werden muss.
KTM geht in die entgegengesetze Richtung und bietet vier Fahrmodi. Traktionskontrolle, Motorbremse, Kurven- und Off Road-ABS sollen einstellbar sein, ob jeweils getrennt oder ausschließlich über die Fahrmodi, entzieht sich meiner Kenntnis. Das TFT-Display ist farbig, Yamaha-Fahrer müssen mit LCD in Schwarz auf Grau vorlieb nehmen. LED-Beleuchtung haben alle

Vergleich

Die Katalogdaten (siehe unten) der neuen Yamaha lesen sich vielversprechend, aber nicht sensationell. Motorleistung, Gewicht und Tankvolumen sprechen für die KTMs, die in der R-Version zusätzlich eine deutlich höhere Bodenfreiheit ins Feld führen kann. Ob viel Elektronik und bessere Katalogdaten im Alltag, im Gelände und auf der Reise stechen oder die Softskills das bessere Mopped machen, werden wir erst in einem Jahr wissen.
Interessant finde ich, dass Yamaha, und nicht Dakar-Seriensieger KTM, auf die Rally-Optik setzt.

Marksituation

Auch wenn die PR-Abteilungen uns etwas anderes einflüstern wollen, die Moppeds kommen in einen Markt, der bereits dicht gepackt ist. Mit Ihrem 700 Kubik Motor ist die neuen Ténéré unterhalb der etablierten 800er Klasse angesiedelt, zu der ich auch die KTM 790 zähle, jedoch oberhalb der 650er. Ich habe eine kurze Liste erstellt, welche Moppeds als Alternative in Frage kommen könnten.
Die Preise sind keine Herstellerangaben, sondern die jeweils günstigsten in Deutschland, die ich dem Internet fand. Die Reichweiten mit Stern kommen ebenfalls nicht vom Hersteller, sondern aus anderen Quellen.

Twins

  • Yamaha T700 Ténéré ab Herbst 2019 ab ?????? EUR
    240 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 73 PS, 16 l Tank, 205 kg voll, 350 km Reichweite
  • KTM 790 Adventure ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
    234 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 189 kg leer, XXX km Reichweite
  • KTM 790 Adventure R ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
    264 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 203 kg voll, XXX km Reichweite
  • BMW F 850 GS ab 15.000 EUR
    — mm Bodenfreiheit, 21 & 17 Zoll, 95 PS, 15 l Tank, 229 kg, 300 km Reichweite*
  • Africa Twin ab 11.000 EUR (sogar mit DCT!)
    250 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 95 PS, 18,8 l Tank, ab 232 kg fahrbereit, 400 km Reichweite*
  • Suzuki V-Strom 650 XT ab 7.900 EUR
    170 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 71 PS, 20 l Tank, 216 kg voll, 450 km Reichweite*
  • Honda CB500S MY2019 (vermutlich unter 7.000 EUR)
    180 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 48 PS, 17,7 l Tank, 197 kg voll, 500 km Reichweite*

Singles

  • AJP 7PR ab 10.800 EUR
    320 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 28 PS (oder 56), 17 l Tank,  165 kg voll, Reichweite 300 km*
  • Husqvarna 701 Enduro ab 9.000 EUR
    280 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 74 PS, 13 l Tank, 145 kg trocken, 250 km Reichweite*
  • SWM Super Dual X ab 7.000 EUR
    — mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 54 PS, 19 l Tank, 169 kg trocken, Reichweite 400 km*

P.S.
Ja ich weiß, Ihr dachtet, die drei Duellanten beim Mexican Standoff wären T700, 790 Adventure und 790 Adventure R. Aber da Tuco im Film mit leeren Revolver da steht, fand ich es passender, wenn die Hersteller im Kreis stehen.

P.P.S.
Ja, ich weiß auch, das Il Bruto eigentlich The Ugly ist. Ich wollte die Reihenfolge der Namen nicht durcheinander bringen, so wie es die Übersetzer des Filmtitels gemacht haben, als sie aus “Il buono, il brutto, il cattivo”, “The Good, the Bad and the Ugly” machten.

P.P.P.S
Warum gibt es von KTM immer noch keine 390 Enduro R? Ich prangere das an!

 

Triumph Scrabler 1200 XE – Katalog-Vergleich

Die Einschläge kommen näher, demnächst wird bestimmt irgendein Hersteller eine tolle Dual-Sports Maschine für Alltag und Gelände auch in den Euro4-Ländern anbieten. Einige Websites wollen Gerüchte von einer Kawa 550 gehört haben, die zur EICMA kommen soll. Ich bleib erstmal bei dem, was schon gezeigt wurde.
Zu Hondas CRF450L habe ich bereits meine Gedanken niedergeschrieben und heute geht es um Triumph, die mit der neuen XE-Ausgabe (es gibt auch eine XC Version mit weniger Federweg, aber da finde ich die Proportionen nicht so gelungen, daher ist es hier das letzte Mal, dass ich sie erwähne) der Scrambler, ein wirklich schickes Mopped vorgestellt haben.

Schöner als die anderen

Triumph Scrambler XE

Ich habe nicht damit gerechnet, dass die neue Scrambler-Version von Triumph mich interessieren würde, weshalb ich alle Meldungen dazu einfach ignoriert hatte. Mein RSS-Feed läuft ohne Bilder, das machte es leicht. Als ich dann jedoch das erste Bild erblickte, war ich sofort begeistert.
Die XE sieht viel besser aus als die Moppeds, die ich als direkte Konkurrenten anderer Marken einschätze, wie die Desert Sled oder die 9Ts im Off-Road-Kostüm. Die XE sieht auch besser aus, als die anderen Triumphen um sie herum, die normale Scrambler und die beiden Tiger.
Da ich bisher nur Bilder gesehen habe, könnte sich diese Einschätzung nach einer Live-Begegnung noch ändern, vielleicht ist sie nur sehr fotogen.
Aber taugt sie was? Ich fing an zu lesen.
Eine Einschätzung anhand von technischen Daten funktioniert nur bedingt, außer man spielt Trumpf-Ass (4ZylinderStich!!) oder Stammtisch. Ich versuche es trotzdem, weil die XE so unverschämt gut aussieht.

Motor

Ducati Desert Sled

Wie immer, wenn ein Mopped nach Gelände aussieht, steht im Pressetext, dass der Ausgangsmotor weniger Spitzenleistung, aber dafür mehr Drehmoment bekommen hat. So auch hier. Allerdings wählt Triumph die High Power-Version des 1.200er Motors, so wie er in der Thruxton verbaut wird und nicht den High Torque Motor aus der Bonnie. Die XE ist also die HT-Version des HP-Motors mit 88,8 PS bei 7.400 U/Min und 110 Nm 3.940/min (HP: 96 PS bei 6.750 U/min und 111,9 Nm bei 4.950 U/Min, HT: 80 PS / 6.550 und 105 Nm / 3100). Leider hat niemand, der bei der Pressevorstellung des Moppeds war und dessen Stream ich lese gefragt, warum dieser Motor gewählt wurde. Schade.
Die normale Scrambler hat übrigens den 900 ccm 5-Gang Motor mit 64,1 PS/ 7.500 und 80 Nm / 3.800 und liegt damit leistungsmäßig unterhalb der Ducati Desert Sled, die aus 803 ccm 75 PS / 8.250 holt, jedoch nur 69 Nm Drehmoment bei 5.750 Ummins. Ducatis 1.100er Scrambler fährt mit 84,5 PS / 7.500 und 88 Nm / 4.750 aus dem Katalog, also ein bisschen weniger PS und deutlich weniger Nm als die XE. Damit ist die XE auch am Stammtisch für die 1.100er Desert Sled gerüstet. Und auch für den Sport, siehe unten.
Die 9T Scrambler und Urban GS kommen mit 110 PS / 7.550, mehr PS bei vergleichbarer Drehzahl zu XE und 11er Duc, sowie 116 Nm bei deutlich höheren 6.000 Drehern. Der klare Stammtisch-Gewinner-Motor ist der Boxer aus Berlin.

Zum Vergleich noch ein paar weitere Daten:

  • Honda Africa Twin: 998 ccm 93,8 PS / 7.500 98 Nm / 6.000
  • BMW 850 GS: 853 ccm 95 PS / 8.250 92 Nm / 6.250
  • Triumph Tiger 800: 799 ccm 95 PS / 9.250 79 Nm / 7.850

Langer Rede kurzer Sinn: Die Leistungsdaten der XE machen einen verdammt passenden Eindruck für ein dickes Mopped, das auch jenseits des Asphalts funktionieren soll. Wie gut der Antrieb jenseits der Straße funktioniert ist jedoch weniger eine Frage von Spitzenwerten bei Drehmoment und Leistung und wie weit diese im Drehzahlband auseinanderliegen. Viel wichtiger sind Ansprechverhalten und anderen nicht in Zahlen darstellbaren Eigenschaften, darum gucke ich hier nicht weiter auf den Motor, sondern auf die Zahlen zum Rest.

Mehr als ein Motor

9T Urban GS

Um gut durch anspruchsvolles Gelände zu kommen sollte ein Mopped leicht sein, einen tiefen Schwerpunkt haben und gleichzeitig viel Bodenfreiheit.
Lange Federwege sind ein Indiz für Bodenfreiheit, aber nicht das Gleiche. Eine Beta Alp 200 hat vergleichsweise bescheidene Federwege von 170 mm vorne und 180 hinten, jedoch fast schon gigantische 280 mm Bodenfreiheit.
Angaben zur Schwerpunkthöhe habe ich noch nirgends gesehen, eine Angabe der Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrad gibt es manchmal (hier jedoch nicht).
Von allen oben genannten Moppeds hat nur die Honda eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 250 mm, ohne Angaben zum Federweg.
Hier möchte ich einschieben, dass ich alle Angaben von der Website https://www.motorcyclespecs.co.za übernahm und sonst nirgendwo gesucht habe.
Die XE hat vorne und hinten 250 mm Federweg. Wie bei den restlichen Moppeds fehlt die Angaben zur Bodenfreiheit. Die Federwege von 800 Tiger XCx (220 mm vorne und 215 mm hinten), BMW 850 GS (204 / 219) und Desert Sled  (200 / 200) sind alle kürzer. Der Urban GS reichen sogar bescheidene 125 und 140 mm.
Wie lang die Hammelbeine der XE gezogen wurden zeigt ein Vergleich zur Basis-Scrambler, die noch kürzer federt als die BMW, nämlich 120 mm vorne und hinten.
Ein Mopped habe ich gefunden, dass die gleichen Federwege hat wie die XE, also 250 mm vorne und hinten, und eine Angabe zur Bodenfreiheit, nämlich 280 mm (Hallo Alp 200). Und das ist die 2015er Enduro R aus dem Hause KTM, eine echte Off-Road-Hausnummer.
All das federn nützt jedoch wenig, wenn das Mopped auf Slicks von der Straße abbiegt, daher sind Felgengrößen, für die es gute Reifen gibt, ein Muss. Die XE hat 21 x 2,15 Zoll vorne, das ist gut und hinten eine 17 x 4,25 Zoll Felge, das ist halbgut (falls mich mein Reifengedächtnis nicht trügt, bietet ein 18 Zöller hinten eine größere Auswahl an guten Geländereifen). 850er GS, 800 Tiger fahren ebenfalls 21 vorne und 17 hinten, die AT und Enduro R haben zum 21er Vorderreifen hinten einen 18er. Alle anderen versuchen mit 19 Zoll Vorderreifen klar zu kommen.
Federwege und Felgengröße sprechen eine deutliche Off-Road-Sprache, das gefällt mir.

Africa Twin

Bleibt zum Schluss noch ein Kommentar zum Gewicht.
Die XE kommt mit 207 kg Trockengewicht in die Kataloge. Das sind 4 kg mehr als die Basis-Scrambler. Zum Vergleich: Die Desert Sled wiegt 21 kg mehr als deren Basis-Version namens Icon, ist jedoch insgesamt immer noch leichter: 191 trockene und 207 fahrbereite Kilos. Triumphs bisheriger Off-Road-Champion, die 800 XCx bringt es auf trockene 215 kg. Die Urban GS führt 209 kg trocken und 221 kg fahrbereit ins Feld, die 850 GS bietet fahrbereit feuchte 229 kg und die Africa Twin 232 Kilos ohne DCT aber mit Sprit.
Gewichtsfetischisten können an der XE mit Sicherheit ein paar Kilo abbauen. Wer die sinnlosen Kühlrippen vom Zylinder abflext spart nicht nur Gewicht, sondern legt auch den Schwerpunkt tiefer. Sieht aber bestimmt scheiße aus.
Wie bereits oben angedeutet, ist das Kataloggewicht nicht so wichtig, wenn der Schwerpunkt stimmt. Mit ein paar zusätzlichen Anbauteilen wie Sturzbügeln, Koffersets und Co. werden sowieso noch ein paar Kilo nachgelegt, egal wieviel Mühe sich die Hersteller geben, jedes Gramm einzusparen.

Summasumarum

Die XE ist von allen angesprochen Moppeds das schönste (da wiederhole ich mich gerne). Die technischen Daten erwecken den Eindruck, dass sie auch für den Ausflug ins Gestrüpp tauglich ist, was ich sehr erfreulich finde. Es scheint, als sei dies die beste Off-Road Triumph.
Hinzukommt das von mir totgeschwiegene Elektro-Paket mit IMU und Sahne, das bei guter Abstimmung nochmals viel Performance herausholen kann.

Sport

Ich bin gespannt, wie die XE sich auf der Baja 1000 schlägt, den oben angesprochenen Sport. Die Liste der Umbaumaßnahmen, die für dieses Rennen vorgenommen wurden, scheint sehr kurz:

Baja 1000 XE

Key Baja 1000 Race Changes Include:

  • Engine protection bars
  • Extended sump guard
  • Removed front and rear turn indicators
  • Removed pillion pegs
  • Race exhaust system and tune
  • Additional Race-specification lighting

Sagt jedenfalls ADV Pulse. Im Vergleich dazu ist die Liste der serienmäßigen Teile der Romaniacs-9T ebenfalls kurz. Was jedoch kein 9T-Bashing ist, denn die Baja ist nicht die Romaniacs und die 9T sollte auch nie eine Hardenduro sein.

Mein Wunsch

Ich muss zugeben, diese Optik haut mich voll um. Warum gibt es das nicht mit 500 Kubik, 50 PS und dementsprechend leichter? Warum sieht die RE Himalayan nicht so aus? Mir wäre egal, welcher Name auf dem Tank steht, ob Triumph, BSA, Bajaj, Jawa, SWM oder was Neues, wenn ich diese Optik als 500er sehe, ist wohl mein Sparbuch fällig. Bei 1200 Kubik will ich erst eine Probefahrt machen.

P.S.
Da alle Zahlen von den jeweiligen Herstellern kommen, sollte man sie nicht 100%ig ernst nehmen.

Mash 2 – Honda 0

Mash hat es schon wieder getan und aus dem großen chinesischen Zylinder ein cooles Mopped gezogen, die Dirt Track 650 [ausländisch].

Honda Null

Für mich ist Honda der japanische Moppedhersteller, der am Meisten richtig macht, wie die NC Modelle, die DCT-Automatik, die 250er, die schon Jahre vor der aktuellen Welle kleiner Motoren kamen und die Africa Twin fallen mir da ein. Aber Honda scheint mir auch die starrköpfigste Firma zu sein, so werden offensichtliche Trends lange ignoriert oder nur auf Honda-Art adaptiert.
Während Kawasaki eine Z900 (Original aus den 1970ern) als Klassiker verkleidet und Suzuki der GSX-S ein Katana-Kostüm (Original aus den 1980ern) anzieht, entwickelt Honda die Neo Sports Café Serie ohne hausinternes Vorbild. Die Neo Sports Café Familie greift, wie der Name nahelegt, den Trend der Cafe Racer (Original aus den 1950ern, wer da anderer Meinung ist möge bitte kommentieren) auf.
Cafe Racer: Null Punkte

Mash Eins

Mash zeigt mit der Dirt Track 650 nicht nur, dass sie modisch auf Höhe der Zeit sind. Die Zeit, als die neuen Cafe Racer angesagt waren, liegt bereits wieder in der Vergangenheit. Nach den Cafe Racern waren die Scrambler der heiße Scheiß und jetzt sieht es so aus, als seien Tracker die kommende Modewelle, wie nicht nur die Indian FTR 1200 oder eben die neue Mash zeigen.
Tracker: Ein Punkt

Honda Null

Zwischen der CRF250l #Hippe und der CRF1000L Africa Twin gibt es eine große Hubraumlücke im Honda Programm. Da steht nun die CRF450L, die dort meiner Meinung nach nicht hingehört, aber das ist ein anderer Beitrag. Die CRF650L wäre dort gut aufgehoben. Ein Mopped, das in den USA seit 1993 im Angebot ist und dort XR650L heißt. Der Motor basiert auf dem der Dominator, ist jedoch nicht Euro4 fähig.
Bekommen den Dominator-Motor nicht über die Euro4-Hürde: Null Punkte

Mash Zwei

Als Euro4 kam, haben uns viele Hersteller gesagt: “Dieses alte Design lässt sich nicht über die neue Abgashürde heben, das muss aus dem Programm.” Das hat man bei Mash (oder dem chinesischen Motorhersteller) nicht gehört, denn die Dirt Track 650 nutzt den ollen Dominator Motor, der Euro4 tauglich gemacht wurde. Das hätte Honda auch machen können.
Mit Euro4-Domi-Motor: Ein zweiter Punkt

Vertan, vertan sprach der Hahn

Meiner Meinung nach würde eine 7.000 Euro teure CRF650L (die XR650L kostet 7.000 Dollar in den USA) deutlich höhere Verkaufszahlen erzielen, als die über 10.000 Euro teure 450er erreichen wird.
Die 650er hätte nur die SWM Superdual als Mitbewerberin, während die 450er gegen KTM, Husky, Beta, Gasgas, Sherco, SWM, Yamaha und Co. antreten muss.

 

SR Brutal verbläst G00F

Damals planten ein paar Bekannte eine Winter-Camping-Wochenede-Fete auf einer privaten Streuobst-Wiese im Siegerland. Irgendjemand musste als erster vor Ort sein und das Tor aufschließen. Um den Kollegen nicht alleine fahren zu lassen, fuhr ich mit. Ein dritter Teilnehmer, den wir beide nicht persönlich kannten, wollte nicht alleine fahren und wurde über vierundachtzig Ecken an uns beide weitervermittelt. So trafen wir uns an der Autobahnauffahrt. Ja, Autobahn war angesagt, damit wir auch wirklich Erste werden.

Die Guzze und die G00f

moto guzzi v50 monza

Das ist nicht die echte Guzzi, das ist ein Bild aus dem Netz.

Mein Kollege fuhr eine Moto Guzzi Monza mit 650er Motor und Lafranconis: mehr Hubraum, mehr PS, mehr Zylinder und auch mehr km/h als die SR Brutal, das hatten wir bereits ausgetestet. Der unbekannte Dritte kam mit einer Honda CBR 600 F die aussah, als käme sie gerade aus dem Laden.
„Du fährst vorne, die SR ist die langsamste.“
Das war die Ansage und auch meine Einschätzung der Situation.

Auf der Bahn

Nachdem das Ölthermometer der SR hoch genug geklettert war, legte ich mich auf den Tank, griff mit der linken Hand an die Gabel, so wie ich es bei Flattrack Racern gesehen hatte und stellte den Vergaser auf Durchzug. Linke Spur war angesagt, die Sonne schien und wenn ich den Kopf ein bisschen schräg hielt, konnte ich die Guzzi hinter mir hören. Darf man klassische Guzzis eigentlich auch mit anderen Schallverschönerern fahren?
Irgendwann wurde die Guzzi lauter und überholte mich, um gleich darauf nach rechts auf den Randstreifen zu ziehen. Was war los?

Die G00f ist weg

Wo war die Honda? Von uns beiden unbemerkt, war sie irgendwann aus den Rückspiegeln verschwunden. Nach einer ersten kurzen Wartezeit auf dem Randstreifen war immer noch nichts zu sehen. Hatte ausgerechnet die Honda statt unsere beiden selbst verbastelten Moppeds eine Panne?
Gerade als wir uns aufteilen wollten, um auf die Suche zu gehen, kam die Honda an.

„Wie schnell seid Ihr denn gefahren?“ wollte die 600er wissen.
„180“ sagte die Guzzi und meinte damit die Anzeige des besonders eiligen Guzzi-Tachos.
„Oh! So schnell kann ich gar nicht, meine ist auf 27 PS gedrosselt, ich habe noch Stufenführerschein!“
Das hat es natürlich erklärt.

Den Rest des Weges fuhr die Honda vorne.

Honda Super Cub Motorrad

Aus den PR-Meldungen und den daraus entstandenen Berichten in Blogs (z.B. Gasgriff Salat) wissen wir, dass Honda den Model T-Käfer unter den Moppeds 2019 nach Deutschland bringt: Die C125  Super Cub
Auf den Webseiten von Honda Deutschland ist sie noch nicht zu finden.

Damals

Als Honda 1958 in den USA anfing Moppeds zu verkaufen, gab es dort genau zwei Arten von Menschen, die Moppeds fuhren: wilde, bösen Rocker, die auf Ihren schweren Moppeds Angst und Schrecken verbreiteten und Rennfahrer.
Ein 50 ccm Viertakter im Damenrad-Rahmen war genau das Mopped, dass beide nicht wollten. Folgerichtig hat Honda gar nicht erst versucht die Super Cub an diese Menschen zu verkaufen, sondern mit der Kampagne “You meet the nicest people on a Honda” einfach alle 98% der nicht Mopped fahrenden Bevölkerung angesprochen (neben den Rockern habe ich ich die Rennfahrer einfach auch zu 1%ern gemacht um leichter rechnen zu können).

Später wurde die Super Cub in den USA auch mit dem dicken 90er Motor als C90 (die C100 mit dem 50 ccm Motor gib es weiterhin) verkauft und es gab ab Werk Custom-Kits. Ducati macht es mit der Scrambler heute wieder so.

Ich habe leider keine bessere Bildqualität gefunden

 

Für diejenigen, die ein „echtes“ Mopped haben wollten, gab es zwei Versionen mit einem Tank zwischen Sitz und Lenker, die Roadster und Rally. Die dritte Version hatte den kreativsten Texter bekommen und das “jazzy (…) ragged outdoor styling” mit Chrom. Klar, dass die “Boss” heißen musste. Die Studenten-Version kommt ohne Beinschilder, wahrscheinlich weil es in Kalifornien nie regnet.

Demnächst

Ich würde mich freuen, wenn die C125 nicht nur kurzfristig im europäischen Honda-Programm bleibt, sondern ein Erfolgsmodell wird. Eine 125er für Erwachsene, im Gegensatz den denjenigen, die nur solange 125er fahren, bis sie einen großen Führerschein haben dürfen. Ein Mopped, dass im Stadtverkehr statt eines Autos eingesetzt wird.

Und wie cool wäre es, wenn Honda das Programm rund um die Super Cub ausbauen würde und wieder Umbau-Kits wie damals anbietet. Außerdem warte ich ich auf die elektrische Variante.
Inoffizielle Umbauteile gibt es weltweil massenhaft, falls Honda sich das Geschäft entgehen lassen möchte. Neben der offiziellen Honda Super Cub gibt es auch zahlreiche Lizenz- und Piraten-Nachbauten und Teile.

Links zu Super Cub Fans

Ed March

Eco-Umbau 

Bildersuche: Honda C90

Pinterest: Honda C90