250er Enduros auf der #Eicma

Ich habe in der Überschrift zwar Enduro geschrieben, aber eigentlich finde ich den Begriff Dual-Sports viel passender. Noch besser wäre vielleicht Doppel-Nutzung oder Dual-Purpose, denn eigentlich geht es mir gar nicht um Sport. Mir geht es um Moppeds, die ich auf und abseits der Straße einsetzen kann, und zwar zum wandern.
Enduros sind heute reine Wettkampfgeräte mit Ölwechse-Intervallen von zwei bis drei Tankfüllungen.

Der Markt wird in Deutschland eher nicht bedient oder nicht genutzt, denn auf der Straße sieht man wenige Fahrzeuge, die Straße und Wanderweg können. Da gibt es die schnellen KTM/Huskys Einzylinder mit den Namen 690 und 701. Das sind die einzigen, die auch dafür taugen auf der Autobahn im 130+ km/h Verkehr mitzuschwimmen. Meine #Hippe ist eine Honda CRF250L mit 22 PS. Mit dieser Leistung ist die Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn eher 100 km/h. Wenn ich schneller fahre geht der Verbrauch schnell auf fast 5 Liter hoch, was bei einem 7,7 Liter Tank einen frühen Tankstopp bedeutet.

Zwischen der Hippe und der KTM bietet der Markt jedoch nichts mehr. In anderen Ländern gibt es mehr, z.B. die Suzuki DRZ400E (z.B. Australien) die auf dem gleichen Gewichtsniveau wie #Hippe und KTM unterwegs ist und mit 40 PS und 10 Liter Tank genau in der Mitte liegt. Die DRZ gab es viel früher auch mal in Deutschland, wird aber mit Sicherheit nicht an Euro 4 angepasst, wenn der Markt in der Vergangenheit schon nicht mehr bedient wurde.

Euro 4 bedeutet: ABS für alle (außer Wettbewerbs-Enduros), digitales onboard Diagnosesystem und E-Gas und anderer Quatsch. Lauter Dinge, die ein Mopped teurer machen. Ich bin daher sehr erfreut, dass Honda, entgegen allen Unkenrufen und meinen Befürchtungen, die CRF250L aufgerüstet hat, so dass sie auch im nächsten Jahr noch angeboten werden kann. Das eingebaute ABS ist sogar am Hinterrad abschaltbar, was für Fahrten im Gelände wichtig ist (leider sieht man davon noch nichts auf der Honda DE Website, die noch das alte Modell zeigt).
Was ich jedoch nicht verstehe ist, warum sie weiterhin mit 250 ccm angeboten wird. Der Motor der CRF wurde ursprünglich aus dem Straßenmotorrad CBR250 genommen. Die CBR wurde sehr schnell durch mehr Hub auf 300 ccm augeblasen. Das wurde bei der CRF nicht gemacht, weil alle Moppeds über 250 ccm über ABS verfügen müssen. Da Honda wohl kein Off-Road-ABS hatte (gibt es zumindest bei uns erst seit der Africa Twin bei uns zu kaufen), blieb es beim 250er Motor. Das ABS-Argument zählt jetzt nicht mehr.

Auch wenn der Hubraum gleich blieb, so wurde dennoch die Leistung erhöht. Die Drosselklappe wurde vergrößert und ein anderer Schalldämpfer machten aus den 17 kW jetzt deren 18,2.

Aber das allercoolste ist, dass die CRF250L eine Schwester bekommt, die CRF 250 Rally (auch noch nicht auf der Honda DE Website).

Das ist eine Hippe mit größerem Tank (jetzt 10,1 Liter), Verkleidung mit Doppelscheinwerfer, 20 mm mehr Bodenfreiheit durch 20 mm mehr Federweg hinten und ein paar Kilo mehr Gewicht.

Honda hat also nicht nur die normale 250er überarbeitet um sie im Programm zu halten (von Kawasaki habe ich noch nichts zur KLX gelesen, weiß jemand was?) sondern auch noch ein Schwestermodell zur Seite gestellt.

Interessant finde ich, dass die Rally ganz anders aussieht als die Africa Twin, aber beide aussehen sollen, wie die Dakar 450er.

CRF450 Rally (Bild: Honda)

CRF450 Rally (Bild: Honda)

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CRF 250 Rally (Bild: Honda)

Africa Twin (Bild: Honda)

Africa Twin (Bild: Honda)

Die 310er GS von BMW wirkt in etwa so off-road-tauglich wie die Straßenschwester (BMW hätte sie besser Urban G/S genannt, wie die Ninette), daher wird sie hier auch nicht verlinkt.

Fantic hat dagegen wohl eine neue 250er Enduro im Programm, leider finde ich dazu nichts auf deutsch und italienisch kann mein Google heute anscheinend nicht. Enduro 21 hat was auf englisch geschrieben. Die 19 kW des Motors sind in etwa auf Honda Niveau, allerdings deuten die 98 kg Gewicht eher in Richtung: nur Gelände.

Werde ich meine Hippe ersetzen?

Ich möchte kein aggressives Fastrennmopped, und als Off-Road-Anfänger ist mir jedes Kilo das fehlt deutlich lieber als ein zusätzliches PS, dass ich nur auf Verdindungsetappen benötige. Die dicke Verkleidung der Rally brauche ich nicht, die zusätzlichen 1,6 PS auch nicht (für die Bahn müssten es ein paar mehr sein), aber die 20 mm Federweg könnten mir gefallen. Die bekomme ich bestimmt auch woanders, wenn ich dann mal mein Federbein tauschen muss. Nein, ich bleibe bei der Hippe. Unter den neuen Moppes gibt es für mich nichts Interessantes.
Ich wiederhole mich gerne (auch wenn ich lieber nicht müsste), aber eine 390er Enduro von KTM könnte mir gut gefallen. Hat noch niemand versucht ein EXC-Fahrwerk an eine 390er Duke zu schrauben, so wie Rally Raid der CB500X lange Beine gemacht hat? Oder einfach einen 390 Duke Motor in ein EXC oder WR250-Fahrwerk oder so?

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Ist die Africa Twin scheiße? Nein

Ich bin jetzt ein paar mal auf die Africa Twin angesprochen worden und nach meiner Antwort hieß es regelmäßig: Ist die echt so scheiße?

Nein, die ist genauso wie die ganzen anderen dicken und fast dicken Dinger da draußen.

Gemessen an dem, was Honda im Vorfeld an Tamtam gemacht hat, kann die AT in meinen Augen jedoch zu wenig. Sie ist groß und schwer. Und, immer, steht in jedem Test, dass man das Gewicht nicht bemerkt, wenn man damit auf der Straße fährt. Das ist natürlich Quatsch, aber selbst, wenn es stimmen würde, wäre es kein Maßstab, und bei der AT schon gar nicht. Alle anderen Groß-Schwer-Reise-Enduros sind für die Straße gebaut, da kommt es eventuell nicht so sehr auf ein paar Dutzend Kilos an. Bei der AT hat Honda jedoch vor allem mit den Geländeeigenschaften geworben. Und da, im Gelände, da zählt jedes Kilo, vor allem wenn man den Bock nach einem Umfaller wieder aufheben muss.

Da stelle ich mir die Frage, warum kriegt die AT einen 1.000 ccm Motor mit 95 PS, wo der alten AT doch 750 ccm und 60 PS reichen? Weniger Hubraum und weniger Leistung bedeuten einen leichteren Motor und alles andere drumherum kann auch leichter gebaut werden. Wer jetzt spontan denkt, dass ist viel zu wenig Motor, der sollte sich die Frage stellen, wofür es zu wenig Motor ist. Wer viel Motor in einer enduroartigen Honda will, der kann zur Crosstourer greifen. Ordentliche Reifen vorausgesetzt, kann man auch damit über eine Crossstrecke fahren. Zugegeben schlechter und mühsamer als mit der aktuellen Africa Twin, aber es geht. Die AT spielt, meiner Meinung nach nicht in der Liga der ganz Dicken: Yamaha Super Ténéré, Tiger Explorer, 1200 GS, 11/1290er Kati oder Multistrada, eher bei den 800er von BMW, Triumph und bald wohl auch KTM.

Honda ist die Firma, die 1992 die Fireblade auf einen Markt brachte, der 750er Superbikes kannte oder Speck-Sportler mit über 1.000 Kubik. Die folgenden Werte illustrieren vielleicht, was für ein Quantensprung die Blade war. Und an der Blade war viel mehr anders, als die Werte vermuten lassen. Die AT ist kein solcher Quantensprung und an Ihr ist auch nicht wirklich etwas anders.

  • Fireblade 1992: 893ccm, 128 PS, 185kg trocken
  • Yamaha FZR 1000 Exup: 1002 ccm, 145 PS, 242 kg fahrbereit
  • Suzuki GSX-R 1100: 1.052 ccm, 130 PS, 227 kg fahrbereit
  • Kawasaki ZZR-1100: 1.052 ccm, 147 PS, 264 kg leer

Vielleicht kommt ja demnächst auch eine neue Transalp, bisher habe ich dazu noch nicht mal Gerüchte gehört. Das sollte dann jedoch keine hubraumreduzierte AT sein, sondern ist hoffentlich etwas ganz anderes, komplett neu, vielleicht mit dem 500er Motor der CB. Rally Raid hat da schon mal was vorbereitet, das sollte Honda doch toppen können. (Video ist australisches Englisch.)

Oder gleich eine 250er Hippe mit dem 500er CB-Motor, so wie ihn hier jemand in seiner Garage gebaut hat. (Video mit ganz schrecklicher Musik und ohne Text.)

Langer Rede kurzer Sinn: Ich hatte mir von der Africa Twin mehr erwartet als ein Mopped, das funktioniert und in etwa das Gleiche kann, wie alle 800er Enduros.

Was für die AT spricht sind: Das DCT (aber dass hat der Crosstourer auch) und das leicht abschaltbare ABS (kein durchklicken durch 32 Menüpunkte) und die ebenso leicht umschaltbare Traktionskontrolle.

Aber das ist für mich zu wenig um mitzujubeln.

Honda Testtage – 4Ride und Cota 4RT #htt16

Die armen Hondas haben uns eingeladen die dicke Africa Twin im Gelände zu testen und dann … tja, dann stellen sie eine der neuen 4Ride und eine Cota 4RT, also die scharfe Wettbewerbsversion des Trialers, auf den Parkplatz und wir beachten die AT nicht mehr.

Auf die 4Ride war ich sehr neugierig. Das ist praktisch ein Trial Mopped mit Sitzbank und größerem Tank, dafür gebaut, in schwierigem Gelände unbeschwert zu wandern. Nix Straße, nix rasen. Es ist so eine Art, Trialversion von KTMs Freeride, wenn ich das so sagen darf, so wie die Freeride eine Trialversion einer Hardenduro ist. Klar soweit?

Montesa Honda 4Ride

Jedenfalls ist mir sofort klar, dass ich die 4Ride fahren will, nachdem ich die AT ausprobiert habe. Und als ich erfuhr, dass es ein Trial-Gelände gab, wollte ich es umso mehr. Allerdings stellte sich der Anfang als schwierig heraus. Ich guckte mir die 4Ride noch an, als der Honda-Mitarbeiter 1 kam und sagte:

„Die kann leider nicht gefahren werden, die ist kaputt.“

Mist!

Aber gucken ging ja. Wenige Augenblicke später kam Honda-2 und sagte:

„Da hatte gestern jemand einen Unfall mit, die darf nicht gefahren werden.“

Mistikack!

Kurz darauf kam auch schon Honda-3 und sprach:

„Da ist eine Speiche im Vorderrad gerissen. Wenn Du vorsichtig fährst, dann kannst Du ruhig eine Runde drehen.“

Danke Honda-3 und weg war ich.

Nach der Africa Twin fühlte es sich an wie Fahrrad fahren. Man kann sitzen und somit auch längere Strecken fahren. Wenn es dann trialig wird, stört die Sitzbank, zumindest bei meiner Beinlänge, erstaunlich wenig. Ein wunderbar schönes Spielzeug und bestimmt bestens geeignet, um lange Strecken über Hochgebirgswanderwege zu fahren. Nur, wann kann man das schon mal machen? Oder zum Spielen in der Stadt, Treppe hoch und runter, auf Mauern springen und so? Geht bestimmt auch. Aber Landstraße um in die Stadt zu kommen? Konnte ich nicht testen, wird aber wohl eine zähe und langweilige Angelegenheit. Bundestraße? Nein, eher nicht. Aber vielleicht vertue ich mich da auch und die 4Ride kann das. Am Testtag kam sie jedoch gar nicht mehr vom Trial-Spielplatz weg. Kaum war ich mit ihr unterwegs kamen die anderen Blogger und so wurde die 4Ride ständig von einem zum anderen weitergereicht.

Montesa Honda cota 4RT

Montesa Honda cota 4RT

Und weil wir gerade Trial spielen, probieren wir auch gleich noch die Cota 4RT aus, das ist die Supersport-Replika-Variante der normalen Trial Cota. So eine Art RC30 unter den Trialern.

Im Vergleich zur 4Ride fährt sie sich wie ein Fahrrad. Mehr kann ich mit meinen mickrigen Trial-Fertigkeiten nicht herausfinden.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

4Ride: Fünf Sterne

Das Mopped hat einen so eng gesteckten Einsatzbereich, dass ich total viel Spaß hätte, herauszufinden, was ich sonst noch so damit anstellen könnte und wie es sich im Alltag schlägt.

Cota 4RT: Vier Sterne

Wenn ich besser trialen kann, kommen auch mehr Sterne, bis dahin könnte ich natürlich auf der Cota üben und lernen.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Honda Testtage – Africa Twin #htt16

Honda hat auch dieses Jahr wieder zu den Testtagen geladen. Presse, Blogger, Forum-Admins und andere Multiplikatoren dürfen die aktuellen Modelle ausprobieren.

Neu für dieses Jahr war, dass die Testfahrten nicht auf die Straße beschränkt waren. Wie Triumph im letzten Jahr hat auch Honda auf eine ADAC-Offroadanlage geladen. Die perfekte Gelegenheit die nagelneue Africa Twin dreckig zu machen.

Bevor ich mit der neuen Twin ins Gelände ging, wollte ich sie aber dort bewegen, wo sie mit Sicherheit von 99% aller Besitzer 99% der Zeit bewegt wird, auf der Straße.

Leider waren die Straßen rund um den Offroad-Kurs nicht gerade kurvig, der Rest war aber da, guter Asphalt, Schlaglöcher, innerorts, außerorts, Autobahnen und das alles in trocken und in nass.

Um es kurz zu machen, die AT fährt so, wie erwartet, satt auf der Straße liegend, eher stabil als handlich. Mit 95 PS ist sie auf schnell genug auf über 180 km/h.

So riesigen Spaß hatte ich jedoch nicht auf der Straße, der AT fehlt irgendwie das gewisse Etwas, das mich kickt.

Honda Africa Twin

Also ab auf die Crossstrecke.

Honda hat ein Dutzend ATs an die Strecke gebracht, unverständlicherweise war nur eine einzige davon mit DCT ausgestattet. DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das automatisch kuppelt und schaltet. Einen Kupplungs- und Schalthebel gibt es nicht, aber die Gänge können manuell durch Knopfdruck sortiert werden. Ich bin ein riesiger Fan des DCT Getriebes und kann jedem nur zu einer Probefahrt raten, egal mit welchem Mopped.

Wer sich schon mal mit dem Mopped in trickreiches Gelände vorgewagt hat weiß, dass früher oder später der Motor abgewürgt wird. Dann muss man schnell mit den Beinen auf dem Boden sein und kann das Mopped hoffentlich aufrecht halten. Mit dem DCT ist es jedoch nicht möglich, die AT abzuwürgen. DCT im Gelände ist einfach großartig.

Armaturen mit DCT

Für die AT hat Honda dem DCT einen extra großen „G“-Taster ins Cockpit gebaut. Ein Druck auf diesen Schalter verkürzt die Kupplungsphase. Wer die AT mit DCT will, der muss auch ABS und Traktionskontrolle nehmen. Das ABS kann am Hinterrad abgestellt werden, dafür gibt es im Cockpit einen weiteren großen Taster. Die Traktionskontrolle kann aus- und in drei Stufen angestellt werden. Dafür gibt es keinen großen Taster im Cockit sondern einen am Lenker, der mit dem linken Zeigefinger bedient werden kann. Überaus bedienungsfreundlich. Aus Position 1 regelt die Traktionskontrolle am wenigsten, so sind Drifts möglich. Zumindest auf der Crossstrecke konnte ich das ausprobieren. Außer Driften konnte ich auch hüpfen und ohne Probleme über die Strecke fahren. Die Fahrposition im stehen hat bei mir gepasst, über die Fußrasten ließ sich die Schräglage gut kontrollieren, der Lenkeinschlag ist groß genug. Ob die AT im Gelände nun wirklich besser ist als die kleine oder die große GS, die 800er Tiger, eine Zweizylinder KTM oder die 650er oder 1.000er Suzuki, kann ich natürlich nicht sagen, dazu muss ein Vergleich her. Aber es hat funktioniert und bei meinen kurzen Hüpfern ist das Fahrwerk nicht durchgeschlagen.

Eine Runde über die Crossstrecke mit der AT ist so anstrengend, wie die Eckdaten 95 PS und 242 kg vermuten lassen, schwitzen war auf jeden Fall angesagt.

Alles in allem ist die Africa Twin eine zu große Reiseenduro, so wie alle anderen zu großen Reiseenduros auch, aber mit der Option auf ein DCT und gut durchdachten Einstellmöglichkeiten der elektronischen Helferlein. Aber dafür, dass sie so lange und so aufwändig angekündigt wurde ist das Ergebnis dann doch ein bisschen enttäuschend.

16YM CRF1000L Africa Twin

16YM CRF1000L Africa Twin

Warum Honda, hattet Ihr nicht den Mut, mit der Africa Twin ein wirklich neues Kapitel bei den Reiseenduros aufgeschlagen? Wo auf dieser Welt braucht man auf der Reise 95 PS, wo braucht man 240 kg? Bei der NC habt Ihr auf alle Konventionen gepfiffen, so wie damals bei der ersten Fireblade auch. Und wo ich gerade bei Reiseenduros bin, warum fehlt die CB500X auf Eurer Website in DE? Für 2.220.70 Brittische Pfund könnte ich daraus bei Rally Raid eine Reiseenduro mit guter Off-Road-Tauglichkeit. Das könntet ihr auch ab Werk für unter 10.000 Euro und unter 200 kg, mit 48 PS und 400 km Reichweite, das wäre was.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Africa Twin mit DCT: Drei Sterne. (Ohne DCT gibt es nur einen Stern von mir)

Die AT funktioniert, es gibt keinen Grund zu meckern, aber es bleibt auch der Kick aus. Ich finde sie langweilig. Schade.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Die neue Africa Twin kommt.

Im Oktober soll die von vielen erwartete neue Honda Africa Twin kommen. Ich werde dagegen nie müde zu betonen, dass ich mit den fetten Eisdielen-Tourer-Enduros nur wenig anzufangen weiß. Ich bin nur einmal eine der alten Africa Twins gefahren und fand sie zu groß, zu schwer zu unhandlich, zu weich und zu langsam.
Also, die alte Africa Twin ist doof und große Reiseenduros auch, warum, könnten Ihr Euch fragen, schreibe ich also über die die CRF1000L mit dem ehemaligen Tarnnamen True Adventure?

Nun, ich frage mich, warum verfolge ich die Vorankündigen von einem Mopped, das mich eigentlich gar nicht interessieren sollte, komme ich etwa langsam in das Hängebauch-Schnauzbart-Klapphelm-Alter?

Einerseits wird mir alles Neue zur Africa Twin massiv in die verschiedenen Timelines bei Twitter, Google+ Facebook und meinem Feedreader gespült, in meiner Filterblase ist das Interesse also hoch und scheint mich anzustecken. Irgendwie interessiert mich das Mopped also doch.

Vielleicht ist es auch nur das Unverständnis über die Art und Weise wie die deutschen Motorradseiten Ihre Webauftritte befüllen. Wenn im Africa Twin Forum die technischen Daten veröffentlicht werden, weil diese wohl kurzzeitig auf den Webseiten von Honda Portugal sichtbar gewesen sein sollen, dann kann ich verstehen, dass diese Daten nicht weiter gereicht werden, ohne das eine zweite Quelle die Korrektheit der Forumsmeldung bestätigt. Die hoch auflösenden Fotos der AT, wie die Africa Twin gerne abgekürzt wird, deuten in meinen Augen jedoch ganz klar darauf, dass die Daten echt sind. Sie passen auch zu denen, die inzwischen offiziell veröfentlicht wurden.
Auch das Tags davor geleakte Video in dem die Honda CRF1000L das erste Mal komplett und in Bewegung zu sehen ist wurde nur überall sonst weiter verbreitet.
Heute kam dann die offizielle Pressemeldung von Honda, mal abwarten, wann die Profis die Infos daraus auf Ihre Websites stellen.

Technische Daten sind immer ein guter erster Anhaltspunkt um einzuschätzen, wie ein Motorrad wohl fahren könnte. Mehr allerdings nicht. Ein kurzes Beispiel was ich meine:
Das DCT wiegt 10 kg. Mehr Gewicht ist im Top-Trumpf-Spiel immer schlecht, aber die 10 kg fürs DCT sind im Getriebe verbaut damit vermutlich nah und wohl unterhalb des Schwerpunktes. Dort sind sie weit weniger schlimm als wären diese Kilos hinten oben als Topcase ans Mopped geschraubt.Nackte Zahlen haben also nur eine sehr bedingte Aussagekraft.

Foto: Honda

Foto: Honda

Neben dem Gewicht gibt es noch andere technische Daten, die einen Hinweis auf die Geländetauglichkeit hindeuten, wie Bodenfreiheit oder die Bereifung.

Trotzdem sind 242 kg fahrfertig mit DCT (ohne sind es demnach 232 kg) mehr als die 200 kg die zu früheren Zeiten mal durch das Netz geisterten. In dieser Gewichtsklasse fahren auch ein paar andere Reiseenduros. Hier mal eine kleine Auswahl mit ein paar technischen Daten. Ich habe die Hauptquelle verlinkt, aber dort stehen nicht alle Daten, die ich hier aufgelistet habe, ich habe aus anderen Quellen ergänzt, mit ohne jeglicher Gewähr natürlich.

  • Honda CRF1000L DCT (242 kg, 94 PS bei 7.500 U/min, 98 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 250 mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R18)
  • BMW R 1200 GS (238 kg, 125 PS bei 7.750 U/min, 125 Nm bei 6.500 U/min, Bodenfreiheit: 195 mm, Reifengrößen: 120/70 R19 und 170/60 R17)
  • BMW F 800 GS (214 kg, 85 PS bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 230 mm, Reifengrößen: 90/90 R 21 und 150/70 R17)
  • KTM 1050 Adventure (230 kg, 94 PS bei 6.200 U/min, 107 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 220 mm, Reifengrößen: 110/70 R19 und 150/70 R17)
  • Suzuki V-Strom 1000 (228 kg, 100 PS bei 8.000 U/mon, 103 Nm bei 4.000 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)
  • Triumph Tiger 800 XC ( 218kg, 95 PS bei 9.300 U/min, 79 Nm bei 7.850 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R17)
    Edit: Aus dem Kommentar unten nachgetragen: Bodenfreiheit 220 – 230 mm
  • Yamaha XT1200Z Super Ténéré (257 kg, 112 PS bei 7.250 U/min, 117 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 190 mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

Eine neue Klasse, super leichte 1000er Big-Enduro wird so nicht geschaffen, aber die Reifengrößen und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit deuten schon deutlich in Richtung Gelände.

Ob die Honda da wirklich besser ist als die Konkurrenz, könnte eine Probefahrt klären. Ich bin gerne bereit mit einer möglichst großen Auswahl aus obiger Liste auf die Endurostrecke zu zu gehen und alle miteinander zu vergleichen, mir fehlen nur die Moppeds, die Mitfahrer und die Endurostrecke.

Ach ja, der Preis. In der Pressemeldung sprihcht Honda von ca. 12.100 Euro als Startpreis (ohne ABS). Die Gewichtstabelle unterscheidet drei Ausführungen, ohne alles (228 kg fahrfertig, mit ABS (232 kg) und mit DCT (242 kg).

Ich habe meine Zweifel, dass die AT in Deutschland wirklich ohne ABS angeboten wird und habe eine Nachfrage gestartet. Wenn eine Antwort kommt wird diese hier ergänzt.

Edit:
Gerade kan die Antwort per Facebook-Chat, es wird die Africa Twin auch ohne ABS geben.

Keiner von Euch ist Batman – Honda NM4 Vultus gefahren #HPT15

Gerade komme ich von einem phantastischen Enduro-Wochenende mit den Dirt Girls zurück und sortiere meine Eindrücke um die in einen Blogbeitrag zu pressen, da erreicht mich eine Dringende Muppet-Blitznachricht, es muss also dringend sein.

Sie kommt aus Gotham und ich übersetze kurz:

Hallo Griesi,

ich habe gesehen, dass einige Pinguine in Eurer Bloggosphäre behaupten, sie seien Batman. Wie Du weißt, halte ich meine wahre Identität geheim und würde sie niemals in die Welt hinausposaunen.

Aber das Mopped was die da fahren finde ich interessant. Kannst Du mir mal ein bisschen was dazu schreiben?

Dein Kumpel

B.

P.S.

Facebook hat meinen Accout auch gesperrt, weil Sie mir nicht glauben, dass ich so heiße. Die wollen eine Kopie meines Führerscheins um ihn wieder freizuschalten. Du weißt ja, wie ich fahre, als ob ich da noch einen Führerschein hätte.

Na gut, wenn der Dunkle Ritter fragt, wer bin ich um nicht zu antworten? Und damit ich keinen neuen Blogbeitrag schreiben muss, kopiere ich hier meine Antwort rein:

Hi Batty,

klar schreibe ich Dir was zur NM4 Vultus.

NM4 Vultus

Fot: Honda Website

Wie cool die Vultus aussieht brauche ich Dir ja nicht sagen. In Deutschland gibt es sie ausschließlich in Batman-Schwarz. @Ernie-nicht-der-Batman-Troelf  hat recherchiert und gesehen, dass in Japan auch andere Farben zu bekommen sind und lustige Dekore.
Für ein so spektakulär aussehendes Mopped ist die Technik frei von Überraschungen, basiert sie doch auf den grundsoliden NC-Modellen, trotzdem ist es nicht einfach eine CTX oder eine Integra mit Fledermausflügeln.
Vorne dreht sich ein 18 Zöller hinten ein mächtiger 200er auf 17 Zoll, der Radstand ist länger (1.645 mm zu 1.525 beim Integra) und die Sitzhöhe ist mit 650 mm extrem niedrig. Auf der CTX700 sitzt Du mit 720 mm deutlich höher, aber immer noch ganz schön tief. Auf einer NC750S sitzt man auf 790 mm.
Mit anderen Worten, die Vultus ist tief genug, dass auch der dackelbeinige Pinguin mit seinen Beinen auf den Boden kommt, wenn er versucht sie kurzzuschließen, also Obacht!

Den Motor aus der 750er NC Reihe muss ich an dieser Stelle nicht mehr loben, das dazu passende DCT Doppelkupplungsgetriebe auch nicht mehr, kennst Du schon lange. Die Vultus gibt es nicht mit manueller Schaltung.

Nach der Theorie komme ich nun zur Fahrpraxis.

Aufsteigen oder einsteigen, wie soll ich es nennen? Auf jeden Fall sitzt man und kann die Farbe des LCD-Displays einstellen. Bevor Du wieder fragst: Nein, schwarze Schrift auf schwarzem Grund geht nicht. Das ist so ziemlich das einzige technische Gimmick, das die Vultus bietet. Eine elektrische Einstellung der Rückspiegel wäre noch passend, denn die sitzen in der Verkleidung integriert und müssen mit Druck auf den Ecken in die passende Position gebracht werden.
Der Soziussitz kann als Lehne hochgeklappt werden, darunter befindet sich ein Gepäckträger. Warum dafür der Schlüssel nötig ist verstehe ich nicht, vielleicht befindet sich unter dem Gepäckträger ein Geheimfach. Bei dem abschließbaren Handschuhfach verstehe ich es dagegen schon, das heißt ja schließlich abschließbar. Das andere Fach kann ohne Schlüssel geöffnet werden. Ein Intergralhelm passt in keines der Fächer, aber, Batman, Du fährst ja eh ohne Helm.

Wie Du weißt habe ich normalerweise Probleme mit vorverlegten Fußrasten, weil ich ich die nie intuitiv treffe. Bei der Vultus ist das kein Problem, meine Füße passen sofort hervorragend auf die Bretter.
Langer Radstand, 18er Vorderreifen und 200er hinten klingt nicht gerade handlich, davon merke ich bei der Probefahrt jedoch nicht. Es geht über kurvige Kreisstraßen und nach ein paar ersten Kurven ertönt das Krrrrrrrcks eines schleifenden Anbauteils und in Wechselkurven tönt es sogar Krrrrrrrcks-Krrrrrrrcks von beiden Seiten. Die Begleitpatroullie aus normalen Motorrädern ist nur noch klein im Rückspiegel zu sehen. Beschleunigung und Fahrwerk reichen für die Jagd auf Superschurken aus, solange die nicht auf Supersportlern fliehen.

Ach ja, Du brauchst eine neue Garage, die Du zwischen die mit dem Bat-Rollern und die mit den Bat-Moppeds stellen musst, denn die Vultus ist eine Vultus und sonst nichts.

Von der Vultus werden nur wenige Exemplare gebaut, im ersten Jahr wurden ganze 40 in Deutschland verkauft, also alle verfügbaren. Dieses Jahr sollen nochmal 50 dazukommen. Wenn Du also wieder mal hektisch aus einer explodierenden Bank springen muss wirst Du Dein Mopped auf dem Parkplatz auf jeden Fall erkennen, dass da eine zweite Vultus steht ist sehr unwahrscheinlich.

Mein einziger echter Kritikpunkt ist der Preis von 11.755 Euro. Den gleichen Motor mit DCT kriegts Du in der NC750S für 7.255 Eumel. Ob das einzigartige Design und das ebenso einzigartige Fahrerlebnis den Aufpreis von 4.500 Euro wert ist musst Du selbst entscheiden, aber Geld ist Dir ja egal. Sag mal, hast Du einen Milliardär als Freund und Spender?

Noch Fragen, dann schreib einfach einen Kommentar auf meinen Blog.

 

Halt die Ohren steif

Griesi

 

Moppeds in diesem Beitrag:

Honda VFR800F – gefahren #HPT15

Alle die ich gesprochen habe und die die VFR bisher gefahren haben waren begeistert, hinzu kommt, dass ich Sporttourer wirklich mag. Ich denke für die Straße gibt es nichts besseres um von A nach B zu kommen und dann rund um B viel Spaß zu haben. Leider wird heute meistens nicht mehr auf eigener Achse von A nach B gefahren sondern das Mopped auf den Hänger geschnallt und gezogen. Das mag einer der Gründe sein, warum es heute so wenige echte Sporttourer gibt, was heute in diesem Segment angeboten wird sind in der Regel Naked-Bikes, denen einen Verkleidung angezogen wurde. Und die VFR. Eine Legende, nicht nur weil da die unvergleichliche RC30 in der Ahnengalerie herumspukt.

Trotzdem wäre ich die VFR beinahe nicht auf den #HPT15 gefahren, weil … ja warum eigentlich?
Erst als allerletztes habe ich mir die VFR geschnappt und bin damit vom Hof, in meinem Windschatten @edigixxer auf der Crossrunner. Für den Rückweg haben wir getauscht, damit Frau Gixxer auch mal VFR reiten konnte.

Honda VFR800F

Bild: Honda

Zurück zum Hinweg und auf die VFR. Die Sitzprobe ist so was von unspektakulär, da möchte ich vor 10 Stunden ununterbrochener Fahrt kein abschließendes Urteil abgeben. Mir passt das Mopped wie angegossen, alles so wie es muss auf einem Sporttourer.

Jetzt habe ich so oft Sporttourer geschrieben aber noch gar nicht gesagt, was ich darunter verstehe. Für mich liegt das Hauptaugenmerk auf Sportlichkeit und zusätzlich erwarte ich Langstreckentauglichkeit, in der Reihenfolge. Anders herum wäre es ein Tourensportler. Um die Dinge ein wenig komplizierter zu machen, habe ich Sportlichkeit geschrieben und nicht niedrige Rundenzeiten. So wie ein karriertes Jacket in der Wuppertaler Herrenboutique von Herrn Lottomann in der Abteilung „Sportlich“ hängt und die Jogginghose auf der heimischen Couch unter gemütlich einsortiert wird, ist es eben ein Frage der Perspektive, was jemand als sportlich empfindet. Wie schon angedeutet, geht es bei mir nicht um schneller sein, sondern um das Gefühl von Geschwindigkeit, um klares Feedback, leichte Richtungswechsel in S-Kurven, einen Motor der locker und frei hochdreht und dabei auch gerne nach Rennstrecke klingen darf.

Genau diese Sportlichkeit habe ich bei der VFR vermisst. Ja, wenn der Motor von Zwei- auf Vierventiler umschaltet ist das zu hören und verbessert den Sound. Ja, bei 10.000 Umdrehungen kickt der Motor noch mal. Und ja, der V4 klingt einfach toll, aber trotzdem, da fehlt etwas.

Ich bin nur Landstraße gefahren, das ist die mit dem Tempolimit 100. Bei einem Sportmotor fahre ich da gerne in einem niedrigen Gang und erfreue mich an den Drehzahlen. Bei einem Tourer fahre ich gerne im sechsten Gang und freue mich über das Drehmoment. Die VFR fuhr ich im fünften.

Langgezogene Kurven auf guten Asphalt durchlief die VFR wie auf Schienen, egal welche Geschwindigkeit auf dem Tacho stand. Schlaglöcher und Asphaltflicken änderten wenig daran, ich habe sie mehr gesehen als gespürt. Aber schnelle Wechselkurven, das war nix. Da fühlte sich die VFR träge an; nein, nicht träge, sondern normal schnell, viel zu gemütlich für einen Sportler und zu gemütlich für einen Sporttourer. Es fehlte mir auch die Herausforderung, ausgesprochen vom Mopped, schneller zu fahren, etwas, das ich bei Sportlern oft habe und dem ich gerne widerstehe (ich kann auch nur einen Chip aus der Tüte nehmen und dann aufhören). Auf der VFR ertappte ich mich dabei, nicht auf den Tacho zu schielen um zu gucken, ob der Führerschein schon gefährdet ist oder ob noch ein paar km/h gehen. Und als ich bemerkt hatte, dass ich nicht guckte habe ich doch geguckt und war in etwa so schnell wie erlaubt und fand das okay und blieb dabei.

Die kurze Probefahrt lässt mich ratlos zurück. Die bedingungslose Begeisterung der anderen Blogger kann ich nicht teilen. Trotzdem ist die VFR ein richtig gutes Mopped an der alles vorbildlich funktioniert, aber ich habe vom letzten Sporttourer noch ein bisschen mehr erwartet. Auf so kurzer Strecke werden wir wohl keine Freunde, ich muss wohl mal mit einer VFR nach Gibraltar und zurück um mir ein echtes Urteil bilden zu können. Mag wer mitkommen?