240 ohne Helm

In den 1990er habe ich einige Englische Mopped-Magazine gelesen und auch ein paar deutsche. Einer der großen Unterschiede damals war, wie auf der Insel mit “Riders Rights” umgegangen wurde. Fast jede Ausgabe hatte damals die rechtliche Benachteiligung von Moppeds thematisiert oder darüber geschrieben, wie motorisierte Zweiräder von der Verkehrspolitik vergessen wurden. Themen die uns auch heute nicht fremd sind. In den englischen Magazine wurde das aber laut und deutlich angesprochen, die BMF (so eine Art BVDM) oder MAG (vergleichbar mit der BU) oder deren Eurpäische Dachverbände FEM oder EMA hatten in vielen Magazine Kolumnen, in denen Zurückhaltung ein Fremdwort war. Damals ging es auf europäischer Ebene um Beinschützer an Moppeds, zwangsweise vorgeschriebener Schutzkleidung, EU-weite Vereinheitlichung auf dem leisesten und PS-ärmsten Niveau und ähnliche Dinge. Das Meiste davon hat ich über die Jahre auf die eine oder andere Weise in unsere Vorschriften und Gesetze eingeschlichen. Eingeschworener Feind war damals der EU Binnenkommissar Martin Bangemann.

In Deutschland, oder zumindest in den Zeitschriften, die ich damals las, war das alles kein Thema.

Auf europäischer Ebene gab es die Euro Demo, auf denen damals gegen alle Mopped-Pläne der EU protestiert wurde. Die erste fand 1988 in Straßburg statt, die nächste in London 1990, dann 1992 in Brüssel, 1994 in Paris, 1996 wieder Brüssel und 1998 war Bonn an der Reihe, darüber will ich heute berichten.

Auf der Demo

Ich bin kein großer Demonstrierer, aber nachdem ich 1996 in Brüssel verpasst hatte, wollte ich unbedingt in Bonn dabei sein. Jede Ausgabe der Euro Demo wurde größer. Die FEM und die EMA fusionierten zur FEMA, weil die Eurokraten, so zumindest der Eindruck aus den englischen Magazinen, das Moppedfahren verbieten wollten. Da musste mit aller Macht ein Zeichen gesetzt werden, ganz besondes im größten Moppedmarkt Europas und der Heimat von Bangemann: Deutschland, das Land mit dem Michel.
Überall wurde mobil gemacht und so strömten Moppeds aus allen Ecken Europas zusammen. Spanier und Portugiesen standen neben mir, Holländer vor mir, Belgier auf der anderen Seite, Italiener, Franzosen, Engländer und Schotten um mich herum. Deutsche habe ich fast keine gesehen.

Auf dem Weg in die Eifel

Nach der Auftakt-Kundgebung ging es im Mopped-Korso durch Bonn und anschließend über die gesperrte Autobahn in die Eifel zur Abschlussparty. Klar, dass bei der Demo der Helm ab bleibt, schließlich gilt auf Demos ja, dass man zu seiner Meinung steht, selbst wenn man sich vermummen darf, bzw. damals noch durfte. Und so fuhren wir mit ein paar tausend Moppeds aus fast ganz Europa quer durch Bonn und dann auf die Autobahn. Die war gar nicht so gesperrt, wie angekündigt. Um uns im Demo-Tempo fahrende Moppeds fuhren lauter PKW und LKW im Reisetempo. Nach ein paar Kilometern wurde ich von links angebrüllt:

“Is the the way to Kobelenz?”

Das war Simon Milward der damalige FEMA-President und Ober-Bangemann-Hasser. Ich war weit und breit der einzige Deutsche und sah wohl daher wohl so aus, als hätte ich Ortskenntnis.

No, that’s the other way!

Konnte ich zurückrufen, denn ich wusste tatsächlich in welche Richtung wir fuhren.

Shit, we have to turn!

rief er zurück und gab Vollgas um an die Spitze der Kolonne zu kommen.

Auf der Bahn

Die Demo hatte sich an der Autobahnauffahrt geteilt, weil einige Leute wohl nicht zur Party, sondern nach Hause wollten und der folgende Rest ist denen hinterher, statt zum Bier. Wir sind dann irgendwann von der Bahn runter. Mein Helm baumelte, wie der von vielen anderen auch, noch immer unter dem Gepäcknetz auf dem Tank. Es ging sofort und unter Polizeischutz in Gegenrichtung auf die, nun tatsächlich gesperrte Bahn, allerdings nicht mehr im Demo-Tempo sondern schneller. Und noch schneller, denn wir mussten die vordere Hälfte der Demo einholen und irgendwer hatte wohl vorne ein Rennen ausgerufen. Ich fuhr damals eine CBR600F und die war schneller als die Polizei BMWs. Ohne Helm, aber mit Sonnenbrille und tränenden Augen schaffte ich 240 laut Tacho. Hinter die Verkleidungsscheibe konnte ich mich nicht ducken, der Helm lag immer noch auf dem Tank. Und um mich herum lauter rasende Moppeds und kein einziges Auto. Die geilste Autobahnfahrt aller Zeiten. #Hach

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Warum Honda, warum?

Vor der EICMA hat Honda zwei Neuheiten auf YouTube angeteasert, also angekündigt ohne sie zu zeigen oder zu benennen, sondern nur so ein bisschen Chi-Chi und Trallala [dazu auf meinem Blog], wie man das heute wohl so macht. Es sind die neue Gold Wing und die CB1000R, der Neo-Dingsbums.

Super-Tourer

Die Goldie wird von den meisten Nicht-Wingern immer wieder schwer unterschätzt. Die ganzen Neuerungen die Honda da jetzt eingebaut hat, sollten daraus ein noch besseres Mopped gemacht haben. Die möchte ich gerne mal ausprobieren, die alte hat mir schon viel Spaß gemacht. 

Neo Cafe Sport

Honda CB1000R

Die CB1000R dagegen reizt mich gar nicht. Auf den Bildern ist es ein wirklich schönes Mopped geworden, viele Details sehen gut aus, die technischen Daten klingen auch nicht schlecht. Das Label Neo Sports Café finde ich ein bisschen bemüht, aber das hat die Marketing-Abteilung verbockt, da kann das Mopped ja nichts für. Also warum interessiert mich das Mopped nicht?

Es ist eine 140 PS Tausender für die Landstraße auf der man nur 100 km/h fahren darf. Das gefällt, wenn man sich die Verkaufszahlen anguckt, ziemlich vielen Leuten. Ich mag viel Kubik und PS vor allem mit viel Verkleidung auf der Autobahn oder, einmal alle 5 bis 8 Jahre auf der Rennstrecke. Auf der Landstraße mag ich es lieber leicht und handlich. Ist natürlich Geschmacksache. Und Honda ist darauf vorbereitet.

Noch mehr Cafe Neo Sport

Honda CB300R

An die Seite der CB1000R stellen sie eine 125er für die ganz Jungen und Wilden (da bin ich wirklich gespannt, wie die sich am Markt behaupten kann) und eine 300er mit 31 PS.

Die finde ich interessanter. Man erkennt auf den Bildern schon, dass hier auch auf den Preis geguckt wurde. Es wird wohl das Big Bike der aufstrebenden Märkte in Asien, Afrika und Südamerika. Wahrscheinlich bekommt die deshalb den Single statt dem 300er Twin. Dort muss sie sich nicht nur gegen die Duke und MT-03 behaupten, sondern auch gegen die vielen 250 bis 300er aus China und Indien, da gibt es sehr viel Interessantes.
Aber warum gibt es nichts zwischen der 300er und der 1000er? Die Rebel gibt es doch auch mit dem 300er Single und dem 500er Twin der CB500-Familie. Kommt da noch was?

Der ganze halbe Liter

Da wo bei der 300er noch auf den Preis geguckt wurde könnte bei der 500er, um sie deutlich anders am Markt zu positionieren, auf trickreiche Komponenten zurückgegriffen werden: Alu-Rahmen, Einarmschwinge, TTX-Federbein, Cartridge Gabel, Monoblockbremse, Schmiederäder, Kohlefaser, LED, Leichtbau-Bling-Bling. Wie wäre es mit 157 kg Gewicht, zufälligerweise genauso viel wie ein MotoGP Bike? Oder mit 165 kg wie bei den Superbikes, natürlich fahrfertig, nicht Trockengewicht.Und das in dieser schönen Neo Sport Cafe-Optik.

So, und jetzt, wo ich das Mopped in meinem Kopf habe finde ich die 300er schon wieder deutlich weniger interessant.

Also Honda: Warum baut Ihr so eine schicke Tausender, zeigt mir dann mit der 300er, das ihr selber wisst, was auf der Landstraße zählt, inspiriert mich so von einer schönen luxusleichten 500er zu träumen aber baut die nicht?

Warum Honda, warum?

P.S.
Gibt es für die Sport Cafe Neos ein umfangreiches Zubehör und Kleidungsprogramm wie bei Scrambler Ducati und NineT BMW?

250er Enduros auf der #Eicma

Ich habe in der Überschrift zwar Enduro geschrieben, aber eigentlich finde ich den Begriff Dual-Sports viel passender. Noch besser wäre vielleicht Doppel-Nutzung oder Dual-Purpose, denn eigentlich geht es mir gar nicht um Sport. Mir geht es um Moppeds, die ich auf und abseits der Straße einsetzen kann, und zwar zum wandern.
Enduros sind heute reine Wettkampfgeräte mit Ölwechse-Intervallen von zwei bis drei Tankfüllungen.

Der Markt wird in Deutschland eher nicht bedient oder nicht genutzt, denn auf der Straße sieht man wenige Fahrzeuge, die Straße und Wanderweg können. Da gibt es die schnellen KTM/Huskys Einzylinder mit den Namen 690 und 701. Das sind die einzigen, die auch dafür taugen auf der Autobahn im 130+ km/h Verkehr mitzuschwimmen. Meine #Hippe ist eine Honda CRF250L mit 22 PS. Mit dieser Leistung ist die Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn eher 100 km/h. Wenn ich schneller fahre geht der Verbrauch schnell auf fast 5 Liter hoch, was bei einem 7,7 Liter Tank einen frühen Tankstopp bedeutet.

Zwischen der Hippe und der KTM bietet der Markt jedoch nichts mehr. In anderen Ländern gibt es mehr, z.B. die Suzuki DRZ400E (z.B. Australien) die auf dem gleichen Gewichtsniveau wie #Hippe und KTM unterwegs ist und mit 40 PS und 10 Liter Tank genau in der Mitte liegt. Die DRZ gab es viel früher auch mal in Deutschland, wird aber mit Sicherheit nicht an Euro 4 angepasst, wenn der Markt in der Vergangenheit schon nicht mehr bedient wurde.

Euro 4 bedeutet: ABS für alle (außer Wettbewerbs-Enduros), digitales onboard Diagnosesystem und E-Gas und anderer Quatsch. Lauter Dinge, die ein Mopped teurer machen. Ich bin daher sehr erfreut, dass Honda, entgegen allen Unkenrufen und meinen Befürchtungen, die CRF250L aufgerüstet hat, so dass sie auch im nächsten Jahr noch angeboten werden kann. Das eingebaute ABS ist sogar am Hinterrad abschaltbar, was für Fahrten im Gelände wichtig ist (leider sieht man davon noch nichts auf der Honda DE Website, die noch das alte Modell zeigt).
Was ich jedoch nicht verstehe ist, warum sie weiterhin mit 250 ccm angeboten wird. Der Motor der CRF wurde ursprünglich aus dem Straßenmotorrad CBR250 genommen. Die CBR wurde sehr schnell durch mehr Hub auf 300 ccm augeblasen. Das wurde bei der CRF nicht gemacht, weil alle Moppeds über 250 ccm über ABS verfügen müssen. Da Honda wohl kein Off-Road-ABS hatte (gibt es zumindest bei uns erst seit der Africa Twin bei uns zu kaufen), blieb es beim 250er Motor. Das ABS-Argument zählt jetzt nicht mehr.

Auch wenn der Hubraum gleich blieb, so wurde dennoch die Leistung erhöht. Die Drosselklappe wurde vergrößert und ein anderer Schalldämpfer machten aus den 17 kW jetzt deren 18,2.

Aber das allercoolste ist, dass die CRF250L eine Schwester bekommt, die CRF 250 Rally (auch noch nicht auf der Honda DE Website).

Das ist eine Hippe mit größerem Tank (jetzt 10,1 Liter), Verkleidung mit Doppelscheinwerfer, 20 mm mehr Bodenfreiheit durch 20 mm mehr Federweg hinten und ein paar Kilo mehr Gewicht.

Honda hat also nicht nur die normale 250er überarbeitet um sie im Programm zu halten (von Kawasaki habe ich noch nichts zur KLX gelesen, weiß jemand was?) sondern auch noch ein Schwestermodell zur Seite gestellt.

Interessant finde ich, dass die Rally ganz anders aussieht als die Africa Twin, aber beide aussehen sollen, wie die Dakar 450er.

CRF450 Rally (Bild: Honda)

CRF450 Rally (Bild: Honda)

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CRF 250 Rally (Bild: Honda)

Africa Twin (Bild: Honda)

Africa Twin (Bild: Honda)

Die 310er GS von BMW wirkt in etwa so off-road-tauglich wie die Straßenschwester (BMW hätte sie besser Urban G/S genannt, wie die Ninette), daher wird sie hier auch nicht verlinkt.

Fantic hat dagegen wohl eine neue 250er Enduro im Programm, leider finde ich dazu nichts auf deutsch und italienisch kann mein Google heute anscheinend nicht. Enduro 21 hat was auf englisch geschrieben. Die 19 kW des Motors sind in etwa auf Honda Niveau, allerdings deuten die 98 kg Gewicht eher in Richtung: nur Gelände.

Werde ich meine Hippe ersetzen?

Ich möchte kein aggressives Fastrennmopped, und als Off-Road-Anfänger ist mir jedes Kilo das fehlt deutlich lieber als ein zusätzliches PS, dass ich nur auf Verdindungsetappen benötige. Die dicke Verkleidung der Rally brauche ich nicht, die zusätzlichen 1,6 PS auch nicht (für die Bahn müssten es ein paar mehr sein), aber die 20 mm Federweg könnten mir gefallen. Die bekomme ich bestimmt auch woanders, wenn ich dann mal mein Federbein tauschen muss. Nein, ich bleibe bei der Hippe. Unter den neuen Moppes gibt es für mich nichts Interessantes.
Ich wiederhole mich gerne (auch wenn ich lieber nicht müsste), aber eine 390er Enduro von KTM könnte mir gut gefallen. Hat noch niemand versucht ein EXC-Fahrwerk an eine 390er Duke zu schrauben, so wie Rally Raid der CB500X lange Beine gemacht hat? Oder einfach einen 390 Duke Motor in ein EXC oder WR250-Fahrwerk oder so?

Ist die Africa Twin scheiße? Nein

Ich bin jetzt ein paar mal auf die Africa Twin angesprochen worden und nach meiner Antwort hieß es regelmäßig: Ist die echt so scheiße?

Nein, die ist genauso wie die ganzen anderen dicken und fast dicken Dinger da draußen.

Gemessen an dem, was Honda im Vorfeld an Tamtam gemacht hat, kann die AT in meinen Augen jedoch zu wenig. Sie ist groß und schwer. Und, immer, steht in jedem Test, dass man das Gewicht nicht bemerkt, wenn man damit auf der Straße fährt. Das ist natürlich Quatsch, aber selbst, wenn es stimmen würde, wäre es kein Maßstab, und bei der AT schon gar nicht. Alle anderen Groß-Schwer-Reise-Enduros sind für die Straße gebaut, da kommt es eventuell nicht so sehr auf ein paar Dutzend Kilos an. Bei der AT hat Honda jedoch vor allem mit den Geländeeigenschaften geworben. Und da, im Gelände, da zählt jedes Kilo, vor allem wenn man den Bock nach einem Umfaller wieder aufheben muss.

Da stelle ich mir die Frage, warum kriegt die AT einen 1.000 ccm Motor mit 95 PS, wo der alten AT doch 750 ccm und 60 PS reichen? Weniger Hubraum und weniger Leistung bedeuten einen leichteren Motor und alles andere drumherum kann auch leichter gebaut werden. Wer jetzt spontan denkt, dass ist viel zu wenig Motor, der sollte sich die Frage stellen, wofür es zu wenig Motor ist. Wer viel Motor in einer enduroartigen Honda will, der kann zur Crosstourer greifen. Ordentliche Reifen vorausgesetzt, kann man auch damit über eine Crossstrecke fahren. Zugegeben schlechter und mühsamer als mit der aktuellen Africa Twin, aber es geht. Die AT spielt, meiner Meinung nach nicht in der Liga der ganz Dicken: Yamaha Super Ténéré, Tiger Explorer, 1200 GS, 11/1290er Kati oder Multistrada, eher bei den 800er von BMW, Triumph und bald wohl auch KTM.

Honda ist die Firma, die 1992 die Fireblade auf einen Markt brachte, der 750er Superbikes kannte oder Speck-Sportler mit über 1.000 Kubik. Die folgenden Werte illustrieren vielleicht, was für ein Quantensprung die Blade war. Und an der Blade war viel mehr anders, als die Werte vermuten lassen. Die AT ist kein solcher Quantensprung und an Ihr ist auch nicht wirklich etwas anders.

  • Fireblade 1992: 893ccm, 128 PS, 185kg trocken
  • Yamaha FZR 1000 Exup: 1002 ccm, 145 PS, 242 kg fahrbereit
  • Suzuki GSX-R 1100: 1.052 ccm, 130 PS, 227 kg fahrbereit
  • Kawasaki ZZR-1100: 1.052 ccm, 147 PS, 264 kg leer

Vielleicht kommt ja demnächst auch eine neue Transalp, bisher habe ich dazu noch nicht mal Gerüchte gehört. Das sollte dann jedoch keine hubraumreduzierte AT sein, sondern ist hoffentlich etwas ganz anderes, komplett neu, vielleicht mit dem 500er Motor der CB. Rally Raid hat da schon mal was vorbereitet, das sollte Honda doch toppen können. (Video ist australisches Englisch.)

Oder gleich eine 250er Hippe mit dem 500er CB-Motor, so wie ihn hier jemand in seiner Garage gebaut hat. (Video mit ganz schrecklicher Musik und ohne Text.)

Langer Rede kurzer Sinn: Ich hatte mir von der Africa Twin mehr erwartet als ein Mopped, das funktioniert und in etwa das Gleiche kann, wie alle 800er Enduros.

Was für die AT spricht sind: Das DCT (aber dass hat der Crosstourer auch) und das leicht abschaltbare ABS (kein durchklicken durch 32 Menüpunkte) und die ebenso leicht umschaltbare Traktionskontrolle.

Aber das ist für mich zu wenig um mitzujubeln.

Honda Testtage – 4Ride und Cota 4RT #htt16

Die armen Hondas haben uns eingeladen die dicke Africa Twin im Gelände zu testen und dann … tja, dann stellen sie eine der neuen 4Ride und eine Cota 4RT, also die scharfe Wettbewerbsversion des Trialers, auf den Parkplatz und wir beachten die AT nicht mehr.

Auf die 4Ride war ich sehr neugierig. Das ist praktisch ein Trial Mopped mit Sitzbank und größerem Tank, dafür gebaut, in schwierigem Gelände unbeschwert zu wandern. Nix Straße, nix rasen. Es ist so eine Art, Trialversion von KTMs Freeride, wenn ich das so sagen darf, so wie die Freeride eine Trialversion einer Hardenduro ist. Klar soweit?

Montesa Honda 4Ride

Jedenfalls ist mir sofort klar, dass ich die 4Ride fahren will, nachdem ich die AT ausprobiert habe. Und als ich erfuhr, dass es ein Trial-Gelände gab, wollte ich es umso mehr. Allerdings stellte sich der Anfang als schwierig heraus. Ich guckte mir die 4Ride noch an, als der Honda-Mitarbeiter 1 kam und sagte:

„Die kann leider nicht gefahren werden, die ist kaputt.“

Mist!

Aber gucken ging ja. Wenige Augenblicke später kam Honda-2 und sagte:

„Da hatte gestern jemand einen Unfall mit, die darf nicht gefahren werden.“

Mistikack!

Kurz darauf kam auch schon Honda-3 und sprach:

„Da ist eine Speiche im Vorderrad gerissen. Wenn Du vorsichtig fährst, dann kannst Du ruhig eine Runde drehen.“

Danke Honda-3 und weg war ich.

Nach der Africa Twin fühlte es sich an wie Fahrrad fahren. Man kann sitzen und somit auch längere Strecken fahren. Wenn es dann trialig wird, stört die Sitzbank, zumindest bei meiner Beinlänge, erstaunlich wenig. Ein wunderbar schönes Spielzeug und bestimmt bestens geeignet, um lange Strecken über Hochgebirgswanderwege zu fahren. Nur, wann kann man das schon mal machen? Oder zum Spielen in der Stadt, Treppe hoch und runter, auf Mauern springen und so? Geht bestimmt auch. Aber Landstraße um in die Stadt zu kommen? Konnte ich nicht testen, wird aber wohl eine zähe und langweilige Angelegenheit. Bundestraße? Nein, eher nicht. Aber vielleicht vertue ich mich da auch und die 4Ride kann das. Am Testtag kam sie jedoch gar nicht mehr vom Trial-Spielplatz weg. Kaum war ich mit ihr unterwegs kamen die anderen Blogger und so wurde die 4Ride ständig von einem zum anderen weitergereicht.

Montesa Honda cota 4RT

Montesa Honda cota 4RT

Und weil wir gerade Trial spielen, probieren wir auch gleich noch die Cota 4RT aus, das ist die Supersport-Replika-Variante der normalen Trial Cota. So eine Art RC30 unter den Trialern.

Im Vergleich zur 4Ride fährt sie sich wie ein Fahrrad. Mehr kann ich mit meinen mickrigen Trial-Fertigkeiten nicht herausfinden.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

4Ride: Fünf Sterne

Das Mopped hat einen so eng gesteckten Einsatzbereich, dass ich total viel Spaß hätte, herauszufinden, was ich sonst noch so damit anstellen könnte und wie es sich im Alltag schlägt.

Cota 4RT: Vier Sterne

Wenn ich besser trialen kann, kommen auch mehr Sterne, bis dahin könnte ich natürlich auf der Cota üben und lernen.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Honda Testtage – Africa Twin #htt16

Honda hat auch dieses Jahr wieder zu den Testtagen geladen. Presse, Blogger, Forum-Admins und andere Multiplikatoren dürfen die aktuellen Modelle ausprobieren.

Neu für dieses Jahr war, dass die Testfahrten nicht auf die Straße beschränkt waren. Wie Triumph im letzten Jahr hat auch Honda auf eine ADAC-Offroadanlage geladen. Die perfekte Gelegenheit die nagelneue Africa Twin dreckig zu machen.

Bevor ich mit der neuen Twin ins Gelände ging, wollte ich sie aber dort bewegen, wo sie mit Sicherheit von 99% aller Besitzer 99% der Zeit bewegt wird, auf der Straße.

Leider waren die Straßen rund um den Offroad-Kurs nicht gerade kurvig, der Rest war aber da, guter Asphalt, Schlaglöcher, innerorts, außerorts, Autobahnen und das alles in trocken und in nass.

Um es kurz zu machen, die AT fährt so, wie erwartet, satt auf der Straße liegend, eher stabil als handlich. Mit 95 PS ist sie auf schnell genug auf über 180 km/h.

So riesigen Spaß hatte ich jedoch nicht auf der Straße, der AT fehlt irgendwie das gewisse Etwas, das mich kickt.

Honda Africa Twin

Also ab auf die Crossstrecke.

Honda hat ein Dutzend ATs an die Strecke gebracht, unverständlicherweise war nur eine einzige davon mit DCT ausgestattet. DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das automatisch kuppelt und schaltet. Einen Kupplungs- und Schalthebel gibt es nicht, aber die Gänge können manuell durch Knopfdruck sortiert werden. Ich bin ein riesiger Fan des DCT Getriebes und kann jedem nur zu einer Probefahrt raten, egal mit welchem Mopped.

Wer sich schon mal mit dem Mopped in trickreiches Gelände vorgewagt hat weiß, dass früher oder später der Motor abgewürgt wird. Dann muss man schnell mit den Beinen auf dem Boden sein und kann das Mopped hoffentlich aufrecht halten. Mit dem DCT ist es jedoch nicht möglich, die AT abzuwürgen. DCT im Gelände ist einfach großartig.

Armaturen mit DCT

Für die AT hat Honda dem DCT einen extra großen „G“-Taster ins Cockpit gebaut. Ein Druck auf diesen Schalter verkürzt die Kupplungsphase. Wer die AT mit DCT will, der muss auch ABS und Traktionskontrolle nehmen. Das ABS kann am Hinterrad abgestellt werden, dafür gibt es im Cockpit einen weiteren großen Taster. Die Traktionskontrolle kann aus- und in drei Stufen angestellt werden. Dafür gibt es keinen großen Taster im Cockit sondern einen am Lenker, der mit dem linken Zeigefinger bedient werden kann. Überaus bedienungsfreundlich. Aus Position 1 regelt die Traktionskontrolle am wenigsten, so sind Drifts möglich. Zumindest auf der Crossstrecke konnte ich das ausprobieren. Außer Driften konnte ich auch hüpfen und ohne Probleme über die Strecke fahren. Die Fahrposition im stehen hat bei mir gepasst, über die Fußrasten ließ sich die Schräglage gut kontrollieren, der Lenkeinschlag ist groß genug. Ob die AT im Gelände nun wirklich besser ist als die kleine oder die große GS, die 800er Tiger, eine Zweizylinder KTM oder die 650er oder 1.000er Suzuki, kann ich natürlich nicht sagen, dazu muss ein Vergleich her. Aber es hat funktioniert und bei meinen kurzen Hüpfern ist das Fahrwerk nicht durchgeschlagen.

Eine Runde über die Crossstrecke mit der AT ist so anstrengend, wie die Eckdaten 95 PS und 242 kg vermuten lassen, schwitzen war auf jeden Fall angesagt.

Alles in allem ist die Africa Twin eine zu große Reiseenduro, so wie alle anderen zu großen Reiseenduros auch, aber mit der Option auf ein DCT und gut durchdachten Einstellmöglichkeiten der elektronischen Helferlein. Aber dafür, dass sie so lange und so aufwändig angekündigt wurde ist das Ergebnis dann doch ein bisschen enttäuschend.

16YM CRF1000L Africa Twin

16YM CRF1000L Africa Twin

Warum Honda, hattet Ihr nicht den Mut, mit der Africa Twin ein wirklich neues Kapitel bei den Reiseenduros aufgeschlagen? Wo auf dieser Welt braucht man auf der Reise 95 PS, wo braucht man 240 kg? Bei der NC habt Ihr auf alle Konventionen gepfiffen, so wie damals bei der ersten Fireblade auch. Und wo ich gerade bei Reiseenduros bin, warum fehlt die CB500X auf Eurer Website in DE? Für 2.220.70 Brittische Pfund könnte ich daraus bei Rally Raid eine Reiseenduro mit guter Off-Road-Tauglichkeit. Das könntet ihr auch ab Werk für unter 10.000 Euro und unter 200 kg, mit 48 PS und 400 km Reichweite, das wäre was.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Africa Twin mit DCT: Drei Sterne. (Ohne DCT gibt es nur einen Stern von mir)

Die AT funktioniert, es gibt keinen Grund zu meckern, aber es bleibt auch der Kick aus. Ich finde sie langweilig. Schade.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Die neue Africa Twin kommt.

Im Oktober soll die von vielen erwartete neue Honda Africa Twin kommen. Ich werde dagegen nie müde zu betonen, dass ich mit den fetten Eisdielen-Tourer-Enduros nur wenig anzufangen weiß. Ich bin nur einmal eine der alten Africa Twins gefahren und fand sie zu groß, zu schwer zu unhandlich, zu weich und zu langsam.
Also, die alte Africa Twin ist doof und große Reiseenduros auch, warum, könnten Ihr Euch fragen, schreibe ich also über die die CRF1000L mit dem ehemaligen Tarnnamen True Adventure?

Nun, ich frage mich, warum verfolge ich die Vorankündigen von einem Mopped, das mich eigentlich gar nicht interessieren sollte, komme ich etwa langsam in das Hängebauch-Schnauzbart-Klapphelm-Alter?

Einerseits wird mir alles Neue zur Africa Twin massiv in die verschiedenen Timelines bei Twitter, Google+ Facebook und meinem Feedreader gespült, in meiner Filterblase ist das Interesse also hoch und scheint mich anzustecken. Irgendwie interessiert mich das Mopped also doch.

Vielleicht ist es auch nur das Unverständnis über die Art und Weise wie die deutschen Motorradseiten Ihre Webauftritte befüllen. Wenn im Africa Twin Forum die technischen Daten veröffentlicht werden, weil diese wohl kurzzeitig auf den Webseiten von Honda Portugal sichtbar gewesen sein sollen, dann kann ich verstehen, dass diese Daten nicht weiter gereicht werden, ohne das eine zweite Quelle die Korrektheit der Forumsmeldung bestätigt. Die hoch auflösenden Fotos der AT, wie die Africa Twin gerne abgekürzt wird, deuten in meinen Augen jedoch ganz klar darauf, dass die Daten echt sind. Sie passen auch zu denen, die inzwischen offiziell veröfentlicht wurden.
Auch das Tags davor geleakte Video in dem die Honda CRF1000L das erste Mal komplett und in Bewegung zu sehen ist wurde nur überall sonst weiter verbreitet.
Heute kam dann die offizielle Pressemeldung von Honda, mal abwarten, wann die Profis die Infos daraus auf Ihre Websites stellen.

Technische Daten sind immer ein guter erster Anhaltspunkt um einzuschätzen, wie ein Motorrad wohl fahren könnte. Mehr allerdings nicht. Ein kurzes Beispiel was ich meine:
Das DCT wiegt 10 kg. Mehr Gewicht ist im Top-Trumpf-Spiel immer schlecht, aber die 10 kg fürs DCT sind im Getriebe verbaut damit vermutlich nah und wohl unterhalb des Schwerpunktes. Dort sind sie weit weniger schlimm als wären diese Kilos hinten oben als Topcase ans Mopped geschraubt.Nackte Zahlen haben also nur eine sehr bedingte Aussagekraft.

Foto: Honda

Foto: Honda

Neben dem Gewicht gibt es noch andere technische Daten, die einen Hinweis auf die Geländetauglichkeit hindeuten, wie Bodenfreiheit oder die Bereifung.

Trotzdem sind 242 kg fahrfertig mit DCT (ohne sind es demnach 232 kg) mehr als die 200 kg die zu früheren Zeiten mal durch das Netz geisterten. In dieser Gewichtsklasse fahren auch ein paar andere Reiseenduros. Hier mal eine kleine Auswahl mit ein paar technischen Daten. Ich habe die Hauptquelle verlinkt, aber dort stehen nicht alle Daten, die ich hier aufgelistet habe, ich habe aus anderen Quellen ergänzt, mit ohne jeglicher Gewähr natürlich.

  • Honda CRF1000L DCT (242 kg, 94 PS bei 7.500 U/min, 98 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 250 mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R18)
  • BMW R 1200 GS (238 kg, 125 PS bei 7.750 U/min, 125 Nm bei 6.500 U/min, Bodenfreiheit: 195 mm, Reifengrößen: 120/70 R19 und 170/60 R17)
  • BMW F 800 GS (214 kg, 85 PS bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 230 mm, Reifengrößen: 90/90 R 21 und 150/70 R17)
  • KTM 1050 Adventure (230 kg, 94 PS bei 6.200 U/min, 107 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 220 mm, Reifengrößen: 110/70 R19 und 150/70 R17)
  • Suzuki V-Strom 1000 (228 kg, 100 PS bei 8.000 U/mon, 103 Nm bei 4.000 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)
  • Triumph Tiger 800 XC ( 218kg, 95 PS bei 9.300 U/min, 79 Nm bei 7.850 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R17)
    Edit: Aus dem Kommentar unten nachgetragen: Bodenfreiheit 220 – 230 mm
  • Yamaha XT1200Z Super Ténéré (257 kg, 112 PS bei 7.250 U/min, 117 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 190 mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

Eine neue Klasse, super leichte 1000er Big-Enduro wird so nicht geschaffen, aber die Reifengrößen und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit deuten schon deutlich in Richtung Gelände.

Ob die Honda da wirklich besser ist als die Konkurrenz, könnte eine Probefahrt klären. Ich bin gerne bereit mit einer möglichst großen Auswahl aus obiger Liste auf die Endurostrecke zu zu gehen und alle miteinander zu vergleichen, mir fehlen nur die Moppeds, die Mitfahrer und die Endurostrecke.

Ach ja, der Preis. In der Pressemeldung sprihcht Honda von ca. 12.100 Euro als Startpreis (ohne ABS). Die Gewichtstabelle unterscheidet drei Ausführungen, ohne alles (228 kg fahrfertig, mit ABS (232 kg) und mit DCT (242 kg).

Ich habe meine Zweifel, dass die AT in Deutschland wirklich ohne ABS angeboten wird und habe eine Nachfrage gestartet. Wenn eine Antwort kommt wird diese hier ergänzt.

Edit:
Gerade kan die Antwort per Facebook-Chat, es wird die Africa Twin auch ohne ABS geben.