SR Brutal verbläst G00F

Damals planten ein paar Bekannte eine Winter-Camping-Wochenede-Fete auf einer privaten Streuobst-Wiese im Siegerland. Irgendjemand musste als erster vor Ort sein und das Tor aufschließen. Um den Kollegen nicht alleine fahren zu lassen, fuhr ich mit. Ein dritter Teilnehmer, den wir beide nicht persönlich kannten, wollte nicht alleine fahren und wurde über vierundachtzig Ecken an uns beide weitervermittelt. So trafen wir uns an der Autobahnauffahrt. Ja, Autobahn war angesagt, damit wir auch wirklich Erste werden.

Die Guzze und die G00f

moto guzzi v50 monza

Das ist nicht die echte Guzzi, das ist ein Bild aus dem Netz.

Mein Kollege fuhr eine Moto Guzzi Monza mit 650er Motor und Lafranconis: mehr Hubraum, mehr PS, mehr Zylinder und auch mehr km/h als die SR Brutal, das hatten wir bereits ausgetestet. Der unbekannte Dritte kam mit einer Honda CBR 600 F die aussah, als käme sie gerade aus dem Laden.
„Du fährst vorne, die SR ist die langsamste.“
Das war die Ansage und auch meine Einschätzung der Situation.

Auf der Bahn

Nachdem das Ölthermometer der SR hoch genug geklettert war, legte ich mich auf den Tank, griff mit der linken Hand an die Gabel, so wie ich es bei Flattrack Racern gesehen hatte und stellte den Vergaser auf Durchzug. Linke Spur war angesagt, die Sonne schien und wenn ich den Kopf ein bisschen schräg hielt, konnte ich die Guzzi hinter mir hören. Darf man klassische Guzzis eigentlich auch mit anderen Schallverschönerern fahren?
Irgendwann wurde die Guzzi lauter und überholte mich, um gleich darauf nach rechts auf den Randstreifen zu ziehen. Was war los?

Die G00f ist weg

Wo war die Honda? Von uns beiden unbemerkt, war sie irgendwann aus den Rückspiegeln verschwunden. Nach einer ersten kurzen Wartezeit auf dem Randstreifen war immer noch nichts zu sehen. Hatte ausgerechnet die Honda statt unsere beiden selbst verbastelten Moppeds eine Panne?
Gerade als wir uns aufteilen wollten, um auf die Suche zu gehen, kam die Honda an.

„Wie schnell seid Ihr denn gefahren?“ wollte die 600er wissen.
„180“ sagte die Guzzi und meinte damit die Anzeige des besonders eiligen Guzzi-Tachos.
„Oh! So schnell kann ich gar nicht, meine ist auf 27 PS gedrosselt, ich habe noch Stufenführerschein!“
Das hat es natürlich erklärt.

Den Rest des Weges fuhr die Honda vorne.

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Honda Super Cub Motorrad

Aus den PR-Meldungen und den daraus entstandenen Berichten in Blogs (z.B. Gasgriff Salat) wissen wir, dass Honda den Model T-Käfer unter den Moppeds 2019 nach Deutschland bringt: Die C125  Super Cub
Auf den Webseiten von Honda Deutschland ist sie noch nicht zu finden.

Damals

Als Honda 1958 in den USA anfing Moppeds zu verkaufen, gab es dort genau zwei Arten von Menschen, die Moppeds fuhren: wilde, bösen Rocker, die auf Ihren schweren Moppeds Angst und Schrecken verbreiteten und Rennfahrer.
Ein 50 ccm Viertakter im Damenrad-Rahmen war genau das Mopped, dass beide nicht wollten. Folgerichtig hat Honda gar nicht erst versucht die Super Cub an diese Menschen zu verkaufen, sondern mit der Kampagne “You meet the nicest people on a Honda” einfach alle 98% der nicht Mopped fahrenden Bevölkerung angesprochen (neben den Rockern habe ich ich die Rennfahrer einfach auch zu 1%ern gemacht um leichter rechnen zu können).

Später wurde die Super Cub in den USA auch mit dem dicken 90er Motor als C90 (die C100 mit dem 50 ccm Motor gib es weiterhin) verkauft und es gab ab Werk Custom-Kits. Ducati macht es mit der Scrambler heute wieder so.

Ich habe leider keine bessere Bildqualität gefunden

 

Für diejenigen, die ein „echtes“ Mopped haben wollten, gab es zwei Versionen mit einem Tank zwischen Sitz und Lenker, die Roadster und Rally. Die dritte Version hatte den kreativsten Texter bekommen und das “jazzy (…) ragged outdoor styling” mit Chrom. Klar, dass die “Boss” heißen musste. Die Studenten-Version kommt ohne Beinschilder, wahrscheinlich weil es in Kalifornien nie regnet.

Demnächst

Ich würde mich freuen, wenn die C125 nicht nur kurzfristig im europäischen Honda-Programm bleibt, sondern ein Erfolgsmodell wird. Eine 125er für Erwachsene, im Gegensatz den denjenigen, die nur solange 125er fahren, bis sie einen großen Führerschein haben dürfen. Ein Mopped, dass im Stadtverkehr statt eines Autos eingesetzt wird.

Und wie cool wäre es, wenn Honda das Programm rund um die Super Cub ausbauen würde und wieder Umbau-Kits wie damals anbietet. Außerdem warte ich ich auf die elektrische Variante.
Inoffizielle Umbauteile gibt es weltweil massenhaft, falls Honda sich das Geschäft entgehen lassen möchte. Neben der offiziellen Honda Super Cub gibt es auch zahlreiche Lizenz- und Piraten-Nachbauten und Teile.

Links zu Super Cub Fans

Ed March

Eco-Umbau 

Bildersuche: Honda C90

Pinterest: Honda C90

Der coole Quatsch mit den ovalen Kolben

Es gab eine Zeit, da wurde in der Motorradweltmeisterschaft nur der maximale Hubraum reglementiert. In den 1970er wurden neben dem Hubraum auch die Anzahl an Zylindern (1 bis 4, je nach Klasse) und Gänge (6 in allen Klassen) limitiert. Ende des Jahrzehnts haben die 4-Zylinder 2-Takter die 500er Klasse dominiert.

Mehr Power!

Im Rennsport ist Spitzenleistung extrem wichtig. Diese wird im Verbrennungsmotor erzeugt, indem ein Benzin-Luft-Gemisch gezündet wird. Je mehr Gemisch, desto mehr Leistung, um es vereinfacht auszudrücken. Um mehr Gemisch verbrennen zu können, kann man:

  • den Hubraum vergrößern (verboten),
  • mit einem Turbo mehr Gemisch in den Brennraum pusten (auch verboten)
  • öfter pro Zeiteinheit zünden (erlaubt)
  • viele andere Dinge, auf die ich hier nicht näher eingehe

Öfter zünden heißt: mehr Drehzahl. Der 2-Takter hat dabei den Vorteil, dass bei jeder einzelnen Umdrehung gezündet wird, beim 4-Takter nur bei jeder zweiten Umdrehung. Klar, dass alle auf den Zweitakter setzen, wenn sie Rennen gewinnen wollen.

Zwischen den Regeln ist eine Lücke

Regellücken auszunutzen ist immer wieder eine erfolgreiche Methoden gewesen, um Siege einzufahren. Eine solche Regellücke wollte Honda gleich doppelt nutzen, zum Ersten um Rennen zu gewinnen (normal) und zum Zweiten, um mit einem 4-Takter die 2-Takter zu besiegen (bekloppt).
Die Regellücke, die Honda gefunden hatte, war die nicht vorgeschriebene Kolbenform.
Honda hatte Erfahrung mit Motoren, die winzige Einzelhubräume zu vielzylindrigen Drehzahlmonstern zusammen fasste. Die RC166 hatte 6 Zylinder für 250 ccm.
Da 500er V8 Motoren inzwischen verboten waren, hat man bei Honda einfach aus zwei Zylindern einen gemacht, indem man sie so eng zusammenschob, dass aus zwei runden Kolben ein ovaler wurde. Dieser ovale Kolben hatte zwei Pleuel und der Brennraum 2 x 4 Ventile. Honda ging All-in und packte so viel Geld und Ingenieure in das Projekt NR 500, wie es nur mit Leidenschaft, aber nicht mit Vernunft zu erklären ist.

Zwei ist besser als Vier

Die erste Generation des NR 500 Motors von 1979 leistete 100 PS bei 16.000 U/min, 1980 waren es 130 PS bei 19.000 Umdrehungen und 1981 wurde sogar bis 22.000 gedreht, leider konnte ich keine PS-Angabe finden.
Anfangs war der Motor sogar leichter als die 2-Takter der Konkurrenz! Der Motor wurde über die Jahre jedoch immer schwerer, um die benötigte Haltbarkeit zu erzielen. Trotzdem wurden pro Wochenende mehrere Motoren gebraucht. Heute dürfen in der MotoGP nur sieben Motoren für die ganze Saison benutzt werden.
Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.
Trotz all dem Aufwand wurde der Motor nie konkurrenzfähig und Honda hat dann doch Zweitakter gebaut und damit Rennen und Weltmeisterschaften gewonnen.
Einschub:
Heute wird in der MotoGP mit 4-Taktern gefahren. Um in der Übergangszeit dem 4-Takter einen Chance gegen doppelt so oft zündenden 2-Takter zu geben, durfte er doppelt so viel Hubraum bei gleicher Zylinderanzahl haben.
/ Einschub

Technik die völlig Bananas ist

Ich bin kein Ingenieur und habe wahrscheinlich daher nicht verstanden, warum Honda einen Pseudo-V8 gebaut hat, statt eines ultrakurzhubigen Vierlings. Der Ovalkolben hatte die ungefähren Abmessungen 80 x 30 mm. Die große Kolbenfläche entspricht in etwa der eines runden mit 66,5 mm Durchmesser. Ob ein solcher Rundkolben-Motor vorher durchgerechnet wurde oder ob Honda zu sehr in die Ovalkolben-Idee verliebt war, weiß ich nicht. Mir würde es gefallen, wenn Honda sofort auf die verrückte Idee gesetzt hätte. Natürlich bietet ein ovaler Kolben auch Vorteile, die acht Ventile lassen sich leichter unterbringen und steuern, fällt mir beispielsweise ein.

Zahlen-Karate

Ich versuche mal in einen technischen Kontext zu erstellen, damit die Verrücktheit ein bisschen fassbarer wird.
Die OW35K, Yamahas 500er 2-Takter von 1977, hatte 56 mm Bohrung und 50,6 mm Hub. Die 1973er Honda CB500 Four oder die RG500 von 1985, beides Moppeds für die Straße, haben die gleichen Abmessungen für Bohrung und Hub. Das Verhältnis Bohrung zu Hub ist dort 0,90, in der NR 750 waren es 0,54 (ich habe mit den 66,5 mm von oben gerechnet). Klingt vielleicht nach wenig, ist jedoch hammermäßig viel in Techniker-Kreisen.
Yamahas 500er Motoren drehten 1973 bis zu 10.000 U/min und leisteten 80 PS. Als 1996 die Ära der 2-Takter endete, drehte der Motor bis 12.000 U/min und lieferte 180 PS ab.
Während im Jahr 79 noch 16.000 U/min für 200 PS Literleistung im NR 500 Rennmotor benötigt wurden, reichen der aktuellen ZX-10R 10.000 Dreher für 200 PS bei einem Liter Hubraum, jedoch in einem Straßenmotor. Hölle, wenn das mal kein Fortschritt ist.

Kurzhuber

Die 36 mm Kolbenweg der NR 500 klingen ziemlich kurz, sind es aber eigentlich gar nicht, wenn man den Motor als V8 versteht oder als zwei 250er Reihenvierer.
Die 250er Vierzylinder der Suzuki Bandit (1990) hatten 33 mm Hub und 49 mm Bohrung (45 PS bei 14.500 U/min), Hondas 88er CBR 250R (40 PS, 14.500 U/Min) hubt 33,8 mm und die 86er FZR 250 (45 PS 14.500 U/Min) war mit 34,5 mm die Langhubigste, die ich finden konnte. Das sind alles Serienmotoren für die Straße und sie kamen nur wenige Jahre nach der NR 500. Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.

Ovales für die Straße

Nachdem Honda mit der NR 500 nichts in der Weltmeisterschaft reißen konnte, haben sie es 1987 mit einer NR 750 beim 24h Rennen in Le Mans versucht. Da die meisten Fahrer im Team Journalisten waren, ging es HRC dabei wohl nicht um den Gesamtsieg. 155 PS bei 15.000 U/min und 158 kg mit Licht, waren die damaligen Eckdaten. Die Vorfreude auf das erwartete Straßenmodell war groß. Zu der Zeit war die GSX-R 750 mit 100 PS das Maß aller Straßen-Dinge.
Die NR 750 für die Straße kam jedoch erst 1992 und bot mit 125 PS und trockenen 223 kg nicht die Über-Supersport-Werte, auf die alle gehofft haben, aber die Kolben waren oval. Das Modell war auf 700 Stück limitiert und sackratten teuer. Die meisten, die das Geld hatten, diese technische Verrücktheit zu kaufen, werden sie wohl in Museen und Sammlungen versteckt haben.
Ich möchte die technischen Daten der NR aber dennoch in den zeitlichen Kontext setzen. Hondas Basis Superbike des Jahres 1990 war die unvergessene RC 30, ein 750er V4 mit 102 PS und 216 kg Trockengewicht. Jedoch stand eine GSX-R 1.100 zu der Zeit mit 143 PS und 210 kg trocken in den Prospekten und war unlimitiert und deutlich billiger als die Ovale.

Was bleibt

Das große Problem bei einem nicht runden Kolben, ist die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand. Das Problem hat Honda gelöst. Vielleicht bietet ein ovaler Kolben im reglementierten Rennsport wirklich Vorteile gegenüber einem gleich großen runden. Auf der Straße gibt es jedoch keine Obergrenze für die Zylinderanzahl, da hätte es also ein V8 sein können, aber das wäre ja trivial.

P.S.
Die technischen Angaben, besonders die der Rennsportmodelle, habe ich aus vielen verschiedenen Quellen zusammengesucht, was natürlich nicht bedeutet, dass sie deshalb korrekt sind.

P.P.S.
Ich hatte mal das Glück, eine NR 750 in freier Wildbahn auf der Straße zu treffen.

P.P.S.
Nach dem ganzen Text sehe ich jedenfalls ein neues #Traummopped vor meinem geistigen Auge.

Schrott wird Flott auf der Intermot

Gestern schrieb ich über mein #Traummopped Eins und heute möchte ich die Variante zum selber machen vorstellen.
Das Ergebnis ist ein luftgekühlter Paralleltwin (also 360° Hubzapfenversatz) mit (hoffentlich offenen) 45 PS im Rohrrahmen und  kommt mit serienmäßigen 18 Zoll Felgen und trockenen 169 kg.
Die Intermot ruft zum Umbau einer Honda CB 450S auf.

Auf der Website der Intermot gibt es alle Infos gesammelt. Ich fasse hier kurz zusammen:
Auf der Messe soll die gestellte CB 450S mit Teilen der Marken LSL und Highsider im Wert von maximal 750,00 Euro umgebaut werden.
Weil nicht jeder ein Meister-Schrauber ist, gibt es Hilfe von Profis. Am Ende der Messe soll das Mopped nicht nur fertig sein, sondern auch TÜV bekommen.

Logischerweise darf nicht jeder Messebesucher ein Mopped umbauen, sondern nur einer. Es gilt also vorher ein Kozept (maximal 400 Anschläge), zwei Grafiken und ein Video (maximal 3 min / 30 MB) zu erstellen und damit die Jury zu überzeugen. Nach dem Umbau nimmt der Gewinner das Mopped mit nach Hause.

Kritik

Ich finde die Idee cool, deshalb teile ich das auch hier.
Ein Mopped gewinnen ist immer cool, es vorher selber umzubauen ist noch cooler und auch das Ausgangsprodukt ist cool, zumindest ein bisschen.
Aber natürlich muss ich auch was Negatives sagen, sonst wäre das kein echter deutschsprachiger Blog.
Ich finde es schade, dass nur ein Mopped umgebaut wird und wünsche den Veranstaltern so viele gute Konzepte und Ideen in die Mailbox, dass sie sich selber darüber ägern, dass nur ein Mopped gibt.
Und der Name des Wettbewerbs ist blöd, denn das Ausgangsmopped ist kein Schrott. Obwohl, wenn ich mir meine Überschirft laut und rhytmisch vorlese, dann hat es schon einen netten Klang:

Schrott wird flott
Auf der Intermot

Hier das Video zum Wettbewerb falls die Einbettung nicht funktioniert.

Keine große #Hippe die CRF450L

Gestern knallten auf Twitter die erste Meldung zur neuen Honda CRF450L in meine Timeline. Als begeisterter Fahrer der CRF250L #Hippe musste ich erst spontan jubeln und dann gleich nach weiteren Infos suchen. Zuerst wurde ich auf YouTube fündig, wo ein Walk Around-Video bereits seit zwei Tagen nicht geguckt wurde.
Die Maschine, die ich dort sehen konnte, sah aus, wie eine Wettbewerbs-Enduro (die heißt bei Honda CRF450X) mit einem ausgetauschten Buchstaben. Mit anderen Worten: sehr sportlich, aber wenig alltagstauglich.

Neue Informationen

Dann kamen auch schon die ersten Berichte in meinem Feedreader an und ich fand weitere Videos, so dass klar war, die CRF450L kommt wirklich und es ist nicht die Wettbewerbsenduro, die heißt weiterhin X (nicht zu verwechseln mit der RX, das ist die Motocross R mit höherwertigem Fahrwerk). Ab jetzt rauschten die Informationen nur so durchs Netz. Detaillierte technische Daten und mehr wurden von allen Honda-Presse-Portalen verschossen und überall weiterverbreitet. Wer die Höhe des Ventilhubs und ähnliche Spezifikationen wissen will, wird fündig. Auch auf deutsch, was mich hoffen lässt, dass das Mopped auch bei uns angeboten werden wird.

Was ist es denn nu?

CRF L so heißen bei Honda die 250er Hippe und die 1000er Africa Twin, beides Straßen-Moppeds mit guter Geländefunktion. Und genau darauf hatte ich bei der 450er auch gehofft. Ist es aber nicht. Nach allem was Honda bisher so verbreitet hat ist die 450er eine Off-Road-Maschine mit Straßentauglichkeit. Hmmmm.
Und tatsächlich sorgen die technischen Daten bei mir nicht für Euphorie. 25 PS werden für Deutschland als Euro4 Leistung gemeldet, also in etwa so viel wie die 250er auch bietet. 130,8 kg Gesamtgewicht sind weniger als die 250er wiegt, gut. Aber die Sitzhöhe von 940 mm entspricht der einer Beta 480 RR, die jedoch nur 110 kg trocken auf die Wage bringt. Wenn wir die Honda trocken legen, dann kommen 7,6 Liter Benzin raus (zu wenig, wie ich finde) und ca. 1 Liter Öl (das habe ich irgendwo gelesen, es können auch 2 Liter sein, das ist nicht entscheidend, ein Liter Öl wiegt unter 900 g).
Diese wenigen Daten stellen das Problem der CRF450L ganz anschaulich dar: Sie ist zu schwer und zu schwach für die Wettbewerbe (dafür hat sie eine extra Schwester) und zu hoch mit zu kleinem Tank für den normalen Asphalt-Alltag.
Aber das sind ja nur Zahlen-Werte, deren Aussage gilt nur für Super-Trumpf-Quartette und am Stammtisch. Erst eine Probefahrt kann den wirklichen Charakter des Moppeds zeigen.

Keine Gurken-Krampe

Honda hat, wie eigentlich immer bei Honda, direkt die große Umbau-Keule raus geholt und nicht einfach nur ein paar LED-Lampen an den Crosser geschraubt. Das Getriebe bekommt einen sechsten Gang und daher muss der Rahmen geändert werden. Damit das Mopped leiser wird, bekommt das Motorgehäuse einen Kunstoffschutz (der auch vor Sturzschäden schützen soll und für fast alle Wettbewerbsmodelle anderer Marken aufpreispflichtiges Zubehör mit Zusatzgewicht ist), in der Schwinge wurde auch geräuschdämmender Kunstoff eingebaut, wie englische Quellen vermelden, der Heckrahmen wurde verstärkt, damit auch Gepäck mitgenommen werden kann, die Bremsscheibe dicker und im Hinterrad wird ein Ruckdämpfer eingebaut, weil das aus Asphalt sinnvoll ist und so weiter und so fort. Ganz schön viel Aufwand um aus einem R ein L zu machen. Ja, die Umbaumaßnahmen beziehen sich auf den R-Crosser und nicht auf die X-Enduro. Warum, weiß ich nicht, ich sehe die L näher an der X.
ABS gibt es trotz Euro4 nicht, weil es da eine Ausnahmeregelung für Off-Roader gibt.
Öl und -Filterwechsel sollen alle 1.000 km gemacht werden, die erste umfassende Motorrevision „erst nach 32.000 km“. Ich schreibe das in Gänsefüßchen, weil es ein Zitat der Pressemeldung ist und ich nicht weiß ob vorher weniger umfassende Arbeiten am Motor, wie z.B, eine Inspektion mit Kerzenwechsel und Ventilspielkontrolle, gemacht werden müssen. Für die Offroad-Fahrer, die in Betriebsstunden rechnen: bei 60 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit entsprechen 32.000 km 533 Betriebsstunden. Und für Straßenfahrer: Das sind eine Menge Stunden für eine Enduro.

Fazit

Ich hatte mir etwas alltagstauglicheres erhofft.
Auf dem US-Markt macht die CRF450L, neben der X und der R wohl tatsächlich Sinn. Ich bin jedoch skeptisch, dass es in Deutschland viele Kunden geben wird, dazu ist die Nische zwischen, zu langsam für den Wettbewerb und zu hart für den Alltag, zu klein. Andererseits ist viel Geländetauglichkeit gerade modern, besonders bei Reise-Enduros, selbst wenn die Fahrer den Asphalt gar nicht verlassen. Auf mich macht die CRF450L den Eindruck, als könnte es die perfekte Maschine für den TET sein. 10.399 Dollar Netto, wie sie in den USA aufgerufen werden, sind jedoch ganz schön happig und auf dem gleichen Niveau, wie die Wettbewerbs-Moppeds.

Edit:
Die nächste Wartungszahl ist: „Valve inspection every 1800 miles“ also ca. alle 3.000 km, also nach jedem dritten Ölwechsel, soll das Ventilspiel kontrolliert werden.
/Edit

 

240 ohne Helm

In den 1990er habe ich einige Englische Mopped-Magazine gelesen und auch ein paar deutsche. Einer der großen Unterschiede damals war, wie auf der Insel mit “Riders Rights” umgegangen wurde. Fast jede Ausgabe hatte damals die rechtliche Benachteiligung von Moppeds thematisiert oder darüber geschrieben, wie motorisierte Zweiräder von der Verkehrspolitik vergessen wurden. Themen die uns auch heute nicht fremd sind. In den englischen Magazine wurde das aber laut und deutlich angesprochen, die BMF (so eine Art BVDM) oder MAG (vergleichbar mit der BU) oder deren Eurpäische Dachverbände FEM oder EMA hatten in vielen Magazine Kolumnen, in denen Zurückhaltung ein Fremdwort war. Damals ging es auf europäischer Ebene um Beinschützer an Moppeds, zwangsweise vorgeschriebener Schutzkleidung, EU-weite Vereinheitlichung auf dem leisesten und PS-ärmsten Niveau und ähnliche Dinge. Das Meiste davon hat ich über die Jahre auf die eine oder andere Weise in unsere Vorschriften und Gesetze eingeschlichen. Eingeschworener Feind war damals der EU Binnenkommissar Martin Bangemann.

In Deutschland, oder zumindest in den Zeitschriften, die ich damals las, war das alles kein Thema.

Auf europäischer Ebene gab es die Euro Demo, auf denen damals gegen alle Mopped-Pläne der EU protestiert wurde. Die erste fand 1988 in Straßburg statt, die nächste in London 1990, dann 1992 in Brüssel, 1994 in Paris, 1996 wieder Brüssel und 1998 war Bonn an der Reihe, darüber will ich heute berichten.

Auf der Demo

Ich bin kein großer Demonstrierer, aber nachdem ich 1996 in Brüssel verpasst hatte, wollte ich unbedingt in Bonn dabei sein. Jede Ausgabe der Euro Demo wurde größer. Die FEM und die EMA fusionierten zur FEMA, weil die Eurokraten, so zumindest der Eindruck aus den englischen Magazinen, das Moppedfahren verbieten wollten. Da musste mit aller Macht ein Zeichen gesetzt werden, ganz besondes im größten Moppedmarkt Europas und der Heimat von Bangemann: Deutschland, das Land mit dem Michel.
Überall wurde mobil gemacht und so strömten Moppeds aus allen Ecken Europas zusammen. Spanier und Portugiesen standen neben mir, Holländer vor mir, Belgier auf der anderen Seite, Italiener, Franzosen, Engländer und Schotten um mich herum. Deutsche habe ich fast keine gesehen.

Auf dem Weg in die Eifel

Nach der Auftakt-Kundgebung ging es im Mopped-Korso durch Bonn und anschließend über die gesperrte Autobahn in die Eifel zur Abschlussparty. Klar, dass bei der Demo der Helm ab bleibt, schließlich gilt auf Demos ja, dass man zu seiner Meinung steht, selbst wenn man sich vermummen darf, bzw. damals noch durfte. Und so fuhren wir mit ein paar tausend Moppeds aus fast ganz Europa quer durch Bonn und dann auf die Autobahn. Die war gar nicht so gesperrt, wie angekündigt. Um uns im Demo-Tempo fahrende Moppeds fuhren lauter PKW und LKW im Reisetempo. Nach ein paar Kilometern wurde ich von links angebrüllt:

“Is the the way to Kobelenz?”

Das war Simon Milward der damalige FEMA-President und Ober-Bangemann-Hasser. Ich war weit und breit der einzige Deutsche und sah wohl daher wohl so aus, als hätte ich Ortskenntnis.

No, that’s the other way!

Konnte ich zurückrufen, denn ich wusste tatsächlich in welche Richtung wir fuhren.

Shit, we have to turn!

rief er zurück und gab Vollgas um an die Spitze der Kolonne zu kommen.

Auf der Bahn

Die Demo hatte sich an der Autobahnauffahrt geteilt, weil einige Leute wohl nicht zur Party, sondern nach Hause wollten und der folgende Rest ist denen hinterher, statt zum Bier. Wir sind dann irgendwann von der Bahn runter. Mein Helm baumelte, wie der von vielen anderen auch, noch immer unter dem Gepäcknetz auf dem Tank. Es ging sofort und unter Polizeischutz in Gegenrichtung auf die, nun tatsächlich gesperrte Bahn, allerdings nicht mehr im Demo-Tempo sondern schneller. Und noch schneller, denn wir mussten die vordere Hälfte der Demo einholen und irgendwer hatte wohl vorne ein Rennen ausgerufen. Ich fuhr damals eine CBR600F und die war schneller als die Polizei BMWs. Ohne Helm, aber mit Sonnenbrille und tränenden Augen schaffte ich 240 laut Tacho. Hinter die Verkleidungsscheibe konnte ich mich nicht ducken, der Helm lag immer noch auf dem Tank. Und um mich herum lauter rasende Moppeds und kein einziges Auto. Die geilste Autobahnfahrt aller Zeiten. #Hach

Warum Honda, warum?

Vor der EICMA hat Honda zwei Neuheiten auf YouTube angeteasert, also angekündigt ohne sie zu zeigen oder zu benennen, sondern nur so ein bisschen Chi-Chi und Trallala [dazu auf meinem Blog], wie man das heute wohl so macht. Es sind die neue Gold Wing und die CB1000R, der Neo-Dingsbums.

Super-Tourer

Die Goldie wird von den meisten Nicht-Wingern immer wieder schwer unterschätzt. Die ganzen Neuerungen die Honda da jetzt eingebaut hat, sollten daraus ein noch besseres Mopped gemacht haben. Die möchte ich gerne mal ausprobieren, die alte hat mir schon viel Spaß gemacht. 

Neo Cafe Sport

Honda CB1000R

Die CB1000R dagegen reizt mich gar nicht. Auf den Bildern ist es ein wirklich schönes Mopped geworden, viele Details sehen gut aus, die technischen Daten klingen auch nicht schlecht. Das Label Neo Sports Café finde ich ein bisschen bemüht, aber das hat die Marketing-Abteilung verbockt, da kann das Mopped ja nichts für. Also warum interessiert mich das Mopped nicht?

Es ist eine 140 PS Tausender für die Landstraße auf der man nur 100 km/h fahren darf. Das gefällt, wenn man sich die Verkaufszahlen anguckt, ziemlich vielen Leuten. Ich mag viel Kubik und PS vor allem mit viel Verkleidung auf der Autobahn oder, einmal alle 5 bis 8 Jahre auf der Rennstrecke. Auf der Landstraße mag ich es lieber leicht und handlich. Ist natürlich Geschmacksache. Und Honda ist darauf vorbereitet.

Noch mehr Cafe Neo Sport

Honda CB300R

An die Seite der CB1000R stellen sie eine 125er für die ganz Jungen und Wilden (da bin ich wirklich gespannt, wie die sich am Markt behaupten kann) und eine 300er mit 31 PS.

Die finde ich interessanter. Man erkennt auf den Bildern schon, dass hier auch auf den Preis geguckt wurde. Es wird wohl das Big Bike der aufstrebenden Märkte in Asien, Afrika und Südamerika. Wahrscheinlich bekommt die deshalb den Single statt dem 300er Twin. Dort muss sie sich nicht nur gegen die Duke und MT-03 behaupten, sondern auch gegen die vielen 250 bis 300er aus China und Indien, da gibt es sehr viel Interessantes.
Aber warum gibt es nichts zwischen der 300er und der 1000er? Die Rebel gibt es doch auch mit dem 300er Single und dem 500er Twin der CB500-Familie. Kommt da noch was?

Der ganze halbe Liter

Da wo bei der 300er noch auf den Preis geguckt wurde könnte bei der 500er, um sie deutlich anders am Markt zu positionieren, auf trickreiche Komponenten zurückgegriffen werden: Alu-Rahmen, Einarmschwinge, TTX-Federbein, Cartridge Gabel, Monoblockbremse, Schmiederäder, Kohlefaser, LED, Leichtbau-Bling-Bling. Wie wäre es mit 157 kg Gewicht, zufälligerweise genauso viel wie ein MotoGP Bike? Oder mit 165 kg wie bei den Superbikes, natürlich fahrfertig, nicht Trockengewicht.Und das in dieser schönen Neo Sport Cafe-Optik.

So, und jetzt, wo ich das Mopped in meinem Kopf habe finde ich die 300er schon wieder deutlich weniger interessant.

Also Honda: Warum baut Ihr so eine schicke Tausender, zeigt mir dann mit der 300er, das ihr selber wisst, was auf der Landstraße zählt, inspiriert mich so von einer schönen luxusleichten 500er zu träumen aber baut die nicht?

Warum Honda, warum?

P.S.
Gibt es für die Sport Cafe Neos ein umfangreiches Zubehör und Kleidungsprogramm wie bei Scrambler Ducati und NineT BMW?