KTM ist seltsam anders

Vieles an KTM ist anders, als bei anderen Herstellern, manches ist selstsam, im Sinne von: Das kann ich nicht nachvollziehen. Anders und seltsam bedeutet jedoch nicht, dass es schlecht ist, man schaue nur mal auf den Umsatz.

KTM baut Moppeds und den unpraktischsten Audi der Welt. Leute, die sich nicht für Autos interessieren wissen meist nicht, dass der X-Bow das erste Serien-Carbon-Auto ist. Ich will hier nicht näher auf die CFK-Dose eingehen, aber:

• Carbon wird an KTM Moppeds nur im Straßenrennsport und auf der Dakar eingesetzt.
• KTM ist traditionell (und 2008, als er in Serie ging fast ausschließlich, die erste Moto3 Weltmeisterschaft war erst 2012) stark im Offroad Sport, der X-Bow ist für Asphalt.
• KTM dominiert die Dakar bei den Moppeds und stellt die weitaus meisten Fahrzeuge für die Privatiers her, aber dennoch gibt es keinen X-Bow für die Dakar. Der Ariel Nomad und die Siege der Peugeot Buggys haben das nicht geändert.

Das Motto von KTM ist „Ready to Race“, was selbst bei Tourenbombern mit einem Leergewicht von über 250 kg, für die niemand auf dieser Welt eine Rennserie plant, betont wird.

• KTM kam als erster Hersteller in die Moto2, obwohl dort mit Einheitsmotoren von Honda gefahren wurden und KTM demnach einen fremden Motor nutzen musste.
• Trotz Einsatz bei Moto3, Moto2 und MotoGP verkündet der Vorstandsvorsitzende von KTM, dass sie keine Superbikes bauen werden, weil diese zu gefährlich für den Straßenverkehr seien. [englisch] Eine EXC 300 oder EXC 500F mit grober Stolle und ohne ABS, Traktionskontrolle und Co sind auf der Straße jedoch okay.
• Demnach ist ein Mopped, das KTM „Beast“ (177 PS/8870 U/min, 141 Nm/ 7000  U/min, 195 kg) nennt, ganz harmlos, müsste also „Pet“ heißen, oder besser „Ready-to-Race-Pet“.
• Ready to Race stimmt bei den Straßen-Sportlern dennoch, denn diese gibt es nur mit 125 und 390 Kubik und beide werden in Rennserien eigesetzt.
• Wer in der Serien-Rennserien von der WSP300 aufsteigen will, muss die Marke wechseln. Alle anderen Marken fahren auch in der WSS und WSBK (wobei nicht alle Marken der höheren Klassen in der WSP300 vertreten sind).
• Wer bei den Prototypen-Rennserien von der Moto3 aufsteigen und seiner Marke treu bleiben will, kann nur KTM fahren.

Zurück zur MotoGP, wo KTM auch alles anders macht.

• Stahlgitterrohrrahmen. Alle anderen fahren mit Alurahmen. Selbst Ducati, deren Markenzeichen einst ein Stahlgitterrohrrahmen war, hat damit aufgehört. Seit die Ducs mit Alu fahren, sind sie richtig erfolgreich.
• Ja, Stahlrahmen, nicht X-Bow-Carbon.
• Alle Hersteller und Teams fahren mit Öhlins Gabel und Stoßdämpfer, nur KTM nicht. Die nutzen WP, denn WP gehört zum Konzern. Die japanischen Fahrwerks-Unternehmen Showa und KYB gehören auch zu Konzernen, deren Mütter fahren aber trotzdem Öhlins.
• Und wo ich gerade bei den Japanern bin: Das Seamless Getriebe der Honda ist so geheim, dass nicht mal alle Mechaniker die Innereien sehen dürfen, geschweige denn irgendjemand von außerhalb. Das KTM Getriebe ist dagegen so ungeheim, dass jeder Dorfdepp mit 250.000 Euro auf der Tasche, es kaufen und zerlegen kann. Das restliche MotoGP-Mopped gibt es dazu.
• Ja, KTM verkauft seine MotoGP Moppeds öffentlich [Twitter, englisch], siehe Screenshot unten. Wie geil ist das denn?

 

850 Kubik

Ich habe mir gerade die Zulassungszahlen für Oktober angesehen, so wie sie von der Motorrad veröffentlicht wurden. (Achtung, ich linke direkt da hin, macht Eure Werbeblocker an”) >> Klick hier <<

Aus welchem Grunde auch immer, ich wollte wissen, wie viel Durchschnittshubraum die haben. Also zack, Daten in eine Tabelle übertragen mit der guten alten Abschreiben-Methode und so sieht es aus:

Der Median über alle Modelle ist 845 Kubik

Wie habe ich gerechnet? Unsauber natürlich.

Ich habe die Zahl in der Modellbezeichnung als Hubraum genommen. Das stimmt bei der GS750 nicht, ist es doch eine 850er mit weniger PS statt weniger Hubraum. Die MT-07 habe ich als 700er gewertet, die -09 als 900er, die Africa Twin als 1.000er und die Rebel mit 500.

Zehn der 20 meistverkauften Modelle haben 900 oder mehr Kubik und zehn haben 790 oder weniger Kubik, die Mitte zwischen 900 und 790 ist 845. Tada, Median ist da.

Nach dieser Rechnung wäre dein Mopped mit einem Hubraum von 850 ccm ein Big Bike. Wenn ich jedoch die 750 GS mit der 850 aus der Bezeichnung des Schwestermodells in die Rechnung aufnehme, dann liegt der Median bei 875 (der Mitte von 900 und 850) und die 850er gehören zu kleinen Moppeds.

Der Durchschnitt über alle verkauften Exemplare ist 843,582 Kubik

Hier habe ich den gleichen Hubraum wie oben genommen und mit der Anzahl der Verkäufe multipliziert, das Ganze dann durch die Summe der verkauften Moppeds geteilt und schon standen hier 843,582 ccm in der Tabelle.
Und wieder gehört eine 850er zu den Big Bikes und wieder gehört sie zu den Kleinen, wenn ich die 750 durch die 850 ersetze, denn dann ist der Durchschnitt 855,797 ccm.

Was lernen wir daraus?

Eine Statistik ohne erklärte Methodik ist ein schönes Schummelspielzeug und: Die 850er GS ist das Schlüssel-Modell für die Big Bike Definition. Oder ist es die 750er? Auf jeden Fall eine BMW.

Und zum Schluss: Wenn ich schon so früh von meiner Sonntagsrunde nach Hause komme, sollte ich doch lieber etwas vernünftiges lesen und keine Zulassungszahlen.

6 Wochen bis zum Start #Dakar2019

In 42 Tagen soll die Peru-Dakar starten. Die europäischen Fahrzeuge sind bereits in Le Havre aufs Schiff geladen und fahren, wohl rund um Cap Horn, nach Peru.
Die offizielle Informationslage ist dürftig, also alles wie immer, obwohl die Rally dieses Jahr ziemlich anders ist.

Ohne Marc Coma

Letztes Jahr waren Fahrer, Teams und Insider voll des Lobes für Marc Coma und die Strecken, die er ausgewählt hätte. Ob wirklich Marc der Grund für die Streckenauswahl war, kann ich nicht sagen, dazu fehlt mir der Blick hinter die Kulissen. Dieses Jahr ist er nicht mehr dabei und ein offizieller Nachfolger wurde nicht ernannt. Irgendjemand wird seine Arbeit machen, schließlich gibt es ein Rennen und eine Strecke, selbst wenn diese aus den Etappen vergangener Dakars, der Incas Rally von 1989 oder anderen Veranstaltungen bestehen sollte.

Ohne offizielle Information

Die ASO, die für die Organisation der Rally verantwortlich ist, war noch nie berühmt für gute Informationspolitik – insofern ist alles beim Alten.
Einerseits ist es natürlich bedauerlich, dass dieses großartige Rennen fast schon unter Nachrichtensperre leidet. Andererseits ist es, zumindest für mich, ein Teil des Dakar-Spaßes, möglichst viele Informationen zu suchen, zu spekulieren und hinterher zu schauen, ob ich richtig lag. Mitmachen geht am besten im Advrider Forum.
Was ich aber gar nicht mag ist, dass Moppeds und Quads immer in einen Topf geworfen werden. Warum meldet die ASO, das 57 Rookies bei den Moppeds und Quads fahren, warum nicht X Moppeds und Y Quads?
Einige Teams und Fahrer haben Ihre Startnummern schon via Twitter geteilt, die ASO hat jedoch noch keine Startliste auf der Dakar-Website veröffentlicht, obwohl laut Pressemeldung und Facebook, alle Nummern vergeben sein sollen. Kommt bestimmt noch, schließlich endet die Dakar erst am 17. Januar.

Ohne Hilfe

Laut der obigen Pressemeldung fahren dieses Jahr 32 Fahrer in der Original by Motul Klasse, wie die Malle Motos seit dem letzten Jahr heißen. 32 Fahrer? Nicht unbedingt, denn, von den 26 Malle Moppeds (der Rest sind Quads) sind 2 Fahrerinnen. Sara García Video 1 [Spanisch 2 Min] und Video 2 [spanisch 22 min] hat es auf Youtube verkündet und startet laut Facebook mit der Nummer 98. Dort steht mit Anastasiya Nifontova #056 eine weitere Malle Dame.
Im Gegensatz zu den ganzen Jahren vorher, wird es dieses Jahr viel leichter, die Malle Motos in Videos und Bildern zu erkennen, denn alle haben rote Nummerntafeln. Endlich! Nach all dem Spekulieren, Improvisieren und Detektieren der vergangenen Jahre, kann nun jeder an der Strecke, die ganz Verrückten erkennen. Bravo ASO!
Ob die Popularität von Lyndon Poskitt das bewirkt hat, ob Titelsponsor Motul mehr Öffentlichkeit wollte oder sonstwas dafür gesorgt hat, ist mir egal. Apropos Lyndon: Sein Malle Moto Film [englisch 58 min] ist immer wieder sehenswert.
Muss ich noch erklären, was Malle Moto bedeutet? Ganz kurz: Der Fahrer hat kein Team, das bei Wartung, Reparatur, Roadbookvorbereitung und Zeltaufbau hilft. Das muss er alles alleine machen.

Ohne Grenzübertritt

Erstmals findet die Dakar nur in einem einzigen Land statt. Das hat natürlich Konsequenzen. Die Gesamtstrecke ist kürzer und es sind weniger Renntage als im letzten Jahr. Das ist per se beides kein Problem. Für Zuschauer und Fans ist es sogar ein riesiger Vorteil. Wenn Start und Ziel einer Etappe 1.000 km auseinander liegen muss sich der Zuschauer entscheiden, ob er sich den Start, das Ziel oder einen Punkt auf der Strecke ansehen will. Dieses Mal geht es von Lima nach Moquegua (Autos drehen woanders um) und zurück nach Lima. Der genaue Streckenverlauf ist, wie immer, denn es ist eine Orientierungsfahrt, geheim. Um auf 5.000 km zu kommen, müssen Schleifen gefahren werden. Dadurch können die Zuschauerplätze näher beieinander liegen und es wird sehr viel leichter, an mehreren Tagen das Rennen vor Ort zu verfolgen. Wer die Dakar einmal in seinem Leben live sehen möchte, sollte dieses Jahr nach Peru fliegen.
Und es ist höchst wahrscheinlich auch gut für uns zu Hause, denn von den Peru-Etappen wurde im Januar 2018 von den Fans fleißig live gestreamt.

Ohne Superlative

Höher, weiter, schneller, wilder blablabla. Wenn man keine Ahnung hat, dann kann man mit Zahlen immer noch Kompetenz vorheucheln. Die Dakar ist in diesem Jahr aber nicht größer oder länger als in den Vorjahren. Das Gegenteil ist der Fall, es sind nur noch zehn Fahrtage: 3.000 km Sonderprüfung und 5.000 km insgesamt. Zum Vergleich: letztes Jahr waren es 14 Fahrtage, 4.732 km Sonderprüfung und 13.592 km insgesamt. Schnellrechner haben erkannt, das auch das ca. 300 km Sonderprüfung pro Fahrtag waren.
1.000 Kilometer am Tag sind eine größere Herausforderung als 500, kann man schnell schreiben, ist aber falsch. Es kommt immer auf die Strecke an. Zehn Kilometer Autobahn, Schotterstraße oder Fesh-Fesh sind sehr unterschiedliche zehn Kilometer, für die jeder Fahrer unterschiedlich lange benötigt.
Auf dem Papier oder Bildschirm mögen 5.000 km durch ein Land weniger spektakulär wirken als 13,600 km durch drei Länder, aber das ist nur Papier. Den Erzberg hoch sind es gerade mal 30 km und ich kenne niemanden, der glaubt, wenn es 40 km wären, wäre es ein besseres Rennen.
Ich glaube nicht, dass die Fahrzeiten pro Sonderprüfung kürzer werden, als im letzten Jahr. Die durchschnittlich kürzeren Verbindungsetappen könnten sogar dafür genutzt werden, die Prüfungen langsamer zu gestalten. Schlecht für die Suche nach Superlativen, aber möglicherweise gut für die Sicherheit. Die aktuellen 450er Rally-Moppeds rennen 180 km/h in der Wüste oder auf Schotter. Auf der Autobahnen dürfen sie nur 100, mehr ist in Peru nicht erlaubt. Vielleicht schreibt die ASO auch 90 vor, man weiß ja nie. Natürlich gibt es auch die Möglichkeit, dass das Prüfungstempo gleich bliebt, dann sorgen die kürzeren Verbindungsetappen für kürzere Fahrtage, auch gut für die Sicherheit, aber weniger herausfordernd als die letzten Jahre.

Ohne Favoriten

Das KTM-Team hat schon so oft gewonnen, dort sind alle Fahrer mögliche Sieger. Honda und Yamaha hatte in den letzten Jahren immer wieder Probleme; je länger das Rennen dauerte, desto häufiger machten sie Fehler. In der 2018er Ausgabe war es die 10. Etappe, an der Hias die Spitze übernahm und fast 40 Minuten Vorsprung herausfuhr. Auf der neunten führte Adrien van Beveren (Yamaha) 22 Sekunden vor Kevin Benavides (Honda) und 6:34 Min vor Hias (KTM).
Da, wo 15 oder mehr Fahrer gewinnen könnten, gibt es entweder 15 oder mehr Favoriten oder eben keinen. Auf jeden Fall deutet es auf ein spannendes Rennen.
Bei Husky bin ich mir nicht sicher, ob es zum Gesamtsieg reichen kann, aber mit Etappensiegen rechne ich ganz fest. Die anderen Werksteams von Hero, TVS/Sherco und Beta (falls es ein Werksteam ist) werden nicht um den Gesamtsieg mitfahren. Gasgas, die letztes Jahr mit KTMs fuhren, wollten dieses Jahr mit eigenen Moppeds antreten. Ob sie es tun? Keine Ahnung, wer was weiß, lässt bitte einen Kommentar da.

Aber nicht ohne Wünsche

Selbstverständlich wünsche ich allen Teilnehmern, dass sie es ins Ziel schaffen, ganz besonders natürlich den Malle Motos. Nach all den Jahren wünsche ich mir, das dieses Jahr mal keine KTM gewinnt. Und wenn ich schon beim wünschen bin, dann wünsche ich mir, das der Gonk gewinnt, der dieses Jahr mit der Nummer 2 startet.
Go Gonk gogogooooooooooo!

P.S.
Autos fahren auch mit.

 

 

Hat BMW den Anschluss verpasst?

BMW ist quasi seit der Geburt der G/S Marktführer in Deutschland, jedenfalls fühlt es sich so an. Und auch im Rest von Europa und den Teilen der Welt, in der Moppeds mit dicken Hubräumen zum Vergnügen gefahren werden, gibt es ordentliche Verkäufe.
Jetzt, nach der EICMA, habe ich das Gefühl, als verpasste BMW den Anschluss. Vielleicht irre ich mich auch und BMW macht nur die aktuellen Modeströmungen nicht mit. In zehn oder zwanzig Jahren, wenn ich diesen Beitrag im Internet Archiv finde, werde ich wissen, ob ich richtig lag.

Sport

2018 fühlt sich ein wenig nach der Rückkehr der Sportmoppeds an, jene lange totgesagte Klasse von, selbst nach Moppedmaßstäben, im Alltag übermäßig unpraktischer Fahrzeuge. BMW bringt die neue S1000RR, also ist alles gut, oder?

Hubraum

MV Agusta hat schon vor vielen Jahren die 1.000 Kubik-Latte  mit der F4 Version CC (2006) gerissen, um auf der Straße besser zu sein als die anderen. Aprilia traute sich 1.100 Kubik bei der Tuono, aber beim Sportmodell noch nicht. Ducati zeigte dem Superbike Regelwerk letztes Jahr einen großen Finger und brachte die V4 Straßen-Panigale bei der Weltpremiere mit viel Tamtam und 1.104 ccm. Von der V2 Panigale mit dem für die WSBK zu großen 1.300er Motor wusste man in Bologna, dass dem Kunden die Regeln egal sind. Dieses Jahr zieht Aprilia nach, die neue RSV4 Factory bekommt 1.078 ccm für die Straße. Dort zählen eben doch andere Qualitäten als auf der Rennstrecke. Nicht zu vergessen: 10% mehr Hubraum ermöglichen auch 10% mehr Leistung.
Bei BMW bleibt man beim Liter.
Kurzer Einschub wegen Vollständigkeit: Kawasaki hat es vor vielen Moppedgenerationen bei den 600ern gemacht und sie für Straßenkunden mit 636 ccm angeboten. MV verkauft die 675er Supersportsmaschine auch mit viel praktischerem 800er Motor, aber in dieser Klasse mischt BMW nicht mit.

Flügel

Die WSBK-Homologations-Duc kam jetzt, natürlich mit 1.000 Kubik, wie im Regelwerk vorgeschrieben. Und sie hat Flügel. Seit Jahren sind Flügel an MotoGP-Maschinen zu sehen. Aprilia hat bereits seit einiger Zeit geflügelte Modellvarianten in der Aufpreisliste.
Bei BMW sind sie nicht zu sehen, nicht mal bei den Designstudien der letzten Jahre, falls ich nichts verpasst habe. Flügel stehen auch nicht in der Aufpreisliste, nicht mal zur M-Version, dabei ist BMW der König der Aufpreiselisten.

Offroad-Power

Ja, diese 250+ kg mit 100+ PS aus 1.200+ Kubik sind im schweren Gelände blöd, aber viele der Kunden solcher Maschinen stört das nicht. Denen reicht es zu lesen, dass irgend einer mit so einem Mopped am Äquator, in einer Wüste oder in einem Sumpf war. Dann wissen diese Kunden, sie könnten auch, wenn sie denn wollten.
Und  wenn sie lesen, dass irgendjemand mit so einem Hobel auf der Landstraße ein Superbike überholt hat, dann wissen sie, das könnten sie auch, wenn sie wollten. Ja, lesen, ich denke nicht, dass diese Kundengruppe Videos im Netz guckt.
Aber die Kundschaft scheint sich zu teilen. Die Superbikeüberholer wollen jetzt 150+ PS, die hat auch die neue GS nicht (und der Vierzylinder wird nicht als echtes SUV wahrgenommen).

Offroad-Performance

Die Geländefahrer wollen jetzt aber bessere Offroad-Eigenschaften, Landstraßen-Superbikes interessieren diese Kunden nicht. Deren nächste Lese-Eskalationsstufe ist vermutlich Enduros auf der Crossstrecke überspringen zu können, wenn sie denn wollten.
KTM bringt die 790 Adventure sogar mit Extra R und Yamaha verspricht die 700er Ténéré. Das sind Moppeds für Wege ohne Asphalt.
BMW dagegen fettet die 800er an und verbessert vor allem deren Straßeneigenschaften.
Touratech hatte auf der Romaniacs gezeigt, dass mit überschaubar wenig Aufwand aus der 9T ein echter Offroader werden kann. Aus München kam aber schon vorher die Ansage, dass es keine neuen 9T Versionen mehr geben würde, die Pseudo-Offroader Scrambler und Urban GS müssen reichen.
Triumph bringt mit der Scrambler XE sogar einen Neo-Klassiker für echtes Gelände. Vermutlich, weil die eigentlich dafür vorgesehne XcX 800er für die Leser einen Zylinder zu viel und zu kleine Stollen hat oder einfach nur zu straßig aussieht und die Street Scrambler sogar Straße im Namen führt.

Schluss

Wie bereits oben gesagt, ob die Trends: Hubraum, Flügel, PS und Gelände sich wirklich auf echte Verkaufszahlen auswirken, wird erst die Zukunft zeigen. Moppedkunden kaufen sowieso nicht mit dem Hirn für ihren tatsächlichen Bedarf, sondern aus vielen anderen Gründen. Sonst würden in der Stadt fast nur noch NCs fahren, auf der Landstraße nur Street Triples, die rechte Spur auf der Autobahnen wäre voller Gold Wings und links würden nur Hayabusas fliegen. Das wäre wirklich sehr langweilig.
Ja, da steht keine #Hippe in der Liste, denn auch ich bin ein Moppedkunde.

P.S.
Wo ich gerade auf BMW einhaue: Gibt es dieses Jahr eigentlich den BMW Boxer Cup? Oder müssen Freunde der luftgekühlten Zweizylinder-Rennen auf die neue Moto Guzzi Fast Endurance Trophy [englisch] ausweichen?

Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

EICMA Sieger: Honda

Mein Lieblingsmopped der EICMA ist eine 125er.

Honda 1

Mir hat die weiße Honda mit dem lyrischen Namen CB125X Concept von allen Moppeds auf der EICMA optisch am besten gefallen.

Ich verlinke hier auf den Artikel bei Asphalt & Rubber, [englisch] mit vielen Bildern, dann muss ich die nicht alle selber aus dem Netz suchen.

Die meisten anderen Websites haben die X zusammen mit der roten Super Moto Schwester M [englisch] vorgestellt.

Außer gut aussehen, kann die kleine Rallymaschine noch mehr. Sie basiert auf Rahmen und Technik der aktuell käuflichen CB125R, somit ist sie per se schon sehr seriennah. Hinzu kommt, so konnte ich jedenfalls mehrfach lesen, dass die CB125R und die CB300R den gleichen Rahmen haben sollen. Wenn das so ist, dann wäre auch eine 300er Version möglich, eine hauseigene Konkurrenz zu CRF250 Rally und CRF250L.
Bei diesen beiden verstehe ich immer noch nicht, warum das keine 300er sind, unterscheiden sich beide Motoren doch fast nur an der Kurbelwelle. Und weil sich beide Motoren so ähnlich sind, könnte es auch eine CB250X werden.

Husqvarna 0

Seriennähe ist jedoch kein Grund, mit einer schnellen Umsetzung zu rechnen, wie Husqvarna mit den Pilen anschaulich viele Jahre lang bewiesen hat.
Apropos Husky: Die blaue Vitpilen 701 Aero finde ich übrigens deutlich weniger gelungen als das weiße 401er Aero-Konzept von 2016, das ich schon als zusammengestückelt und bemüht empfand. Daher keine Fotos hier, aber Ihr könnt ja googlen, wenn es Euch interessiert.
Schade, dass Husky den drölfundachtzigsten Pilen-Aufguss brachte und kein stylisches Rally-Konzept. Ich hätte es spannend gefunden, die Ideen von Honda und Husqvarna zu vergleichen. Eine eigenständige Optik der Rally-Husky neben den technisch gleichen KTMs hätte mir gefallen.

Honda 2

Neben dem schönen Rally-Mopped stand am Honda-Stand noch das schnelle Rally-Mopped, mit dem das HRC Werksteam auch nächsten Januar versucht, die Dakar zu gewinnen (Go, Speeedy gogogooooooooo!). Damit jedoch nicht genug, denn eine weitere, optisch an der Dakar-HRC orientierte Designstudie, stand direkt daneben: eine CRF450L Rally [Video englisch]. Die 250er Rally ist natürlich weiterhin im Programm.

Honda hat seit Neunzehnpiependeckel keine Dakar mehr gewonnen, bekennt sich dennoch viel stärker zu diesem Sport als Dauersieger KTM. Das gefällt mir. (Go, Speeedy gogogooooooooo!)

Honda 2,25

Neben den Designstudien, die auf diversen aktuellen Serienmoppeds aufbauen, feierten eine ganze Reihe überarbeiteter Hondas ihre Premieren. Zu allererst will ich da die CB500 Familie nennen, die zwar leider nicht den von mir gewünschten CB500R Spross bekommen hat, dafür aber eine CB500F, eine CBR500R und die bereits in einem anderen Beitrag von mir erwähnte CB500X. Die CBR500R (Fireblade-Optik) ist etwas ganz anderes als die CB500R (Neo-Sports-Cafe-Optik) und warum Honda diese Nomenklatur verwendet weiß ich auch nicht.
Honda hat die Lücke zwischen dem 300er und dem 1.000er Neo Kaffeesportlern trotzdem geschlossen, mit einer 650er (was auch ziemlich genau die mathematische Mitte von 300 und 1.000 ist). Damit ist die CB650R der Nicht-die-Hornet-Nachfolger. Ein paar Anbauteile mit anderer Optik machen aus der CB650F eine CB650R, leider ohne die Einarmschwinge der Designstudie. An der Seite der CB650R steht weiterhin eine in Fireblade-Optik verkleidete CBR650R.
Für die 500er gibt es einen viertel Punkt.

Was bei Honda fehlt

Ja, das V4 Superbike, das seit gefühlten 20 Jahren in der Gerüchteküche zubereitet wird, war nicht auf der EICMA. Aber mit so einem Mopped hatte ich eh nicht gerechnet.
Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Honda bei den Reiseenduros richtig aufgestellt ist. Die BMW hat die 850er GS inzwischen so weit angefettet, dass sie auf der Straße in der gleichen Liga spielt wie die Africa Twin, was Gewicht und PS angeht. Aber die 700er Ténéré und die 790er Adventure sind deutlich leichter und versprechen mehr Geländetauglichkeit, die bisherige Prospektstärke der AT. Die CB500X ist zwar leichter und kleiner, allerdings trotz Überarbeitung viel stärker auf den Asphalt fokussiert als die Neuen, abseits der Straße. Somit ist sie keine Ténéré 500, sondern eine Versys 500. Ob das die richtige Strategie ist, werden die Verkaufszahlen zeigen.
Vielleicht zaubert Honda aber auch demnächst eine 500er aus dem Hut, die aussieht, wie die CB125X. Die muss dann aber anders heißen, denn eine CB500X gibt es schon. Wie wäre es denn mit einem richtigen Namen an Stelle des Buchstaben-Chaos? Wie wäre es z.B. mit Transalp?

P.S.
Es würde mir besonders gut gefallen, wenn Hondas Dakar-Renner demnächst wie die CB125X aussehen würden. KTM könnte den Rallybikes auch das aktuelle Scheinwerferdesign der Adventure-Reihe verpassen.

P.P.S.
Die SWM RS500 Rally habe ich bisher nur auf den Facebook-Seiten von SWM gesehen. Die soll 7.500 Eumel kosten, deutlich weniger als die CRF450L ohen Rally-Teile. Das wollte ich hier noch nachreichen, weil ich hier schon so viel über Rally-Moppes für die Serie geschrieben habe.

Mexican Standoff – T700 vs 790 Adventure

EICMA 2018, die Zuschauer erwarten das Duell KTM gegen Yamaha, Ténéré 700 gegen 790 Adventure. Wer ist der neue König der Off Road Fernwanderer?

Il Bueno – The Good

Die Prototypen sind schon lange bekannt, die Yamaha sogar schon seit zwei Jahren. Jetzt sollen die richtigen Versionen kommen, fertig für Euro 4 und große Stückzahlen. Auge in Auge stehen sich die Gegner gegenüber, wie Lee van Cleef und Clint Eastwood auf einem mexikanischen Friedhof.
Yamaha zieht zuerst – die Decke vom Ausstellungsmopped – und schießt die technischen Daten ab. Die Kugel “Erstverkaufstag” hat eine Fehlzündung, die Ténéré kommt erst in ca. 12 Monaten in die Geschäfte. Immerhin bei uns ein ganzes Jahr schneller als in den USA. Eine Kugel hält Yamaha zurück, den Verkaufspreis.

Il Bruto – The Bad

Jetzt war KTM an der Reihe. Wenn die Österreicher eine Serienversion der 790er Adventure schneller auf den Markt bringen könnten, dann müssten sich auch den Verkaufspreis als erste verraten. Während alle auf KTMs Konter warten taucht überraschend Eli Honda Wallach auf und zeigt eine für Off Road verbesserte CB500X;  jetzt mit 19 Zoll großem Vorderrad und längeren Federwegen. Ebenso wie Tuco im Film, kann auch Honda nur in der Sympathiewertung punkten, sie ist mit 197 kg die Leichteste. Die 500er schießt dann doch auf eine andere Ziel-Gruppe.

Il Cativo – The Ugly

KTM sieht gleich zwei Waffen, die normale Adventure und die R-Version mit längeren Federwegen, 240 mm statt den stardardmäßigen 200. Das Gewicht, so schreibt eine kanadische Website, soll 448 lbs (kg stehen unten) vollgetankt betragen. KTM vermeldet normalerweise nur das Trockengewicht. Das sollen, meldet eine amerikanische Quelle, 416,7 lbs (noch weiter unten) sein. Ob beide Varianten gleich viel wiegen verrät niemand.
Die orange PR-Maschine scheint nicht mehr so schnell und effizient zu funktionieren wie in den Vorjahren, die Informationen tröpfeln nur in meine Timeline. Angaben zum Verkaufsstart (vermutlich Frühjahr 2019 in den USA) und Preis (geschätzte 11.000 kanadische Dollar) wirken auch Stunden nach der Präsentation noch inoffiziell.

Elektronik

Yamaha sagt, man habe bewusst auf die meisten elektrischen Helferlein verzichtet und nur ein abschaltbares ABS verbaut. Ich gehe also davon aus, dass der Enduro-Off-Road-Super-Pro-Mode der serienmäßige Fahrmodus ist und nicht erst gegen Aufpreis dazugekauft werden muss.
KTM geht in die entgegengesetze Richtung und bietet vier Fahrmodi. Traktionskontrolle, Motorbremse, Kurven- und Off Road-ABS sollen einstellbar sein, ob jeweils getrennt oder ausschließlich über die Fahrmodi, entzieht sich meiner Kenntnis. Das TFT-Display ist farbig, Yamaha-Fahrer müssen mit LCD in Schwarz auf Grau vorlieb nehmen. LED-Beleuchtung haben alle

Vergleich

Die Katalogdaten (siehe unten) der neuen Yamaha lesen sich vielversprechend, aber nicht sensationell. Motorleistung, Gewicht und Tankvolumen sprechen für die KTMs, die in der R-Version zusätzlich eine deutlich höhere Bodenfreiheit ins Feld führen kann. Ob viel Elektronik und bessere Katalogdaten im Alltag, im Gelände und auf der Reise stechen oder die Softskills das bessere Mopped machen, werden wir erst in einem Jahr wissen.
Interessant finde ich, dass Yamaha, und nicht Dakar-Seriensieger KTM, auf die Rally-Optik setzt.

Marksituation

Auch wenn die PR-Abteilungen uns etwas anderes einflüstern wollen, die Moppeds kommen in einen Markt, der bereits dicht gepackt ist. Mit Ihrem 700 Kubik Motor ist die neuen Ténéré unterhalb der etablierten 800er Klasse angesiedelt, zu der ich auch die KTM 790 zähle, jedoch oberhalb der 650er. Ich habe eine kurze Liste erstellt, welche Moppeds als Alternative in Frage kommen könnten.
Die Preise sind keine Herstellerangaben, sondern die jeweils günstigsten in Deutschland, die ich dem Internet fand. Die Reichweiten mit Stern kommen ebenfalls nicht vom Hersteller, sondern aus anderen Quellen.

Twins

• Yamaha T700 Ténéré ab Herbst 2019 ab ?????? EUR
  240 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 73 PS, 16 l Tank, 205 kg voll, 350 km Reichweite
• KTM 790 Adventure ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
  234 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 189 kg leer, XXX km Reichweite
• KTM 790 Adventure R ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
  264 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 203 kg voll, XXX km Reichweite
• BMW F 850 GS ab 15.000 EUR
  — mm Bodenfreiheit, 21 & 17 Zoll, 95 PS, 15 l Tank, 229 kg, 300 km Reichweite*
• Africa Twin ab 11.000 EUR (sogar mit DCT!)
  250 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 95 PS, 18,8 l Tank, ab 232 kg fahrbereit, 400 km Reichweite*
• Suzuki V-Strom 650 XT ab 7.900 EUR
  170 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 71 PS, 20 l Tank, 216 kg voll, 450 km Reichweite*
• Honda CB500S MY2019 (vermutlich unter 7.000 EUR)
  180 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 48 PS, 17,7 l Tank, 197 kg voll, 500 km Reichweite*

Singles

• AJP 7PR ab 10.800 EUR
  320 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 28 PS (oder 56), 17 l Tank,  165 kg voll, Reichweite 300 km*
• Husqvarna 701 Enduro ab 9.000 EUR
  280 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 74 PS, 13 l Tank, 145 kg trocken, 250 km Reichweite*
• SWM Super Dual X ab 7.000 EUR
  — mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 54 PS, 19 l Tank, 169 kg trocken, Reichweite 400 km*

P.S.
Ja ich weiß, Ihr dachtet, die drei Duellanten beim Mexican Standoff wären T700, 790 Adventure und 790 Adventure R. Aber da Tuco im Film mit leeren Revolver da steht, fand ich es passender, wenn die Hersteller im Kreis stehen.

P.P.S.
Ja, ich weiß auch, das Il Bruto eigentlich The Ugly ist. Ich wollte die Reihenfolge der Namen nicht durcheinander bringen, so wie es die Übersetzer des Filmtitels gemacht haben, als sie aus “Il buono, il brutto, il cattivo”, “The Good, the Bad and the Ugly” machten.

P.P.P.S
Warum gibt es von KTM immer noch keine 390 Enduro R? Ich prangere das an!