Ducati Hyper-Rotzbengel

Und dann war da dieser Nachmittag, an dem ich die Wahl hatte entweder eine MT-09 oder eine 821er Hypermotard zu testen. Im Grunde genommen ist ein Nachmittag auf einem Motorrad immer ein Gewinn, insofern ist eine Auswahl nicht wirklich tragisch. Beide Maschinen reizen mich und ich wusste gar nicht welche ich wählen werde und warum, bis ich wirklich vor Ihnen stand. Die Ducati sieht einfach interessanter aus, nach weniger Kompromiss, weniger gemütlich, nach mehr Spaß. Ob das die richtige Wahl war?

Ducati 821 Hypermotard

Ducati 821 Hypermotard

Ich bin ein großer Fan vom Sound der 90° V-Twins,insofern hat mich der Druck auf den Anlasser in meiner Wahl bestätigt. Aufgesessen zeigt mir die 821er was sie unter kompromissloser Sitzposition versteht. Die Sitzbank hält den Hintern mit aller Macht an genau einer Stelle fest, vor- oder zurückrutschen wird nicht akzeptiert. Allerdings bieten die Fußrasten genug Raum um die Stiefel zu platzieren. Damit ist die Sitzposition das Gegenteil zu der auf der aktuellen Monster, auf der die Füße nicht richtig drauf passen, die Sitzbank jedoch Variationen der Position erlaubt (ich bin nur die Monster mit dem 1200er Motor gefahren, es gibt sie jedoch auch mit dem 821er Motor und wie mir gesagt wurde, derselben 1200er-Sitzposition). So macht Ducati schon auf der ersten Sitzprobe deutlich, wo die Hypermotard die Monster ergänzt und umgekehrt. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass die Polsterung der Hypersitzbank so dünn und weich ist, das sie fast überflüssig ist. Ich wollte das Fahrzeug, dass nach weniger Kompromiss aussieht und habe zumindest eine kompromissbefreite Sitzbank bekommen. Abfahrt, raus aus der Stadt und rein ins hügelige Umland.

Auf dem Weg zur Kreisstraße merke ich noch mehr von der Mühe, die sich Ducati gegeben hat um dem Mopped „Charakter“ zu geben. Im Stadtverkehr mitschwimmen ist wenig erfreulich, bei konstanter Gasgriffstellung zeigt die Maschine, dass die Ingenieure in Bologna das Konstantfahrruckeln beherrschen, auch im Modus „Urban“. Die Modi (es gibt drei) unterscheiden sich in de ABS und Traktionskontrollwerten und im „Urban“ Modus fühlt sich die Gasannahme ein bisschen weicher und langsamer an.
Bergab kann der Einspritzer ein lustiges Vergaserpatschen imitieren und auch sonst wurden keine Mühen gescheut den Eindruck zu erwecken, bei dem Mopped handele es sich um einen handfesten Rüpel. Tut es aber nicht, es ist eher ein kleiner Rotzbengel, ein Frechdachs der auf dem Spielplatz sein Förmchen wegwirft und ein bisschen schmollt, nicht wirklich wild, eher niedlich in seiner Trotzphase. Das muss wohl so sein um die Hypermotard einer größeren Käuferschicht schmackhaft zu machen, die gerne den Eindruck hat, einen echten Hooligan zu reiten.

Im Nieselregen geht es über Kreisstraßen die eher eine Ansammlung von Schlaglöchern, Asphaltflicken und Bitumenstreifen sind. Hier gelingt es der Duc nicht, dass ich ihr genug vertraue um eine zügige Fahrweise an den Tag zu legen. Das Vorderrad wechselt öfter die Linie als ein durchschnittlicher Politiker seine Meinung, das Hinterrad hoppelt und rutscht von der Bitumenwurst ins Schlagloch. Der Fahrstil ist dabei egal, Fuß nach vorne und mit erhobenem Ellenbogen den Bock in die Kurve drücken ändert es nicht wirklich, enge Kurven auf schlechtem feuchten Asphalt scheinen nicht das Geläuf von der Hyper und mir. Auf der jetzt trockenen Landstraße werden die Bögen weiter und der Asphalt besser und jetzt macht es richtig Spaß. Weit in die Kurve hinein bremsen, tief umlegen und früh und heftig am Gas reißen, Feuer geben, das ist die Welt der Duc. Vor der Kurve abbremsen und mit Stützgas in tiefster Schräglage durch die Kurve funktioniert auch macht aber nicht so viel Spaß. Tempolimits machen auch keinen Spaß, liegt der Spaßbereich auf diesem Mopped doch deutlich darüber. Bundesstraßen machen auch Laune, allerdings ist der wirklich unterhaltsame Geschwindigkeitsbereich hier nochmal weiter von dem entfernt, was der Führerschein verträgt, also wieder zurück auf die Landstraße.

Beschauliches Bummeln kann man auch, habe ich aber nur kurz durchgehalten, zu groß ist der Spaß, wenn die Maschine rennen kann und dabei nicht die ganz engen Kurven fahren muss.

Seltsam, denn eigentlich dachte ich, ein Supermoto-Artiges Mopped wäre für die ganz enge und auch krummpeligen Straßen gebaut. Die Ducati Hypermotard und ich fühlten uns jedoch auf den weiteren Bögen der Landstraße deutlich wohler.

Ob es mir mit der MT-09 wohl auch so ergangen wäre?

 

Moppeds in diesem Beitrag

P.S.

Ein kurzer Vergleich zur 1200er Monster. Spaß machen beide. Die Sitzbank der Hyper ist leicher aufzupolstern als der Wechsel der Fußrasten-Auspuffhalterung der Monster. Der Kleine Motor macht genauso Spaß wie der große. Ich sehe nicht, wie der Aufpreis der Hyper gegenüber der 821 Monster gerechtfertig wird und würde zum Monster greifen, wenn ich eines kaufen müsste.

Advertisements

N-Com aus dem Xlite Helm ausgebaut

Für die Roadblog-Tour 2010 hatte Xlite allen Fahrern einen Helm mit N-Com geschenkt. Bluetooth, Lautsprecher und Mikro ermöglichen dem Helmträger auf der Fahrt Musik zu hören, zu telefonieren oder mit der Stimme des Navigationsgerätes über die Richtung zu streiten. Das hat auf der Tour auch sehr gut funktioniert, danach habe ich es jedoch nur noch sehr selten genutzt. Ich höre keine Musik wenn ich fahre, telefoniere nicht und nutze eigentlich auch kein Navi. Bei einer der seltenen späteren Gelegenheiten an denen ich mal wieder das N-Com nutzte fiel mir auf, dass ich es nicht ausschalten konnte. Das war kein Problem, blieb es halt in Bereitschaft, bis der Akku leer war. Und der hat eine beeindruckend lange Zeit die blaue Kontroll-LED beleuchtet (spricht für den Akku).

Am vergangenen Sonntag wollte ich das N-Com wieder nutzen um die Routingfähigkeiten meines GPS auf der Rückfahrt vom Wochenende zu testen, also habe ich das Gerät mal an den Strom gehängt. Seltsamerweise leuchtete diesmal nicht nur das blaue Licht sondern auch das rote, der Helm war also nicht im Standby sondern wartete auf Kopplung. Der Modus lies sich nicht dauerhaft ändern. Und er brauchte mehr Strom, wie ich am Sonntag merkte. Egal, erstmal ins Wochenede.

Auf der Rückfahrt machte mich ein Warnton auf den jetzt geringen Akkuladestand aufmerksam und lies sich nicht abschalten. Hinzu kam zwischendurch noch ein Rauschen oder Fiepsen, die sich ebenfalls nicht abschalten oder leiser regulieren ließen. Weil das auf Dauer sehr störend war musste ich mir etwas mit dem Helm überlegen. Gehörschutz und hohes Autobahntempo reichten nicht, die störenden Geräusche waren weiterhin zu hören (spricht für die Lautsprecher). Ohne Helm fahren darf man nicht und einfach irgendwo warten bis der Akku ganz leer ist wollte ich nicht, denn aus der Vergangenheit weiß ich, der Akku ist zäh und es kann sehr lange dauern bist das letzte Stromteilchen Feierabend gemacht hat. Also blieb nur der Ausbau.

Ich habe den Helm mit eingebautem System erhalten und stand nun also auf dem Parkplatz und hatte keine Ahnung, ob ich es überhaupt ausbauen konnte. Helm ab und Polster raus konnte ich. Von da an war es weiterhin einfach, der Helm ist schließlich so gebaut, dass das N-Com nachgerüstet werden kann. Alle Elemente befinden sich in formangepassten Vertiefungen der Styroporteile des Helmes und diese Teile lassen sich einfach entnehmen und wieder einsetzen. Das einzige Werkzeug das ich brauchte war mein Taschenmesser um das aufgeklebte Kontrollelement von der Helmschale zu hebeln (spricht für das wohl durchdachte Gesamtsystem) und schon lag alles vor mir auf dem Boden und im Helm war Ruhe.

Ausgebautes N-Com

Ausgebautes N-Com

Da sprach der alte Häuptling der Indianer

Wild ist der Westen, schwer ist der Beruf

– Uff

Die neuen Indian Modelle sind ein echter Hingucker. Im direkten Vergleich zu einem Harley Big Twin wirken die Häuptlinge von Polaris wie ein Rolls Royce neben einer B-Klasse. Schwer vorstellbar, wenn man den Milwaukee Big Twin alleine antrifft, Zweiflern empfehle ich ein Vergleichsgucken. Da die einzige Harley die ich jemals gefahren bin eine V-Rod beziehe ich mich hier nur auf die Optik und zwar im Serien-Zustand.

Alles an der Rothaut, in diesem Fall die Indian® Chief® Vintage, ist aus Blech, außer die nicht abschließbaren Tankdeckel, die sind aus verchromter Plastik.
Alles ist so groß dimensioniert, dass ein Holzfäller mit Doppel Whopper-Figur genug Platz hat, außer der Schalter für den Blinker, der beinahe winzig wirkt in seiner normalen Größe. Der Sattel und die Satteltaschen sind aus echtem Leder und zwar aus richtig dickem so dass ich überrascht bin, dass vorne am Sitz kein Sattelknauf angebracht ist. Liegt wohl daran, dass es eine Indian und keine Cowboy ist. Das sieht cool aus, und ist im Fall der Taschen sogar wasserdicht. Jedenfalls lief das Regenwasser, das von oben herein geregnet ist nicht, aus den Packtaschen raus. Rein regnen ist ganz einfach, denn die Deckel schließen oben nicht komplett ab. Nicht cool sehen die Franzen an den Trittbrettern aus.

IMG_20140710_095821

Auf der rechten Seite entdecke ich gefühlte 138 „Indian“ Schriftzüge oder Logos, damit jeder der guckt den Big Twin nicht mit der Konkurenz verwechselt, die jeder Zahnwalt in der Garage zu haben scheint.

Genug geguckt, ab in den Sattel und sie Füße auf die Trittbretter. Nanu, keine Schaltwippe sondern ein normaler Hebel? Ja, denn das funktioniert gut und ich kann meine Füße auf den Brettern frei positionieren ohne aus Versehen hoch zu schalten. Und wo ich jetzt schon sitze, da kann ich auch gleich los fahren. Mit Dem Schlüssel in der Tasche erst auf den Powerknopf und dann kurz den Startknopf drücken. Mit dem kurzen Druck ruft der Häuptling seine Indianer zusammen um den 1,8 Liter V2 zum Laufen zu kriegen. Das dauert länger als der Knopfdruck bis der erste Zylinder zündet und der Motor läuft. Natürlich reicht es die Kupplung bei Standgas kommen zu lassen, Gas geben ist optional. Der Motor fühlt sich in niedrigen Drehzahlen so wohl, dass ich mich frage, warum es nur 6 Gänge gibt, hätte man nicht statt eines Gasgriffs einfach noch ein paar dutzend zusätzlicher Gänge einbauen können?

Für die kommenden Kilometer nehme ich erst mal mit dem Vorlieb, was da ist und beschleunige mit einem Dreh am rechten Griff. Geht auch. Jetzt merke ich, dass das Digitale Feld im Tacho die Drehzahlen anzeigt: 1400, 1450, 1500 … Hihi, das finde ich lustig.

IMG_20140710_105536

Hinter der großen Scheibe sitze es sich ganz entspannt, ab ca. 120, drückt der Wind dann von hinten, ansonsten aber merkt man nur beim Blick auf die Tachoskala, dass das Motorrad nicht für diese Art der Fortbewegung gebaut ist. Die Progressive Einteilung ist ab 120 sehr eng so dass es schwer ist zwischen 130 und 150 zu unterscheiden.

Leider ist meine kurze Probefahrt damit auch schon beendet. Gerne hätte ich noch eine Runde über enge kurvige Landstraßen gedreht um das auch mal zu probieren.

Schönes Mopped.

Mopped Maut

Gestern hatte unser Verkehrsminister endlich die PKW Maut für den 1. Januar angekündigt, die auch für Mopped gelten soll. Endlich, weil uns unsere Politiker ja schon seit der ersten Erwähnung der LKW Maut vorlügen, dass es niemals nie nicht eine PKW Maut geben würde (außer die Grünen putschen sich an die Macht oder so). Nun also wird mit der Maut nicht unbedingt eine „Gerechtigkeitslücke“ geschlossen, weil ausländische Fahrzeuge eine Vignette kaufen, sondern es wird in meinen Augen eine Ehrlichkeitslücke geschlossen, weil die Politik endlich zugibt, was die Spatzen schon seit Jahren von den Dächern pfeifen. Jedoch wird diese Lücke nicht geschlossen ohne gleich eine neue aufzureißen. Bei der Vorstellung der Maut Pläne hieß es, es werde keine Mehrbelastungen für Inländer geben (Ein Teil der KFZ Steuer wird jetzt Maut genannt, was bedeutet, das die Steuer nominal gesenkt wird), aber wir alle wissen doch, wie es kommen wird.

Übrigens gilt die PKW Maut für alle Straßen und PKW bis 3,5Tonnen, die LKW Maut für Fahrzeuge ab 12 Tonnen und nur auf Autobahnen und einigen Bundesstraßen.
Sieht für mich nach erstklassiger Arbeit aus.