Dual-Sports #Traummopped Folge Zwei

Mit der #Hippe habe ich eine verdammt gut Dual-Sports Maschine in der Garage stehen. Über das Optimierungspotential habe ich bereits mehrfach berichtet, so dass ich es mir einfach machen könnte, indem ich alte Texte hier hinein kopiere. Heraus käme ein sehr reales Mopped; reale Moppeds sind jedoch keine #Traummoppeds und demnach nicht für diese Serie qualifiziert.

Was ist ein Dual-Sports Mopped?

Im Bereich der Off-Road-Moppeds gibt es viele verschiedene Bezeichnungen. Manche orientieren sich an sportlichen Reglements, wie: Crosser, Trialer, Rally-Moppeds oder Enduros, andere eher an Marktsegmenten wie Adventure Bikes oder eben Dual-Sports. Die Grenzen zwischen den einzelnen Typen sind fließend und international unterschiedlich. In den USA verstehen viele unter einer Dual-Sports eine Wettkampf-Hardenduro mit Straßenzulassung. Das sind nicht die Dual-Sports, um die es hier geht. Ich meine mit diesem Begriff Moppeds, die auf der Straße, in der Stadt und über Land, genauso gut funktionieren wie im Gelände, auf Single-Tracks und Schotterwegen. So wie die #Hippe das macht, aber die gildet ja nicht.
Mein Traummopped Zwei muss das alles noch besser können: Stadt, Land, Gelände und Reise.

Fahrwerk

Für das Gelände braucht das Mopped eine große Bodenfreiheit um leichter über Steine, quer liegende Baumstämme und so weiter zu kommen. Weil ich nicht durch das Gelände rasen will, brauche ich keine extra langen Federwege.
Kurzer Einschub:
Die Moppeds für das unwegsamste Gelände sind zweifelsohne die Trialer. Die Montesa Cota hat mit 175 und 170 mm deutlich weniger Federweg als die meisten Dual Sports.
/Einschub
Lange Federwege, besonders solche, die anfangs weich ansprechen, haben auf der Straße Nachteile. Wäre das nicht so, hätten die MotoGP Moppeds viel längere Federwege. Wenn die Gabel beim bremsen tief eintaucht verkürzen sich Radstand und Nachlauf und der Lenkkopfwinkel wird steiler, alles das wirkt der Stabilität auf der Bremse entgegen. Aber das Vorderrad muss ja nicht von einer Gabel geführt werden, eine Schwinge mit Achsschenkellenkung ginge auch. Ja, ich weiß, dass damit der Wendekreis viel größer wird, außer: das Hinterrad lenkt mit, wie bei der Drysdale 2 x 2 x 2 [englisch]. Vielleicht bleibe ich doch bei einer Gabel.
Um die verschiedenen Ansprüche von Gelände und Straße am besten gerecht zu werden, muss das Fahrwerk auf Knopfdruck verstellt werden können. Gefedert wird mit Luft, damit auch die Federrate verstellbar ist. Vielleicht können die Federwege für den Straßenbetrieb sogar gekürzt werden, so wie bei den Lowridern.

Antrieb

250 ccm und 25 PS sind genug für die #Hippe, selbst auf längeren Verbindungsetappen. Ein bisschen mehr PS und Hub wären gut, wenn es lange steil bergauf geht und auch für eine schnellere Anreise über die Bahn. Ich denke an einen ca. 400 ccm großen Einzylinder mit einem lang übersetzten Autobahngang. Dazu eine automatische Kupplung, wie von Rekluse, denn damit ist Abwürgen im trickreichen Gelände unmöglich. Zusätzlich wird eine Clake One Kupplungsamatur [englisch] verbaut, die Kupplung und Hinterradbremse mit einem gemeinsamen Hebel bedient. Erst wird die Kupplung getrennt und wenn der Hebel noch weiter gezogen wird, bremst das Hinterrad.
Das ist nicht das einzige Antriebsrad, denn mein #Traummopped Zwei hat Allradantrieb. Ich bin  noch unschlüssig, ob das Vorderrad nach dem Christini-Prinzip mit einem Teleskop-Kardan [englisch] angetrieben werden soll oder hydraulisch, wie bei der Yamaha 2-Trac [englisch].
Der Lufteinlass soll möglichst hoch liegen und der Luftfilter leicht zugänglich. Ich denke da an einen umgedrehten Zylinderkopf wie bei der Yamaha WR oder der 310er GS. Je höher der Lufteinlass, desto tiefer kann die Furt sein. Und Furten queren muss einfach sein, sonst könnt ich ja gleich Chopper fahren.

Ausstattung

Für das Gelände muss das Mopped leicht sein. Je leichter das Mopped, um so leichter kann ich es nach einem Umfaller wieder aufheben. Leichte Moppeds sind natürlich auch leichter zu fahren und fallen weniger um, aber das wisst Ihr ja selbst. Daher ist die Ausstattung spartanisch, denn leichter, als jedes angeschraubte Karbon/Titan, ist ein nicht verbautes Teil. Also gibt es keine große Allwetterschutz-Verkleidung, Sturzbügel-Orgie, Sitzheizung und Vollkoffer. Für mich reichen ein Gepäckträger und ein paar optionale Satteltaschen. Dazu ein zentraler Tank der 250 km Reichweite ermöglicht. An der Stelle, an der traditioneller Weise der Tank sitzt, möchte ich ein Staufach, nicht so groß so wie an den NC Modellen von Honda, aber wasserdicht und groß genug für eine Brieftasche und ein Handy.

Zum Schluss

Ich habe mich für eine Gabel am Vorderrad entschieden, für die Radnabenlenkung fällt mir noch ein anderes #Traummopped ein.

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Schrott wird Flott auf der Intermot

Gestern schrieb ich über mein #Traummopped Eins und heute möchte ich die Variante zum selber machen vorstellen.
Das Ergebnis ist ein luftgekühlter Paralleltwin (also 360° Hubzapfenversatz) mit (hoffentlich offenen) 45 PS im Rohrrahmen und  kommt mit serienmäßigen 18 Zoll Felgen und trockenen 169 kg.
Die Intermot ruft zum Umbau einer Honda CB 450S auf.

Auf der Website der Intermot gibt es alle Infos gesammelt. Ich fasse hier kurz zusammen:
Auf der Messe soll die gestellte CB 450S mit Teilen der Marken LSL und Highsider im Wert von maximal 750,00 Euro umgebaut werden.
Weil nicht jeder ein Meister-Schrauber ist, gibt es Hilfe von Profis. Am Ende der Messe soll das Mopped nicht nur fertig sein, sondern auch TÜV bekommen.

Logischerweise darf nicht jeder Messebesucher ein Mopped umbauen, sondern nur einer. Es gilt also vorher ein Kozept (maximal 400 Anschläge), zwei Grafiken und ein Video (maximal 3 min / 30 MB) zu erstellen und damit die Jury zu überzeugen. Nach dem Umbau nimmt der Gewinner das Mopped mit nach Hause.

Kritik

Ich finde die Idee cool, deshalb teile ich das auch hier.
Ein Mopped gewinnen ist immer cool, es vorher selber umzubauen ist noch cooler und auch das Ausgangsprodukt ist cool, zumindest ein bisschen.
Aber natürlich muss ich auch was Negatives sagen, sonst wäre das kein echter deutschsprachiger Blog.
Ich finde es schade, dass nur ein Mopped umgebaut wird und wünsche den Veranstaltern so viele gute Konzepte und Ideen in die Mailbox, dass sie sich selber darüber ägern, dass nur ein Mopped gibt.
Und der Name des Wettbewerbs ist blöd, denn das Ausgangsmopped ist kein Schrott. Obwohl, wenn ich mir meine Überschirft laut und rhytmisch vorlese, dann hat es schon einen netten Klang:

Schrott wird flott
Auf der Intermot

Hier das Video zum Wettbewerb falls die Einbettung nicht funktioniert.

Landstraße #Traummopped – Folge Eins

Mein Traummopped Eins soll spaßig und schnell über die Landstraße fahren und mich technisch faszinieren. Nach der Vorrede gibt es zwei Varianten, ich nähme auch beide.

Vorüberlegung

Auf der Landstraße dürfen maximal 100 km/h gefahren werden, häufig sogar noch weniger. Vor einer Kreuzung oder einer Kurve stehen fast überall Schilder mit zweistelligen Zahlen, für noch früheren Führerscheinverlust. Wer also nicht über diplomatische Immunität oder einen V-Mann-Vertrag bei der Polizei verfügt, muss zusehen, dass er bei niedrigen Geschwindigkeiten Spaß hat. Getreu dem Höhlen-Graffiti aus Lascaux:

Es macht mehr Spaß ein langsames Mammut schnell, als einen schnellen Smilodon langsam zu reiten.

Also muss mein Traummopped Eins über wenig Leistung verfügen, 40 bis 50 PS reichen locker, 70 und darüber machen auf der Landstraße nur schneller zu schnell.
Tatsächlich lassen sich viele faszinierende Moppeds finden, die in diesem Leistungsspektrum liegen, allerdings sind das alles Oldtimer und real existierende Moppeds gelten nicht in dieser Reihe.
Heute ist dort die Brot und Butter-Klasse zu Hause, entsprechend preisbewusst und praktisch ist die Ausstattung, gute, Alltags-Ponys, aber keine Faszination. Ausnahmen gibt es natürlich auch, die CR&S Vun [englisch], die CCM Spitfire [englisch] oder mit zu vielen PS die Paton S1 [englisch] z.B. Aber weil es die in echt gibt, sind es auch keine Traummoppeds (s.o.).

Motor

Ich hätte gerne einen Zweizylinder zwischen 400 und 600 Kubik, egal ob als Reihenmotor mit 180, 270 oder 360 Grad Zündversatz, Boxer wie von BMW oder einen V2, der längst eingebaut wie von Moto Guzzi oder quer a la Suzuki SV, Harley oder Ducati kommen könnte. Gerne mit Luftkühlung und schön geripptem Zylinder und -kopf.
Die Spitzenleistung auf dem Papier ist unwichtig, ganz im Gegensatz zu einem für Landstraßen tauglichen Drehmomentverlauf, mit passend abgestimmten Getriebe.

Ausstattung

Landstraßen sind (hoffentlich) kurviger und schmaler als Bundesstraßen. Das bedingt ein Fahrwerk für viel Spaß in Kurven, mit wenig Gewicht und schmale Reifen.
Ich will einen Rohrrahmen, weil er besser aussieht als dicke Alustränge, die den Motor verdecken: Gitterrohr, Doppelschleife, Brücken- oder Zentralrohr, egal, aber gerne Reynolds 531 und Nickel. Dazu alles andere von oben aus dem Teileregal: Magnesium, Titan und Kohlefaser? Ja bitte. Voll einstellbares Fahrwerk? Na klar, gerne auch in aktiv, wenn es denn ein echter Vorteil auf der Landstraße mit den ganzen Schlaglöcher, Asphaltflicken und Bodenwellen ist. Alles für die schnelle Runde ist an Bord, der Rest glänzt durch Abwesenheit. Ein unbedingtes Muss für mich: eine rahmenfeste Halbverkleidung, die den Blick auf dem Motor frei lässt, ein tiefer Lenker und ein Sitzhöcker mit Staufach für Zahnbürste und Kreditkarte. ABS ist Vorschrift, also sollte es schräglagenabhängig arbeiten.

Keine CB500R aber

Honda CB4 Interceptor Konzept, bitte so als 500er.

In meinem Kopf fährt keine aufgebrezelte Großserienmaschine. Aber speziell Honda könnte da doch was anbieten, haben sie doch eine 48 PS 500er im Programm. Davon ausgehend hätte ich gerne was im Stil des Messe-Blickfangs CB4 Interceptor [Bildersuche Duckduckgo] mit Showa Balance Free Fork (die mit dem Ausgleichbehälter unten, wie an der GSX-R 1000R), Einarmschwinge aus Kohlefaser (wie BMW sie für die 310er gezeigt hatte), Titan Tank (ist laut Honda sogar billiger in der Herstellung als ein Kunststofftank für die CRF450L) usw.
Der Großserienmotor der CB500 sollte auf jeden Fall aufgepeppt werden, leichtere Deckel aus Magnesium und Kohlefaser wären das mindeste. Ich könnte mir auch andere Gimmicks vorstellen, wie einen umgedrehten Zylinderkopf, eine variable Ventilsteuerung, rückwärts drehende Kurbelwelle, verstellbare Motorbremse, Seamless Getriebe oder Leichtbau DCT. Lasst das Ding bei HRC bauen und mein #Traummopped Eins Variante A wäre kein Traum mehr, sondern Realität.
Und weil ich das Mopped schon mal in einem anderen Artikel gewünscht habe, reiche ich nioch eine zweite #Traummopped Variante nach, nicht dass Ihr denkt, ich hätte hier geschummelt und alten Quark als neues Gemüse verkauft.

Viel klassischer

Pierobon Rahmen für Ducati Pantah

Ducati schafft einen luftgekühlten 800 ccm Motor mit 75 PS über die Euro 4 Hürde zu heben, also sollten alle großen Hersteller einen luftgekühltern 500er mit ca, 45 PS hinkriegen (notfalls wird es ein 650er wie bei Enfield). Und weil es ein Traummopped ist, rede ich hier von einer Neukonstruktion mit entsprechend langen Wartungsintervallen. Ich hätte ihn gerne von BMW, als Boxer mit Königswelle wie in der RS54. Dazu möchte ich einen vernickelten Rahmen, im Stil der Ducati Pantah, mit einer Cantilever-Schwinge und 18 Zoll Magnesium Gußrädern, weil die einfach cooler aussehen als Kohlefaser Felgen. Das ganze bei 150 kg vollgetankt und mit mindestens 55° Schräglagenfreiheit.
Das klingt jetzt wie eine 81er Ducati TT2 [Startpage Bildersuche] mit einem BMW Motor aus den 1950ern, Halbverkleidung und Straßenzulassung oder kurz: nach #Traummopped EinsB.

#Traummopped – Folge Null

Ich lese die Serie “Let’s all tell [Name eines Mopedherrstellers] what to do” bei RideApart und The Motorcycle Obsession gerne. Ganz unten findet Ihr die Links zu den bisher geschriebenen Folgen.
In der Serie schreiben Journalisten, welche Moppeds die Firmen bauen müssten, damit sie erfolgreich sind. In den Kommentaren schreiben Leser weitere Empfehlungen.
Die Verkaufszahlen in unseren westlichen Märkten sind im Vegleich zu Asien winzig klein und die Artikel betrachten jeweils den US und ein bisschen auch den europäischen Markt.
Andererseits ist die Serie keine ernsthafte Empfehlung, sondern eine sehr subjektive Wunsch Sammlung der Autoren und daher ist die echte Realität des Marktes irgendwie egal und der Rest der Welt sowieso.

Ich jetzt

Ich habe beschlossen: Das kann ich auch, aber anders. Ich werden nicht den etablierten großen Herstellern schreiben, was sie bauen sollen, sondern ich wünsche mir einfach Moppeds für verschiedene Einsatzzwecke für mich. In Ermangelung einer besseren Idee, nenne ich diese Reihe einfach: #Traummopped.
Wer mag, kann den Hashtag #Traummopped einfach für seinen Blog, Twitter oder sonst was-Account übernehmen und selbst was schreiben. Ich werde in den kommenden Wochen unregelmäßig immer wieder ein solches Traummopped beschreiben.

Das optimale Mopped

Das optimale Mopped, und ich denke, da gibt es keine Diskussion, ist definiert. Ich habe die beste Formulierung in einem 125er Test gelesen. Der ganze Test und das dazu gehörige Video sind super, aber auf englisch.
Die Definition lautet:

It inspires you to want to ride far and be awesome

Somit wäre das geklärt.

Zum Schluss

Die Marktchancen meiner Traummoppeds sind nicht gegeben, also werde ich darauf keine Rücksicht nehmen.
Was es schon als echtes Mopped gibt, ist vielleicht zu teuer, als dass ich es mir kaufen würde oder könnte, aber kein Traummopped. Traummoppeds sind nicht real.

Links zu Let us all tell …