Die EICMA Nicht-Sieger

Nachdem ich Honda zum Sieger der EICMA erklärt habe, will ich noch die Punktestände  der anderen üblichen Verdächtigen, und was an Neuigkeiten bei mir hängenblieb, nachreichen.

Aprilia 0,5 Punkte

Ein neuer, geflügelter Supersport V4 Aufguss, jetzt mit tuonohaften 1.100 Kubik.
Daneben stand eine Designstudie namens 660 mit angeblich halbiertem V4 (sollte der dann nicht 1.320 ccm haben oder die Kleine 550 heißen?) und was auch immer eine aktive Aerodynamik darstellen soll.
Dazu keine Ahnung ob und wie es mit der Superbike WM weitergehen soll. Hmpf. Gebt dem Eugen ein siegfähiges Mopped!

BMW 1,25 Punkte

Neuer Motor in alten Wasserboxern und die erschwerte (großer Tank und lange Sturzbügel) 850er GS.
Dazu die Ankündigung, es mal wieder mit echter Werksunterstützung in der Superbike WM zu versuchen. 2019 sogar als Hauptsponsor von SMR, damit die Kunden lernen, dass die HP Modelle jetzt M wie Auto heißen.
Daneben blieb die Premiere der neuen S1000RR blass, selbst die M-Version (207 PS bei 13.500 U/Min / 193,5 kg ohne Heizgriffe). Warum eigentlich, diese Werte alleine sind schon doppelt sensationell ohne dass man verstehen muss, was 100 Nm über einen Drehzahlbereich von 9.000 Umdrehungen (zwischen 5.500 und 14.500, das sind 1.000 über Nenndrehzahl!) bedeuten könnten. Ach ja, Ducati sagt, die haben noch mehr PS, für den doppelten Preis und der Beemer sieht langweilig aus.
Hätten sie S1000RR auf der Intermot vorgestellt, hätte sie bestimmt mehr Aufmerksamkeit bekommen.
Dreht die BMW-Kurbelwelle jetzt tatsächleich rückwärts, so wie sich alle Gerüchteköche vor der Messe sicher waren? Dazu hat sich keiner dieser Köche gemeldet, auch die nicht, die vor Ort waren.

Ducati 0,5 Punkte

Alles Modelle haben irgendwie was Neues bekommen, außer der Supersport. Gibt es die noch?
Die 1,000er V4 ist nur für Superbikes, aber nicht für Superstocks homologiert, liefert 221 PS ohne Rennkit, muss dafür aber astronomische 15.250 gedreht werden. Mal schauen, wie viel von den italienischen Pferden am Ende auf dem Prüfstand ankommen.
Ohne Melandri, dafür mit Bautista auf der Jagd nach der WM Krone in der SBK.

Harley 1 Punkt

Wann war es nochmal, als alle lachten, das ausgerechnet H-D einen Elektro-Mopped-Prototypen zeigte? Dass die Milwaukee-Jungs damals sagten, dass diese Lifewire ab 2019 zu kaufen sei, hat nur zu noch mehr Erheiterung beigetragen.
Auf der EICMA stand die ab 2019 käufliche Serienversion, und weil damals alle gelacht haben, haben sie es jetzt lieber verschwiegen. Damit Ihr nicht suchen müsst: Es war 2014.
Schade, dass es nicht wenigstens ein Mock-Up des angekündigten SUV (oder einer anderen Version der im Sommer angekündigten neuen Generation) gab.

Honda 2,25 Punkte

Zum Flügel gibt es einen ganzen Beitrag, den ich oben verlinkt habe. Darin habe ich jedoch nicht gesagt, dass Ten Kate nicht mehr das Honda Team in der WSBK ist. Ab nächstem Jahr machen es nun Honda, HRC, Moriwaki und Athena gemeinsam, weil: Viele Köche verbessern den Brei, oder so.

Kawasaki 0,5 Punkte

Die neue Nackte 400er heißt Z, die W800 kommt doppelt zurück und Johnny Rea bekommt einen neuen Beifahrer. War sonst noch was?
Ach ja, die neue 1.000er Versys könnte ein elektronisierter Volltreffer sein und kein KLR650 Nachfolger in Sicht.

KTM 1,25 Punkte

Die erwartete 790 Adventure mit und ohne R wurde gezeigt.
Die 690 Enduro kommt wieder wieder. Es ist eine orange Husky 701 mit gekürzten Federwegen, wenn ich alles richtig verstanden habe. Eine Supermoto-Version davon kommt ebenfalls wieder wieder.
Kein Wort von einer 390 Adventure, die bereits öfter als Erlkönig gesehen wurde. Ich denke, wenn da wirklich etwas kommen wird, dann zeigt KTM das zuerst in Asien.

Suzuki 0 Punkte

Die Katana ohne Silber, nur schwarz. Das wars.
Wo war die neue GSXR 750? Wo war die neue Hayabusa? Was ist mit Nachfolgern zu TL1000S, DRZ400, GS500E, Van Van oder Bandit? Nicht mal eine 750er Katana, die nun wirklich kein Hexenwerk wäre, war zu sehen.
Oder was ganz Neues, das nach einem Lebenszeichen aussieht und sich nicht wie das Piepsen einer Herz-Lungen-Maschine anhört? Nein, nix.

Triumph 0,25 Punkte

Anders angemaltes und zusammengestecktes aus dem Neo-Klassik-Baukasten war alles, das neu war. Aber Triumph ist entschuldigt, haben sie doch kurz vor der EICMA die zumindest auf dem Papier grandiose XE vorgestellt und das Heimspiel auf der Motorcycle Live in Birmingham kommt erst noch.
Ich bin gespannt, ob es dann Neues zu den Triples gibt. Mit gedrückten Daumen summe ich jeden Abend mein Daytona-Daytona-Daytona-Mantra, obwohl ich persönlich lieber einen Sprttourer auf Dasis der 765er hätte.

Yamaha 0,5 Punkte

Vor zwei Jahren gab es die T7 Designstudie, letztes Jahr, den 700er Ténéré Prototypen, dieses Jahr konnten wir die Serienversion sehen und nächstes Jahr dürfen wir sie kaufen.
Die auf 20 Exemplare limitierte Super-Bling-Bling-Version der R1 tauchte in meiner Timeline genau oft auf wie die tatsächlich nagelneue S1000RR und viel öfter als die V4-Priller und Duc. Entweder war das gute PR-Arbeit der Japaner oder ich muss meine Timeline anpassen.
2019 startet Yamaha mit zwei Werksteams bei den Superbikes. Ob das die Chancen verdoppelt oder das Chaos, wird sich zeigen. Bei den Langstrecklern funktionierte es viele Jahre lang mit GMT94 und YART.

Zum Schluss

Das ganze Jahr über habe ich darüber gelesen, wie alle möglichen Hersteller, Zulieferer und Ihr Hund an neuer Sicherheitselektronik, autonomen Moppeds, automatisierten Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikations-Apps und ähnlichem Dingen forschen und entwicklen. Die schöne neue Welt, in der Big Brother, meine Versicherung und alle Autos in drei Stunden Umkreis wissen, dass ich letzte Woche bei Dunkelgelb über die Kreuzung bin, war anscheinend kein Thema auf der Messe. Wäre ja auch doof, wenn man von potentiellen Kunden zu hören bekäme, was die von dem Zeug halten. Besser ist es der Gesetzgeber schreibt es vor, dann muss es jeder kaufen.

Ganz zum Schluss

Alles, was ich verpasst habe, könnt ihr mir gerne als Kommentar schicken.

 

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Mexican Standoff – T700 vs 790 Adventure

EICMA 2018, die Zuschauer erwarten das Duell KTM gegen Yamaha, Ténéré 700 gegen 790 Adventure. Wer ist der neue König der Off Road Fernwanderer?

Il Bueno – The Good

Die Prototypen sind schon lange bekannt, die Yamaha sogar schon seit zwei Jahren. Jetzt sollen die richtigen Versionen kommen, fertig für Euro 4 und große Stückzahlen. Auge in Auge stehen sich die Gegner gegenüber, wie Lee van Cleef und Clint Eastwood auf einem mexikanischen Friedhof.
Yamaha zieht zuerst – die Decke vom Ausstellungsmopped – und schießt die technischen Daten ab. Die Kugel “Erstverkaufstag” hat eine Fehlzündung, die Ténéré kommt erst in ca. 12 Monaten in die Geschäfte. Immerhin bei uns ein ganzes Jahr schneller als in den USA. Eine Kugel hält Yamaha zurück, den Verkaufspreis.

Il Bruto – The Bad

Jetzt war KTM an der Reihe. Wenn die Österreicher eine Serienversion der 790er Adventure schneller auf den Markt bringen könnten, dann müssten sich auch den Verkaufspreis als erste verraten. Während alle auf KTMs Konter warten taucht überraschend Eli Honda Wallach auf und zeigt eine für Off Road verbesserte CB500X;  jetzt mit 19 Zoll großem Vorderrad und längeren Federwegen. Ebenso wie Tuco im Film, kann auch Honda nur in der Sympathiewertung punkten, sie ist mit 197 kg die Leichteste. Die 500er schießt dann doch auf eine andere Ziel-Gruppe.

Il Cativo – The Ugly

KTM sieht gleich zwei Waffen, die normale Adventure und die R-Version mit längeren Federwegen, 240 mm statt den stardardmäßigen 200. Das Gewicht, so schreibt eine kanadische Website, soll 448 lbs (kg stehen unten) vollgetankt betragen. KTM vermeldet normalerweise nur das Trockengewicht. Das sollen, meldet eine amerikanische Quelle, 416,7 lbs (noch weiter unten) sein. Ob beide Varianten gleich viel wiegen verrät niemand.
Die orange PR-Maschine scheint nicht mehr so schnell und effizient zu funktionieren wie in den Vorjahren, die Informationen tröpfeln nur in meine Timeline. Angaben zum Verkaufsstart (vermutlich Frühjahr 2019 in den USA) und Preis (geschätzte 11.000 kanadische Dollar) wirken auch Stunden nach der Präsentation noch inoffiziell.

Elektronik

Yamaha sagt, man habe bewusst auf die meisten elektrischen Helferlein verzichtet und nur ein abschaltbares ABS verbaut. Ich gehe also davon aus, dass der Enduro-Off-Road-Super-Pro-Mode der serienmäßige Fahrmodus ist und nicht erst gegen Aufpreis dazugekauft werden muss.
KTM geht in die entgegengesetze Richtung und bietet vier Fahrmodi. Traktionskontrolle, Motorbremse, Kurven- und Off Road-ABS sollen einstellbar sein, ob jeweils getrennt oder ausschließlich über die Fahrmodi, entzieht sich meiner Kenntnis. Das TFT-Display ist farbig, Yamaha-Fahrer müssen mit LCD in Schwarz auf Grau vorlieb nehmen. LED-Beleuchtung haben alle

Vergleich

Die Katalogdaten (siehe unten) der neuen Yamaha lesen sich vielversprechend, aber nicht sensationell. Motorleistung, Gewicht und Tankvolumen sprechen für die KTMs, die in der R-Version zusätzlich eine deutlich höhere Bodenfreiheit ins Feld führen kann. Ob viel Elektronik und bessere Katalogdaten im Alltag, im Gelände und auf der Reise stechen oder die Softskills das bessere Mopped machen, werden wir erst in einem Jahr wissen.
Interessant finde ich, dass Yamaha, und nicht Dakar-Seriensieger KTM, auf die Rally-Optik setzt.

Marksituation

Auch wenn die PR-Abteilungen uns etwas anderes einflüstern wollen, die Moppeds kommen in einen Markt, der bereits dicht gepackt ist. Mit Ihrem 700 Kubik Motor ist die neuen Ténéré unterhalb der etablierten 800er Klasse angesiedelt, zu der ich auch die KTM 790 zähle, jedoch oberhalb der 650er. Ich habe eine kurze Liste erstellt, welche Moppeds als Alternative in Frage kommen könnten.
Die Preise sind keine Herstellerangaben, sondern die jeweils günstigsten in Deutschland, die ich dem Internet fand. Die Reichweiten mit Stern kommen ebenfalls nicht vom Hersteller, sondern aus anderen Quellen.

Twins

  • Yamaha T700 Ténéré ab Herbst 2019 ab ?????? EUR
    240 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 73 PS, 16 l Tank, 205 kg voll, 350 km Reichweite
  • KTM 790 Adventure ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
    234 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 189 kg leer, XXX km Reichweite
  • KTM 790 Adventure R ab Frühjahr 2019 ab ?????? EUR
    264 mm Bodenfreiheit, 21 & XX Zoll, 94 PS, 20 l Tank, 203 kg voll, XXX km Reichweite
  • BMW F 850 GS ab 15.000 EUR
    — mm Bodenfreiheit, 21 & 17 Zoll, 95 PS, 15 l Tank, 229 kg, 300 km Reichweite*
  • Africa Twin ab 11.000 EUR (sogar mit DCT!)
    250 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 95 PS, 18,8 l Tank, ab 232 kg fahrbereit, 400 km Reichweite*
  • Suzuki V-Strom 650 XT ab 7.900 EUR
    170 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 71 PS, 20 l Tank, 216 kg voll, 450 km Reichweite*
  • Honda CB500S MY2019 (vermutlich unter 7.000 EUR)
    180 mm Bodenfreiheit, 19 & 17 Zoll, 48 PS, 17,7 l Tank, 197 kg voll, 500 km Reichweite*

Singles

  • AJP 7PR ab 10.800 EUR
    320 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 28 PS (oder 56), 17 l Tank,  165 kg voll, Reichweite 300 km*
  • Husqvarna 701 Enduro ab 9.000 EUR
    280 mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 74 PS, 13 l Tank, 145 kg trocken, 250 km Reichweite*
  • SWM Super Dual X ab 7.000 EUR
    — mm Bodenfreiheit, 21 & 18 Zoll, 54 PS, 19 l Tank, 169 kg trocken, Reichweite 400 km*

P.S.
Ja ich weiß, Ihr dachtet, die drei Duellanten beim Mexican Standoff wären T700, 790 Adventure und 790 Adventure R. Aber da Tuco im Film mit leeren Revolver da steht, fand ich es passender, wenn die Hersteller im Kreis stehen.

P.P.S.
Ja, ich weiß auch, das Il Bruto eigentlich The Ugly ist. Ich wollte die Reihenfolge der Namen nicht durcheinander bringen, so wie es die Übersetzer des Filmtitels gemacht haben, als sie aus “Il buono, il brutto, il cattivo”, “The Good, the Bad and the Ugly” machten.

P.P.P.S
Warum gibt es von KTM immer noch keine 390 Enduro R? Ich prangere das an!

 

Ein halber V4

Nein, es geht nicht um Panigale V4 gegen Panigale V2 und auch nicht um die Moppedversion eines Einstürzende Neubauten Albums oder einbeinige Hähnchen. Es geht um Reklame.

Der V4, der König der Motoren

Wenn es ein Mopped gibt, dass den V4 zum König der Motoren gemacht hat, dann Hondas RC 30. Natürlich gab es schon vorher V4 Motoren (und ich denke dabei nicht an den Ford Taunus P4), auch von Honda, aber die waren alle keine RC30.
In der MotoGP fahren Honda, Ducati, KTM und Aprilia mit V4.
Aprilia betrat den Superbike Straßenmarkt zwar mit einem V2, ersetze diesen recht zügig durch einen V4, der auch heute noch aktuell ist. Ducati hat gerade damit begonnen, auch auf der Straße den V4 zu etablieren.
Ja, ein V2 klingt in meinen Ohren besser und fährt sich aufregender, aber ein V4 kann den Rest besser.
Bei den Superbikes und Langstrecklern dominierten in den letzten Jahren die Reihenvierer, nicht weil sie konzeptionell überlegen sind, sondern weil die Teams, die diese Motoren einsetzen, besser sind und von den jeweiligen Werken unterstützt werden.

Reihenmotoren sind deutlich preiswerter zu produzieren als ein V4, weshalb er in der Großserie deutlich öfter eingesetzt wird. Hinzu kommt, dass das Image des Weltmeistermotors leichter nach unten bis in die Brot-und-Butter-Klasse herunter gereicht werden kann, wenn dort das gleiche Motorkonzept genutzt wird. Zumindest früher war es mal so, als 500er einen R4 Motor hatten. Heute wird  in der BuB-Klasse der 300 bis 700 Kubik meistens auf den Reihenzweizylinder gesetzt, der noch kostengünstiger zu produzieren ist, als ein Vierling, dafür ist der Imagetransfer schwerer. Außer …

Ein Halber König

Norton und Aprilia haben einen neuen Weg gefunden, das Image des großen Sportmotors in die kleineren Klassen zu transportieren.
Norton, die noch vor kurzem mit einem V4 Motor von Aprilia im eigenen Rahmen die Senior TT fuhren, bevor der eigene V4 fertig wurde. Und Aprilia, die vor kurzem noch Motoren an Norton lieferten.

Norton hat angekündigt, aus dem großen V4 Motoren kleinere Zweizylinder zu machen, indem die hinteren beiden weggelassen werden.
Während es sich bei Aprilia nur um Gerüchte [englisch] handelt (und um Wunschdenken meinerseits, denn ich traue Aprilia ein Landstraßen Traummopped zu) gab es von Norton eine echte  Ankündigung, die jedoch mittlerweile offline ist. Hier ein Link zu einer der zahlreichen Seiten, die die Meldung weiterverbreitet haben [englisch].

Eine halbe Idee

Ich finde, der halbe V4 ist eine gute Idee – eine gute Marketing Idee.
Und hoffentlich nur das, denn wenn der Motor wirklich ein halber V4 wäre, wäre er technischer Mist. Die Kräfte, die im inneren eines Motors wirken, sind nicht zu verachten. KTM konstruiert einen komplett neuen MotoGP Motor, weil die Drehrichtung der Kurbelwelle geändert werden soll. Das nur mal als Beispiel.
Da fällt es mir schwer zu glauben, dass man einfach so zwei Zylinder weglassen kann und trotzdem einen gut funktionierenden Motor erhalten sollte. Deshalb sage ich, dass es nur Reklame-Sprech ist. Die Motoren von Aprilia und Norton können natürlich trotzdem super werden.

Cross Plane

Ein gutes Beispiel für gute Motoren trotz Reklame-Sprech, ist Yamaha. Die mit CP2 (Zweizylinder mit 270° Kurbelwellenversatz), CP3 (Dreizylinder mit 120°) und CP4 (Vierzylinder mit 90°) bezeichneten Cross Plane Motoren sind alle erstklassig. Warum der Drilling kein Cross Plane und zusätzlich auch noch falsch in der Reihe ist, ist Stoff für einen späteren Beitrag. Hier soll genügen, dass es so ist.
Streng genommen braucht eine Kurbelwelle mindestens vier Kröpfungen, um ein Kreuz zu bilden, was auch den CP2 ausschließen würde. Aber auch das ist hier nicht das Thema, Zweizylinder hatte ich schon.
Also egal, was die PR-Abteilungen bei Norton und Aprilia schreiben, es sagt nichts darüber aus, wie gut die Motoren werden. Wenn wir dann trotzdem fast überall vom halben V4 lesen, sagt das mehr über die Nachplapper-Medien als über den Motor.

P.S.
Ducati hatte mal eine ähnliche Idee, hat einen V2 halbiert und daraus die Supermono entwickelt.

SR Brutal verbläst Harley

Ende der 80er, Anfang der 90er bin ich mit meiner SR500 auf einige der größeren Mopped-Treffs gefahren, wie z.B. Bulldog Bash, Kent Custom Bike Show, Faro und auch einmal auf die German Bike Week nach Mannheim.

Auf der Fahrt nach Mannheim traf ich an einer Tanke drei Jungs, die auch dorthin unterwegs waren. Einer von ihnen fuhr einen Starrrahmen mit Mini-Tank und Eisenkopf Sporty-Motor.

Abbildung ähnlich

Ich habe damals noch weniger fotografiert als heute, daher zeigt das Bild auch nicht die Sporty, die ich traf, sondern nur einen ähnlichen Umbau. Aus den beiden 1,5 Zoll dicken Auspuffröhren kam ordentlicher Sound, viel sportlicher als dieses Potato-Potato, dass die Milwaukee Big-Twins von sich geben.
Es war die Jungfernfahrt der Sporty, die erste Testrunde, weil sie erst in der Nacht fertig wurde. Zumindest so eine Art von fertig, denn der Schüttelhuber war gut darin, Schrauben zu lösen und wegzuwerfen. Eine der ersten Schrauben, die sich verabschiedete, war die vom Kickstarter. Damit die nicht alleine auf der Autobahn liegen muss, hat sich der Hebel daneben gelegt. So standen die drei Jungs also an der Tanke um die Sporty herum und überlegten, was zu tun sei, als ich sie traf.

Anschieben

Damals hatte keiner von uns ein Handy und das Netz war jung und alles, aber nicht mobil. Unsere Möglichkeiten waren: Zurückfahren und den Hebel suchen (wenig erfolgversprechend) oder mit den anderen Moppeds in die umliegenden Städte ausschwärmen und dort nach einem Mopped-Händler suchen, der ein passendes Ersatzteil hat (wenig erfolgversprechend). Mit dem ADAC das Mopped zurückbringen war keine Alternative, denn der Fahrer hatte keinen zweiten Kicker zu Hause. Und außerdem: ADAC gildet nicht.

Mangels echter Alternativen war von nun an Sporty anschieben angesagt. Mit etwas Glück hat einer der Händler auf der Bike Week einen passenden Hebel, so dass auf der Rückfahrt wieder gekickt werden kann. Um es vorwegzunehmen: Ja, hatte einer.

Gemeinsam weiter

Wir beschlossen von hier an gemeinsam weiterzufahren.
„Die Harley fährt hinten, die ist so laut. Du fährst mit Deinem Einzylinder vorne, Du bist der Langsamste,“ beschlossen die anderen Beiden. Das schien mir vernünftig und so fuhren wir los bis zur nächsten Tanke.

„Alter, ich kann meine Harley gar nicht mehr hören, wenn die SR vorne fährt,“ war das erste, das der Sporty-Fahrer beim nächsten Halt sagte. Und ich muss sagen, er hatte recht. Als wir von da an nebeneinander hinten fuhren, habe ich die H-D auch nicht gehört. #Hach

Einmal Mopped zum selber schrauben bitte.

Revzilla ist in den USA ein Versandhandel, bei dem ich noch nie was bestellt habe. Den Revzilla-Blog habe ich dagegen schon lange geordert und lasse ihn mir in den RSS-Reader liefern. Dieses Mal schreibt Spurgeon, einer der Blog-Autoren, über die SG250 Café Racer der Marke CSC .

Die Marke CSC

Wer die Marke CSC hierzulande nicht kennt, muss sich nicht grämen. CSC steht für Califonia Scooter Company und hat ein Vertriebskonzept, dass ich hier vorstellen möchte.

CSC RX3

CSC importiert Moppeds aus China, z.B. die Zongshen Cyclone RX3 und verkauft sie dortzulande als CSC RX3 Adventure.
Ob die anderen CSC Modelle auch Zongshen-Badge-Engineering sind oder von anderen Herstellern kommen, habe ich nicht überprüft, denn es ist nicht Thema dieses Beitrags. Wer Zongshen nicht kennt: Die Chinesen bauen laut Wikipedia [englisch] ca. 1.000.000 Moppeds pro Jahr und sind Partner von Piaggio und Harley-Davidson.

Das Vertriebsmodell

CSC Verkauft die Moppeds über das Netz (wie es die etablierten Premium-Hersteller mit Ihren Limitied Edition Modelle auch antesten) und verzichten auf Händler und Werkstätten vor Ort (was die Etablierten nicht tun). Stattdessen werden fertig zusammengeschraubte Moppeds direkt zum Kunden geschickt.

Yamaha XT250

Und statt dem Händler vorzugeben, wie viel Zeiteinheiten er pro Inspektion oder Reparatur abrechnen darf, kriegt der Kunde ein Werkstatthandbuch und darf selber schrauben. Zusätzlich gibt es auf der Website von CSC Schrauber Tutorials.
So ganz ohne Händler und Niederlassungen und Vertragswerkstätten spart CSC viel Geld und kann die Moppeds vergleichsweise billig verkaufen. 12 Monate Garantie gibt es trotzdem.
Ein kleiner Preisvergleich: Die CSC TT250 kostet inklusive Auslieferung $2.595. Eine vergleichbare Yamaha XT250 steht mit $5.199 auf der Website, das ist so ca. das Doppelte. Die Preise können sich natürlich jederzeit ändern.

Meine Meinung

Die Idee, den Kunden zum selber schrauben zu motivieren, gefällt mir. In der Stadt ist es bei uns schwierig eine Garage zu finden, die nicht an einer 150 Quadratmeter-Wohnung für 1.500 Eumel Kaltmiete hängt, aber so ein billiges kleines Motorrad kann gut unter der Laterne parken. Wenn dann geschraubt werden soll, kann man sich in eine Mietwerkstatt einbuchen und findet dort in der Regel auch noch kompetente Beratung. Das könnte auch die Maker-Hipster-Reparatur-Café-Freunde ansprechen, die nicht als Bikini-Vollbart-Model-Influencer bei Instagram 1.000 Hashtags unter jedes Foto schreiben. Wer sein Mppped mal selbst  beschraubt hat, wird viel schwerer auf ein Mopped verzichten und komplett aufs Auto umsteigen wollen, behaupte ich bis zum wissenschaftlichen Beweis des Gegenteils.
Für die großen Hersteller, mit Ihren vielen Händlern und Werkstätten für die 200 PS Moppeds mit voller Elektro-Packung ist das nicht unbedingt der richtige Weg, Einsteiger-Moppeds zum selber schrauben zu verkaufen. Trotzdem ist das kein Grund, den chinesischen Konfektionären das Feld zu überlassen, falls sie es denn auch nach Europa brächten. Neben den ca. 140.000 Neukunden pro Jahr könnten sich die Etablierten auch verstärkt um den Altbestand von mehr als 4,3 Millionen Moppeds kümmern und kleine, preiswerte 125er bis 400er haben inzwischen auch fast alle wieder im Programm. Vielleicht lassen sie sich von CSC inspirieren.

Yamaha T4 – Geheimnis gelüftet

Wie im ersten Teil bereits vermutet, bei der Yamaha T4 handelt es sich um eine für Rallys modifizierte WR450F.

Quelle: Rebel X Sports Website

Der Umbau kommt von Rebel X Sports aus Italien.
Dort wurden in der Vergangenheit bereits Teile, Umbaukits und fertig umgebaute WR450er (und KTMs) hergestellt. Auf der Website findet man heute beide Umbauktits bzw. komplette Moppeds.
Die 
T4 hat das kleinere Tankvolumen (15 Liter statt 28,6) und ist damit nicht für die Rally Dakar geeignet, sieht in meinen Augen gefälliger aus als die „normale“ Rebel X Rally, kostet als fertiges Mopped 400 Euro weniger (13.490 € Netto) und ist auf 30 Exemplare limitiert.

Damit hat Rebel X nun zwei Rally-Umbauten der WR 450 auf der Website und Yamaha noch keine.

Leider hat die T4 nur zwei Scheinwerfer statt vier, die die WRs des Werksteams und auch die T7, die den Namen dieses limitierten Umbaukits inspiriert hat.

Quelle: Yamaha Europe Website

Quelle: Cyclenews Website

 

Italienische Yamaha T4

Vor einigen Tagen hatte ich Manny Luccheses Instagram-Post via Twitter geteilt:

Screenshot von Instagram, verlinkt mit dem Original

Dort kündigt er an, dass er die neue Yamaha T4 beim Gibraltar Race fahren wird.

Ich habe natürlich sofort nach der T4 gegoogelt, weil: was das Gibraltar Race [englisch] ist, weiß ich ja. Selbst heute, einen Tag und 20 Stunden vor dem Start des Rennens findet Google nichts zur T4, das kein Musikinstrument ist.

Was ist denn da los?

Wenn Google nicht helfen kann, gehe ich zurück zur Quelle, in diesem Fall zu Instagram. Neben dem Bild gibt es einen kurzen Text und die bei Instagram übliche Hashtag-Flut.

Eines der Hashtags ist: #MadeInItaly und ein anderes: #YamahaMotorEurope, also wohl kein ultra geheimes Japan-Projekt.

Zusammen mit dem Bildausschnitt und alten Informationen komme ich dabei zu folgendem Schluss (um Euch jetzt meinen ganzen Gedanken-Schwurbel zu ersparen):
Die Yamaha T4 ist eine WR450 Enduro im Rally-Trim. Bei der Vorstellung des Dakar-Renners hatte Yamaha Europa angekündigt, dass in diesem Sommer eine käufliche Rally-Version angeboten werden könnte. Auch die Dakar-Yamaha basiert auf der WR.

Meine Hoffnung, die durch das Kürzel T4 geweckt wurde, war eine andere. Ich hatte auf einen Nachfolger für die WR250R gehofft, eine Dual Sport mit ca 400 ccm, eine Einsteiger-Version der T7 zu einem kleineren Preis. Das wäre schön.

Vielleicht kommt ja noch eine T3.