Honda Testtage – 4Ride und Cota 4RT #htt16

Die armen Hondas haben uns eingeladen die dicke Africa Twin im Gelände zu testen und dann … tja, dann stellen sie eine der neuen 4Ride und eine Cota 4RT, also die scharfe Wettbewerbsversion des Trialers, auf den Parkplatz und wir beachten die AT nicht mehr.

Auf die 4Ride war ich sehr neugierig. Das ist praktisch ein Trial Mopped mit Sitzbank und größerem Tank, dafür gebaut, in schwierigem Gelände unbeschwert zu wandern. Nix Straße, nix rasen. Es ist so eine Art, Trialversion von KTMs Freeride, wenn ich das so sagen darf, so wie die Freeride eine Trialversion einer Hardenduro ist. Klar soweit?

Montesa Honda 4Ride

Jedenfalls ist mir sofort klar, dass ich die 4Ride fahren will, nachdem ich die AT ausprobiert habe. Und als ich erfuhr, dass es ein Trial-Gelände gab, wollte ich es umso mehr. Allerdings stellte sich der Anfang als schwierig heraus. Ich guckte mir die 4Ride noch an, als der Honda-Mitarbeiter 1 kam und sagte:

„Die kann leider nicht gefahren werden, die ist kaputt.“

Mist!

Aber gucken ging ja. Wenige Augenblicke später kam Honda-2 und sagte:

„Da hatte gestern jemand einen Unfall mit, die darf nicht gefahren werden.“

Mistikack!

Kurz darauf kam auch schon Honda-3 und sprach:

„Da ist eine Speiche im Vorderrad gerissen. Wenn Du vorsichtig fährst, dann kannst Du ruhig eine Runde drehen.“

Danke Honda-3 und weg war ich.

Nach der Africa Twin fühlte es sich an wie Fahrrad fahren. Man kann sitzen und somit auch längere Strecken fahren. Wenn es dann trialig wird, stört die Sitzbank, zumindest bei meiner Beinlänge, erstaunlich wenig. Ein wunderbar schönes Spielzeug und bestimmt bestens geeignet, um lange Strecken über Hochgebirgswanderwege zu fahren. Nur, wann kann man das schon mal machen? Oder zum Spielen in der Stadt, Treppe hoch und runter, auf Mauern springen und so? Geht bestimmt auch. Aber Landstraße um in die Stadt zu kommen? Konnte ich nicht testen, wird aber wohl eine zähe und langweilige Angelegenheit. Bundestraße? Nein, eher nicht. Aber vielleicht vertue ich mich da auch und die 4Ride kann das. Am Testtag kam sie jedoch gar nicht mehr vom Trial-Spielplatz weg. Kaum war ich mit ihr unterwegs kamen die anderen Blogger und so wurde die 4Ride ständig von einem zum anderen weitergereicht.

Montesa Honda cota 4RT

Montesa Honda cota 4RT

Und weil wir gerade Trial spielen, probieren wir auch gleich noch die Cota 4RT aus, das ist die Supersport-Replika-Variante der normalen Trial Cota. So eine Art RC30 unter den Trialern.

Im Vergleich zur 4Ride fährt sie sich wie ein Fahrrad. Mehr kann ich mit meinen mickrigen Trial-Fertigkeiten nicht herausfinden.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

4Ride: Fünf Sterne

Das Mopped hat einen so eng gesteckten Einsatzbereich, dass ich total viel Spaß hätte, herauszufinden, was ich sonst noch so damit anstellen könnte und wie es sich im Alltag schlägt.

Cota 4RT: Vier Sterne

Wenn ich besser trialen kann, kommen auch mehr Sterne, bis dahin könnte ich natürlich auf der Cota üben und lernen.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Honda Testtage – Africa Twin #htt16

Honda hat auch dieses Jahr wieder zu den Testtagen geladen. Presse, Blogger, Forum-Admins und andere Multiplikatoren dürfen die aktuellen Modelle ausprobieren.

Neu für dieses Jahr war, dass die Testfahrten nicht auf die Straße beschränkt waren. Wie Triumph im letzten Jahr hat auch Honda auf eine ADAC-Offroadanlage geladen. Die perfekte Gelegenheit die nagelneue Africa Twin dreckig zu machen.

Bevor ich mit der neuen Twin ins Gelände ging, wollte ich sie aber dort bewegen, wo sie mit Sicherheit von 99% aller Besitzer 99% der Zeit bewegt wird, auf der Straße.

Leider waren die Straßen rund um den Offroad-Kurs nicht gerade kurvig, der Rest war aber da, guter Asphalt, Schlaglöcher, innerorts, außerorts, Autobahnen und das alles in trocken und in nass.

Um es kurz zu machen, die AT fährt so, wie erwartet, satt auf der Straße liegend, eher stabil als handlich. Mit 95 PS ist sie auf schnell genug auf über 180 km/h.

So riesigen Spaß hatte ich jedoch nicht auf der Straße, der AT fehlt irgendwie das gewisse Etwas, das mich kickt.

Honda Africa Twin

Also ab auf die Crossstrecke.

Honda hat ein Dutzend ATs an die Strecke gebracht, unverständlicherweise war nur eine einzige davon mit DCT ausgestattet. DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das automatisch kuppelt und schaltet. Einen Kupplungs- und Schalthebel gibt es nicht, aber die Gänge können manuell durch Knopfdruck sortiert werden. Ich bin ein riesiger Fan des DCT Getriebes und kann jedem nur zu einer Probefahrt raten, egal mit welchem Mopped.

Wer sich schon mal mit dem Mopped in trickreiches Gelände vorgewagt hat weiß, dass früher oder später der Motor abgewürgt wird. Dann muss man schnell mit den Beinen auf dem Boden sein und kann das Mopped hoffentlich aufrecht halten. Mit dem DCT ist es jedoch nicht möglich, die AT abzuwürgen. DCT im Gelände ist einfach großartig.

Armaturen mit DCT

Für die AT hat Honda dem DCT einen extra großen „G“-Taster ins Cockpit gebaut. Ein Druck auf diesen Schalter verkürzt die Kupplungsphase. Wer die AT mit DCT will, der muss auch ABS und Traktionskontrolle nehmen. Das ABS kann am Hinterrad abgestellt werden, dafür gibt es im Cockpit einen weiteren großen Taster. Die Traktionskontrolle kann aus- und in drei Stufen angestellt werden. Dafür gibt es keinen großen Taster im Cockit sondern einen am Lenker, der mit dem linken Zeigefinger bedient werden kann. Überaus bedienungsfreundlich. Aus Position 1 regelt die Traktionskontrolle am wenigsten, so sind Drifts möglich. Zumindest auf der Crossstrecke konnte ich das ausprobieren. Außer Driften konnte ich auch hüpfen und ohne Probleme über die Strecke fahren. Die Fahrposition im stehen hat bei mir gepasst, über die Fußrasten ließ sich die Schräglage gut kontrollieren, der Lenkeinschlag ist groß genug. Ob die AT im Gelände nun wirklich besser ist als die kleine oder die große GS, die 800er Tiger, eine Zweizylinder KTM oder die 650er oder 1.000er Suzuki, kann ich natürlich nicht sagen, dazu muss ein Vergleich her. Aber es hat funktioniert und bei meinen kurzen Hüpfern ist das Fahrwerk nicht durchgeschlagen.

Eine Runde über die Crossstrecke mit der AT ist so anstrengend, wie die Eckdaten 95 PS und 242 kg vermuten lassen, schwitzen war auf jeden Fall angesagt.

Alles in allem ist die Africa Twin eine zu große Reiseenduro, so wie alle anderen zu großen Reiseenduros auch, aber mit der Option auf ein DCT und gut durchdachten Einstellmöglichkeiten der elektronischen Helferlein. Aber dafür, dass sie so lange und so aufwändig angekündigt wurde ist das Ergebnis dann doch ein bisschen enttäuschend.

16YM CRF1000L Africa Twin

16YM CRF1000L Africa Twin

Warum Honda, hattet Ihr nicht den Mut, mit der Africa Twin ein wirklich neues Kapitel bei den Reiseenduros aufgeschlagen? Wo auf dieser Welt braucht man auf der Reise 95 PS, wo braucht man 240 kg? Bei der NC habt Ihr auf alle Konventionen gepfiffen, so wie damals bei der ersten Fireblade auch. Und wo ich gerade bei Reiseenduros bin, warum fehlt die CB500X auf Eurer Website in DE? Für 2.220.70 Brittische Pfund könnte ich daraus bei Rally Raid eine Reiseenduro mit guter Off-Road-Tauglichkeit. Das könntet ihr auch ab Werk für unter 10.000 Euro und unter 200 kg, mit 48 PS und 400 km Reichweite, das wäre was.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Africa Twin mit DCT: Drei Sterne. (Ohne DCT gibt es nur einen Stern von mir)

Die AT funktioniert, es gibt keinen Grund zu meckern, aber es bleibt auch der Kick aus. Ich finde sie langweilig. Schade.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

I’m giving the boot!

Meine Timeline bei Twitter ist gerade voller Stiefel. Da dachte ich mir, ich nehme das als Inspiration und schreib was zu den Stiefeln, die ich diesen Sommer über fast jeden Tag den ich draußen war getragen habe. Es sind 5.11 Taclite Boots coyote und kosten im Laden ca. 150 Euro.

Gekauft habe ich sie, weil sie so gut passten. Das ist natürlich nicht bei jedem Fuß so, aber bei mir zum Glück schon. Die Stiefel sind leicht und sehr luftdurchlässig. Wasserdurchlässig sind die auch, allerdings behalten sie Form und Größe, auch pitschnass musste ich sie nicht nach-schnüren. Das hat mich überrascht, denn das kenne ich von Stiefeln komplett aus Leder anders. Und diese Stiefel trocknen auch sehr schnell, egal ob am Fuß und laufend oder ausgezogen und in die Sonne gestellt.

Stiefel_3

Das weiß ich, weil ich die Stiefel in diesem Sommer sehr viel getragen habe. Ich war damit in der Stadt unterwegs, auf dem Mopped, da waren sie besonders luftig. Ich war aber auch sehr oft wandern  und da wo ich gelaufen bin, gab es nicht unbedingt groß ausgebaute Wege und nicht überall Brücken und so bin öfter mal durch einen Fluss hindurch gewatet. Wenn das Wasser bis zur Hüfte steht, hält ein wasserdichter Stiefel in den seltensten Fällen die Füße trocken. Der Taclite bietet da den Vorteil, dass er schnell trocknet, aber sich auch nass sehr angenehm tragen lässt.

Mich hat überrascht, wie wenig man dem Stiefel die zurückgelegten Kilometer ansieht. Er ist zwar dreckig dort, wo auf dem Motorrad geschaltet wird, aber die Sohle sieht noch fast neu aus. Auch das herauszunehmende Fußbett zeigt wenig Verschleißspuren. Das liegt jedoch nicht daran, dass ich mit den 5.11-Stiefeln nicht gut laufen kann, ich habe im Gegenteil sehr viel Strecke zurückgelegt und auch auf sehr unterschiedlichen Untergründen. Die Sohle bietet guten Halt auf allen Untergründen, die ich bisher getestet habe und ist verschleißarm, eine Kombi die ich bei Moppedreifen auch gerne hätte.

Stiefel_2

Ein nettes Gimmick finde ich die Lasche an der Zunge unter die man die Schnürsenkel und Schleifenschlaufen stecken kann, so dass sie nicht herunterhängen und sich im Unterholz verfangen. Ich nutze dazu jedoch die kleine Tasche an der Außenscheite des Schafts, da hängt dann gar nichts mehr herum. Was andere Leute wohl in diese Taschen stecken?
Apropos Schürung. Eigentlich bin ich bei Stiefeln ein großer Freund von Schnellschürung – Ösen, durch die der Senkel einfach durchlaufen kann, so dass ich nur oben ziehen muss und der Schuh sitzt von oben bis unten fest am Fuß. Der 5.11er bietet das nicht nicht, aber er ist dennoch einfach zu schnüren, dank der guten Senkel-Ösen-Paarung. Die Senkel die hier verbaut sind habe ich noch bei keiner anderen Firma gesehen, sie haben keine konstante Dicke sondern sind ca. alle 2 cm verengt, das sieht ein bisschen so aus wie eine Mini-Winni-Würstchenkette.

Stiefel_1

Es gibt die Stiefel auch in Schwarz mit einem seitlichen Reisverschluss (ich finde Reisverschlüsse am Schnürschuh blöd, aber jeder wie er mag) und in flacher, ebenfalls in schwarz und auch da mit Reisverschluss.

Würde ich mir den Stiefel nochmal kaufen? Auf jeden Fall, aber wenn er weiterhin so wenig Verschleiß zeigt, werde ich das wohl gar nicht müssen.

Also gibt es 5 von 5 Griesis.

Mit der Yamaha R3 über den Nürburgring #We_R3 #Nring

Ich bin ein großer Freund von kleinen Motoren, besonders, wenn es darum geht Spaß auf der Landstraße zu haben. Auf der Rennstrecke, muss das nicht unbedingt von Vorteil sein, aber da fahre ich ja auch nie. Na ja, fast nie.

Dann hatte mich Yamaha auf die Renne eingeladen um dort die neue R1 zu testen. Nun ist 1 zwar kleiner als 6 und sogar kleiner als 3, trotzdem hat die R1 den größten Motor von allen Rs.
War wundertoll, so eine R1 und ich, wir könnten echte Freunde werden,vor allem, falls ich mich dazu entschließen sollte, in Zukunft öfter mal auf der Rennstrecke zu fahren und Renntrainings oder ähnliches zu machen. Aber davon wollte ich hier ja gar nicht schreiben, denn zur Yamaha R1 auf dem Nürburgring gibt es ja schon was hier im Blog.

Yamaha R3 in der Box

Yamaha R3 in der Box

In der Yamaha Box standen jedoch nicht nur R1 und R1M sondern auch R6 und R3 (mit vollem Namen heißt die YZF-R3, aber das sagt ja keiner) und R125 als Anschauungsobjekte. In der Mittagszeit unterhielten sich Frau @edigixxer und ich darüber, wie gerne wir die R3 mal über die Rennstrecke fahren würden und dass wir das mal machen sollten. Neben mir saß @aaronlang von @YamahaMotorDE und fragte:

„Ist das Euer Ernst? Wir haben nämlich zwei hier, die Ihr mal fahren könnt.“

Klar, Yamaha hatte uns eingeladen die R1 (200PS, 1.000 Kubik, 199 kg) auf der Renne zu testen, und es gibt wahrscheinlich nicht viele Leute, die einen Turn auf starken R1 gegen einen auf der kleinen R3 (42 PS, 321 Kubik, 169 kg) zu tauschen; ich schon und Frau Gixxer auch.

Der Plan stand und wir drehten als erstes in der Box eine Runde um die R3 und während wir das noch so erzählten schnappten sich die schnellen Kollegen @Kraftrad und @Racemoto die R3 und drehten eine Runde. Sie kamen mit einem Grinsen zurück, dass man schon am Eingang der Boxengasse unter dem Helm erkennen konnte. So doof scheint unsere Idee also nicht gewesen zu sein und im nächsten Turn waren wir dran.

@Kraftrad und @Racemoto auf der R3

@Kraftrad und @Racemoto auf der R3

Während wir noch warten, dass es los geht, geht was anderes los, nämlich der Regen. Ein Sommertag in der Eifel ohne Regen ist möglich, aber selten. Und so tröpfelte es erst ein bisschen, dann blitzte es und donnerte und hagelte. Die Strecke war während des Gewitters gesperrt wurde aber nachdem der Himmel ein letztes mal geblitzt hat sofort wieder geöffnet. Als unser Turn dran war hatte der Regen wieder aufgehört aber die Strecke war natürlich noch richtig nass und irgendwie wollte niemand fahren – außer wir.

Regen am Nürburgring

Regen am Nürburgring

Richtige Tester hätten natürlich auf die Absprache geschissen und sich jetzt die R1 geschnappt und ausprobiert, wie gut die elektronischen Hilfsmittel funktionieren, wenn die Strecke nass ist und nicht mehr ganz so viel Grip bietet. Wir standen jedoch zu unserem Wort und blieben bei der R3 ohne Slide Control, ohne Antischlupfregelung, ohne Regenmodus, ohne alles (außer ABS).

I fahr ganz langsam, wenn’s schneller fahren wuisst, fahrst einfach vor.
(Hier bitte korrektes Bayrisch vorstellen)

Sprach Frau Gixxer, fuhr aus der Boxengasse los und stellte die Drosselklappen auf Durchzug.

Zugeben, im direkten Vergleich zur R1 war das langsam, aber: Vollgas ist Vollgas.
Alles klar, Frau Gixxer will also nicht überholt werden und so fährt sie dann auch weiter: volle Attacke, tiefe Schräglage und leichter Drift. Ich gebe alles um dran zu bleiben, meine geschätzen 30 kg mehr an Fahrergewicht helfen nicht gerade, aber die im Laufe des Tages angeeigneten Streckenkenntnisse schon. An zwei Stellen fließt noch richtig Wasser über die Strecke, hier habe ich einen Vorteil, übe ich doch mit der #Hippe regelmäßig Flussdurchquerungen. Außerdem fahre ich hinterher und kann sehen, ob sie abfliegt und wenn nicht, einfach am Gas bleiben. Auf der Geraden krieche ich in die Verkleidung und mache mich ganz lang, den Hintern hoch über den Soziusplatz, jede Kommastelle des Cw-Werts zählt. m Bremspunkt stehen schon länger 170 auf der Uhr. Naja, an meinem Bremspunkt, denn die einfache Scheibe da vorne am Vorderrad hätte auch später bremsen können. Würden sich die anderen bei der nassen Strecke auch raus trauen, wären wir auf der Geraden sicherlich überholt worden, bei den Kurven bin ich mir da nicht so sicher, auch wenn die R3 natürlich kein Rennsteckenfahrwerk hat. Das Feedback von vorne und hinten ist jedoch so gut, dass ich von Runde zu Runde aggressiver werde, später bremse, schneller durch die Kurve, mehr Angriff. Brenzlige Momente, Fehlanzeige. Die Sitzposition ist viel aufrechter als auf der R1, alltagstauglicher, trotzdem passt es auch hier auf der GP-Strecke. Frau Gixxer kann mich nicht abhängen, ich komme nicht an Ihr vorbei.

Scheinwerfer

Scheinwerfer

Viel zu schnell holt uns die Rote Flagge, die das Ende des Turns verkündet, in die Box zurück. Das hat einen riesigen Spß gemacht, und wenn ich ehrlich bin, war ich froh, dass ich auf der nassen Strecke nicht die 200 PS der R1 unter dem Hintern hatte.

 

Schlussbewertung nach bekanntem Muster:

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating
Fünf Sterne

Ja, das ist einer mehr als die R1 bekommen hat. Die R1 ist das bessere Mopped, viel schneller und alles, aber die R3 wird meinen Führerschein nicht zum Frühstück verspeisen bevor ich in die Spaß-Zone komme.

Disclaimer:
Vielen Dank an Yamaha Deutschland, die mich eingeladen und das Mopped samt Betreuung zur Verfügung gestellt hatten.

Triumph Scrambler Ducati – Vergleich und Fazit #VogScramble Teil 4

Nach ein paar tollen Tagen Scrambler fahren und drei Blogbeiträgen wird es nun Zeit für ein Fazit und das ist gar nicht so einfach.

Ich hatte mit beiden Scramblern viel Spaß. Wie erwartet unterscheiden sich die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler in ihrem Charakter viel zu sehr, als dass man beide direkt vergleichen könnte.

Scrambler_Ducati_Front

Scrambler Ducati

Da ist einerseits die gelbe Ducati, der Straßenscrambler. Vor dem Eiscafe sieht sie aus wie ein unschuldiges kleines Modeaccessoire, vergleichbar einer kleinen Designer Damenhandtasche die nur schön ist aber zu klein um Handy und Brieftasche gleichzeitig Platz zu bieten. Wenn es dann aber auf die Straßen geht, zeigt sie ein anderes Gesicht. Ballerinagleich geht es durch den Stadtverkehr, das jeder Roller sich plump anfühlt um dann, vor den Toren der Stadt auf den Landstraßen ein Feuerwerk abzubrennen, dass schwer zu überholen ist.
Wahrscheilich wurde die Duc gebaut, um in der Stadt vor dem Cafe bewundert zu werden, dann als letzte (wenn keiner mehr gucken kann, weil ja alle schon weg sind) loszufahren, alle zu überholen und als erste oben am Pass zu stehen, damit sie wieder jeder (die anderen kommen ja erst noch) sie wieder bewundern kann. Das würde auch erklären, warum sie in Schlaglochhausen so schlecht funktioniert, denn da fährt ja niemand lang, der sie bewundern könnte.

Triumph_Scrambler_Front

Triumph Scrambler

Die Triumph ist da aus anderem Holz geschnitzt. Schön ist sie auch, aber sie wurde nicht für schnell gebaut, sondern für Genuss. Der Motor bietet schon bei geringer Drehzahl genug Kraft und Rundlauf um es auch mal ruhig angehen zu lassen, das Fahrwerk bügelt genug Unebenheiten aus um auch abseits perfekt gebauter Straßen einen Weg zu suchen. So kann die Triumph gemütlich in mitten einer Horde klischeehaft schleichender Harleys mitfahren und es passt. Wenn die Reisegruppe jedoch aus engagierteren Landstraßensurfern besteht, dann kann die Triumph auch da mithalten und es passt wieder. Und wenn es dann über Stock und Stein zum einsam gelegenen Waldsee gehen soll, dann funktioniert auch das ganz entspannt.

Testsieger

Da ich ja nun beide Moppeds für eine längere Tour zur Verfügung hatte passt das Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating nicht mehr wirklich. Und ich überlege, muss es bei so einem Vergleich eigentlich einen Sieger geben und wenn ja, woran könnte ich den festmachen und welches Mopped bekäme der Siegerkranz?
Letztendlich habe ich mich gefragt, wenn ich noch einmal eine solche Vogesentour fahren würde, welches der beiden Moppeds würde ich nehmen? Und da fällt die Antwort ganz leicht, das wäre nämlich die Triumph. Die funktioniert nicht nur besser abseits der topfebenen wunderschönen Landstraßen sondern die ist auch noch schwarz, tiefschwarz.

Hier geht es zu den anderen #VogScramble Beiträgen.

Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Kaufen würde ich mir aber eher die Ducati, weil, wegen, also da gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund, ist halt so.

P.P.S
Auch wenn das hier schon das Fazit zu den Scramblern war, kommt bestimmt noch ein weiterer Artikel zur Vogesentour. Irgendwas ist halt immer.

Auf der Rennstrecke mit der Yamaha R1 #We_R1 #Nring

Es war für mich das erste Mal, dass ich wirklich auf der Rennstrecke bei einem Renntraining war. Und wie alle Neulinge habe ich erst mal klein angefangen, mit der nagelneuen Yamaha R1. 200 PS sind vielleicht nicht exakt das, was die meisten unter klein verstehen, aber 199 kg fahrfertig sollte gelten. Dazu kommt das volle elektronische Hilfspaket, das aus einer fast endlos langen Liste an Drei-Buchstaben-Akronymen besteht und den Fahrer davor bewahren soll, in brenzlige Fahrsituationen zu geraten. Wenig Gewicht und viele Helferlein auf der einen Seite und ein Instruktor, der vorne wegfährt, das sind fast ideale Bedingungen für meine Rennstreckenpremiere. Jetzt wollt Ihr wissen wie es noch besser ginge, oder? Also gut. Mit dem eigenen Mopped fahren, denn das kennt man und, zumindest bei mir ist es so, ich finde es weniger schlimm das eignene Mopped kaputt zu fahren als das von jemand anderem, selbst wenn der andere, also Yamaha, so viele Moppeds besitzt, dass er sie sogar verkaufen kann.

Ach ja, Wetter war morgens auch gut.

Foto: @Gasgrifsalat

Foto: @Gasgrifsalat

In der Box

Es war auch meine erste live Begegnung mit der neuen R1. Mir gefällt sie ausgesprochen gut. Ich finde, sie sieht aus, wie der nächste Schritt im Supersport-Design, neben Ihr sehen Fireblade, ZX-10, Gixxer und S1000RR veraltet aus.

Nachdem ich im Netz ein paar Kommentare über die supersportliche (aka taugt nicht für den Alltag) Sitzposition gelesen habe war ich überrascht, wie kommod Yamahas Neueste ist. Wäre es meine, würde ich die Stummel ein bisschen nach vorne drehen und es wäre perfekt damit ich viele Stunden am Stück über Autobahn und Landstraße fahren könnte. Als ich das im Kreise der anderen anwesenden Blogger kund tat erntet ich Kommentare wie:

Noch sportlicher geht fast gar nicht.

Du bist ja sowieso komisch.

Wos hoast g’soagt?(Aussprache ähnlich)

Für die Rennstrecke, und das habe ich ja getestet, taugt es mir auf jeden Fall – mit der kleinen Einschränkung, dass bei mir die Oberkante der Scheibe durch die Sichtlinie auf den Tacho, besser wäre wohl Tablet oder Display, läuft, wenn ich aufrecht sitze.

Erste Runde

Das war jetzt genug trockenschwimmen, ab auf die Piste. Zusammen mit einem Fahranfänger, der mit einer gedrosselten R6 angereist war, bilde ich die Rookie-Gruppe. Unser Instruktor führt uns in gehobenem Landstraßentempo über den Ring und nach diesem Turn werde ich aus der Rookie-Gruppe rausgeschmissen und in die War-schon-mal-auf-der-Renne-Gruppe gepackt.

Dass die R1 bis hierher problemlos funktioniert hatte muss ich nicht extra erwähnen, oder?

Zweite Runde

Nächster Turn, wieder mit Instruktor. Ich hätte auch ohne fahren können gedurft, aber auf meiner ersten Runde habe ich schon gesehen, welche abenteuerlichen Linien manche der Teilnehmer da fuhren und wollte mir gerne von einem Profi zeigen lasen, wo der Bartel den Most holt und wo es nur Wasser gibt. Vor mir @edigixxer und @Moppedblog, dann ich und anschließend Peter vom R1 Club auf seiner nagelneuen R1M. Ganz vorne der Instruktor. Auf der Start-Ziel-Geraden werden die Positionen durchgetauscht, der erste fährt raus und schließt sich hinten wieder an, so wie bei der Tour de France. So fährt jeder mal direkt hinter dem Instruktor und kann die Linie am besten sehen.

Ja, hier ist das Tempo schon deutlich höher und ich muss tatsächlich schalten um dran zu bleiben. Vorher bin ich im dritten Gang um den Kurs gerollt, jetzt fahre ich viele Kurven im zweiten und auf den Geraden geht es hoch bis in den vierten. Auf den Geraden geht es nicht ganz so schnell, der Instruktor gibt denjenigen die weiter hinten fahren die Gelegenheit aufzuschließen, falls die Kurve nicht ganz so ideal getroffen wurde. Erste Runde, @edigixxer geht von der ersten auf die letzte Position; zweite Runde, @moppedblog zieht raus; dritte Runde, jetzt hatte ich die Spitzenposition hinter dem Instruktor.

Zweimal drängt sich jemand in die Gruppe hinein, der auf der Geraden schneller fuhr als wir und versaut mir den Strich. Ich will hier aber auch nicht einfach reinhalten, oben bleiben ist die Devise und nicht um Positionen kämpfen. Auf der nächsten kurzen Geraden schnupfe ich den Reindrängler auf und bin wieder hinter dem Instruktor. Antischlupfregelung, Slide Control? Mag sein, dass die eingesetzt haben, gemerkt habe ich nichts, Gas zurückdrehen, weil was rutschte, musste ich auch nicht.

R1 – geht wie Tier

Foto: @Gasgriffsalat

Foto: @Gasgriffsalat

Den einen oder anderen überholen wir auch noch regulär.

Auf der Zielgeraden gehe ich nach rechts raus und lasse Peter vor fahren, @edigixxer auch und warte. Wo ist denn @moppedblog? Er kommt nicht, also beschließe ich die Lücke nach vorne zuzufahren und mich wieder anzuschließen. Mit Rechts gilt jetzt volles Rohr mit dem E-Gas dem Drossleklappenmotor Durchzug zu befehlen und mit dem Quickshifter kurz vor dem Drehzahlbegrenzer einen Gang hochschalten und dann noch einen und ratzfatz ist der Bremspunkt da! Ich gehe so hart in den Anker wie in keiner Runde zuvor. Tja, der Bremspunkt kam dann wohl doch später, ich hätte das Gas noch eine gefühlte Minuten lang stehen lassen können.

R1 – bremst wie Tier

Der Zug vor mir hat schon einen ordentlichen Vorsprung den ich jetzt abfeilen muss. Frau Gixxers Hintern und Bremslicht dienen mir als Referenzpunkt, ich will erst da bremsen wo sie bremst. Aber die bremst gar nicht vor der Kurve, dann muss ich das wohl auch nicht. Sie hängt sich neben das Mopped und raspelt mit dem Knie über den Asphalt, sieht aus wie bei Profis. Das kann ich nicht, so bin ich noch nie gefahren, bei mir muss es ohne solche Tricks gehen. Als meine Stiefelspitze Bodenkontakt kriegt merke ich, wie schräg wir sind. Ich hole in der Kurve auf. Nein, das muss ich anders sagen: ICH hole IN DER KURVE auf. Die Gruppe überholt fleißig und wenn ich noch einen kassiere, dann bin ich wieder dran. Und zack, nach circa einer drittel Runde habe ich den Anschluss wieder hergestellt.

R1 – kurvt wie Tier

Foto: @Gasgriffsalat

Foto: @Gasgriffsalat

Wir fahren noch eine Runde, dann ist dieser Turn auch schon vorbei.

Leider haben wir an unseren Maschinen keinen Transponder, so dass wir keine Rundenzeiten haben. Peter hat aber das M-Modell und lädt nach der Session sein Data Recording aus. Auf dem Tablet zeigt er uns dann, was und wie er gefahren ist. Schräglagenwinkel, Gasgriffstellung, Bremsdruck vorne und hinten und wo welches Assistenzsystem eingegriffen hat und noch viel mehr wird da relativ zur Zeit und an der genauen Streckenposition angezeigt und:

Die schnellste Runde war 2:41 Minuten.

Michael Schumacher ist die Strecke mal in 1:29 Min gefahren, aber das war mit einem Auto, das zählt nicht. Moppeds sind jedoch bei weitem nicht so schnell, da gelten schon Zeiten unter 2:10 als zügig.

Im nächsten Turn ging es ohne Instruktor und ich bin zwei Runden hinter Peter her gefahren. Der fährt eine gute runde Linie, das konnte ich bereits vorher sehen. Er brach schon vorzeitig ab und als ich dann auf mich alleine angewiesen und mir praktisch der Referenzpunkt fehlte, habe ich immer deutlich zu früh gebremst und die Linienwahl hatte manchmal auch noch Optimierungspotential. In diesem Turn fuhr Peter zwei Sekunden schneller, und ich dann wohl auch, als ich hinter ihm her fuhr.

Tja, und dann kam der Regen und Frau Gixxer und ich habe eine Probefahrt auf der R3 gemacht, aber das ist eine andere Geschichte.

Schlussbewertung nach bekanntem Muster:

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Vier Sterne

Die R1 hat leider keine Gepäckhaken oder eine andere Möglichkeit eine Tasche zu verzurren. Das ist schade, denn ich habe den Eindruck, dass sie wunderbar als schnelle Reisemaschine taugen würde.

Disclaimer:

Vielen Dank an Yamaha Deutschland, die mich eingeladen und das Mopped samt Betreuung zur Verfügung gestellt hatten.

Suzuki GSX-S1000 – gefahren

Weil mein Kettenrad und meine Felge sich nicht trennen wollten, jedenfalls nicht mit den paar Bordmitteln die meine Werkzeugkiste hergibt, habe ich die #Hippe in die Werkstatt gebracht. Andere Geschichte, später hier im Blog.

Haste Zeit?

Fragt mich der Chef und was soll ich sagen, ja, hatte ich. Also drückt er mir den Schlüssel der Suzuki GSX-S1000 in die Hand und sagt:

Ist noch für 120 km Sprit drin.

Also gut, dann werde ich wohl zwischendrin tanken müssen.

Suzuki GSX-S1000_2

Um es gleich vorne weg zu sagen, so nackte 1000er sind so gar nicht meins und wegen dem 100 km/h Tempolimit außerorts (außer es ist eine Autobahn) ziemlicher Quatsch. Eigentlich ist alles über 50 PS (oder 48, wie der Führerscheinneuling sagt) unnützer Ballast. Die GSX-S hat 145.
Um das mal anhand der Suzi zu verdeutlichen. Im zweiten Gang liegen bei 100 km/h ca. 7.000 Umdrehungen an, im sechsten dreht der Vierzylinder bei der Geschwindigkeit ca. 4.100 mal. Das Drehmomentmaximum liegt bei 9.500 U/min an und der rote Bereich bei 11.500. Ja, 100 gehen auch im ersten, aber da habe ich mir die Drehzahl nicht gemerkt. Also wenn das Mopped im legalen Geschwindigkeitsbereich bewegt wird ist der Motor noch in der Tiefschlafphase.

Aber die meisten Moppeds werden ja nicht gekauft, weil sie Sinn machen, sondern wegen dem Spaß. Und hier kommen wir zum nächsten Problempunkt, den sich die GSX-S1000 mit der S1000R, Speed Triple, CB1000R oder der Z1000 teilt, denn: Es macht mehr Spaß ein langsames Mopped schnell zu bewegen als ein schnelles langsam zu fahren. Und die aufgezählten Moppeds sind alle schnell. 100 km/h auf der Bundesstraße, und sei sie noch so kurvig, machen diese Fahrzeuge im Schlaf. Leistung gibt es im Überfluss und die Fahrwerke vertragen viel mehr Geschwindigkeit als legal ist.

Da wo ich mit der #Hippe in der bergauf Kurve die Linie ganz exakt treffen muss um nicht zu viel Schwung zu verlieren, merke ich mit dem Suzi-Motor nicht mal, dass es bergauf geht. Mit der #Hippe muss ich nicht nur die Linie richtig treffen, ich muss auch im richtigen Gang sein, ansonsten ist der Schwung auch weg. Die Suzi hat einen 1.000er Vierzylinder mit Superbike-Wurzeln und, wie alle modernen Vertreter dieser Gattung, Leistung von ganz wenig Drehzahlen bis oben hoch hinaus. Dass 100 im ersten gehen hatte ich oben schon erwähnt, aber es gehen auch 40 im sechsten ohne das es ruckelt.

Suzuki GSX-S1000_Cockpit

Euch ist sicherlich aufgefallen, dass ich die #Hippe zum Vergleich heranziehe und nicht das #Luxusweibchen. Der 1200er Vierzylinder mit 178 PS wäre in den Augen der meisten wohl ein besserer Vergleich, aber: damit fahre ich Langstrecke über die Autobahn und das in Geschwindigkeitsbereichen in denen eine Verkleidung sinnvoll ist. Die Suzi ist nackt, damit sind auch relativ locker 180 km/h und mehr auf der Bahn drin, aber dafür ist sie nicht gebaut. Ich bin nur ein kurzes Stückchen auf der Bahn gefahren um mal festzustellen, ob da wirklich kein Windschutz ist. Ne, die Lampe und der Tacho sind zwar da, aber das war es dann auch schon. Apropos Tacho und alles; die Suzi ist so gebaut, dass ich, wenn ich drauf sitze und fahre, nichts von dem Mopped sehe, die Honda CB1000R kann das auch. So etwas gefällt mir ausgesprochen gut, fühlt sich an, wie fliegen.

Weiter geht’s mit der Suzi, weg von der Bundesstraße und hinein ins #Hippe-Revier der Land- und Kreisstraßen. Eng geht es hier manchmal zu, die GSX-S hat jedoch mit keinem Radius ein Problem. Bei langsamen Tempo fällt sie einen Ticken zu schnell und zu weit in die Schräglage, wenn man bummelt. Es ist ein leiser Weckruf an den Fahrer, das Mopped will gefahren werden, will nicht die Aussichtsplattform für schöne Landschaft sein. Also fahren wir Kurven.
Abbremsen, Schräglage einleiten durch Druck auf die Raste oder Zug am Lenker – kann man machen, es reicht jedoch die richtige Blickführung – und sanft beschleunigend durch die Kurve. Geht wie von selbst. Das Mopped reagiert gut auf Gewichtsverlagerungen und bleibt auch auf der gewählten Linie, als ich Gas zu, Gas auf spiele um eine Reaktion zu provozieren, das überrascht mich nicht bei diesem Fahrwerk. Als nächstes versuche ich eine andere Kurvenfahrtechnik und bremse bis in den Scheitelpunkt. Auf der Bremse fällt die Suzi nicht mehr superleicht in Schräglage sondern nur noch leicht. Beim Gas geben kann es dann zu einem Rucken im Antriebsstrang kommen, wenn die Drosselklappen ganz geschlossen waren. Wer die Drosselklappen auch nur einen Millimeter offen lässt wird von dem Ruck verschont. Egal wie sanft das Gasgriff gedreht wird, ein Ruck ist immer spürbar. Schlimm ist es nicht, ich finde es nicht einmal störend.

Ach ja, Gas geben. Egal welcher Gang anliegt, wenn der Ort zu ende ist, zack (im sechsten eher za-a-ack) stehen 100 auf der Uhr. Manchmal muss ein LKW oder ein Trecker überholt werden, dann überlege ich kurz, welche Tonhöhe ich gerne hätte, legen den passenden Gang ein und fahre vorbei. Nötig ist ein Gangwechsel nicht. Meistens ist es der vierten oder fünften Gang, da hört sich die Suzi bei Landstraßentempo am besten an.

Suzuki GSX-S1000_4

Zum Schluss noch ein paar Worte zum Fahrwerk. Funktioniert gut, ist für meinen Geschmack jedoch zu hart abgestimmt, denn viele der kleinen Straßen hier hören auf den Namen Flickenteppich. Gabel und Federbein sind einstellbar, das kann also geändert werden.

Am Ende der Probefahrt stehen 180 km mehr auf der Uhr und die haben viel Spaß gemacht, vor allem wegen dem tollen Sound.

Bewertung der Moppeds nach bekanntem Muster.
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating
4 Sterne
wegen dem tollen Sound (ohne nur 3)

Moppeds in diesem Beitrag

Mit Triumph beim Kurvertraining

Die zweite Hälfte des Triumph Media-Tages fand auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Gründau statt (hier geht es zum Vormittag). Dort stand eine kleine aber feine Auswahl an Moppeds aus der aktuellen Palette von Triumph für einige Fahrübungen zur Verfügung. Ein paar der Moppeds stehen dort immer und Triumph hat aus dem Pressefuhrpark ergänzt.

Ich hatte also endlich die Gelegenheit ein normale Bonnie zu fahren, nachdem mich die Scrambler bei unserer ersten Begegnung zu begeistern und die Thruxton zu enttäuschen wussten fehlte das Standardmodell noch auf meiner Liste. Die Bonnie ist überraschend klein, man sitzt tief aber ich fühle mich sofort gut aufgehoben.
Zum warm werden fahren wir erst mal einen Slalom-Parcour und ein paar kurze Ründchen über einen Teil des Geländes.

Erschreckt die Autofahrer nicht, die hier auch unterwegs sind,

sagt der Trainer.
Wie soll das denn gehen, die fahren doch ganz woanders, denke ich mir noch und schon kratzt da was auf dem Asphalt. Ja verdammt, die Schräglagenfreiheit ist da wirklich schon am Ende. Ich schätze, es sind ca. 40° bis die kurzen Nippel am unteren Ende der Fußraste kratzen. Dass das sofort gelingt spricht für die kurze Eingewöhnungszeit die die Bonnie benötigt.
Die nächste Übung: Vollbremsung, erst auf trockener Straße und dann im Nassen. Bremsübungen mit voller ABS-Ausrüstung sind ja ziemlich langweilig, aber die Bonnie ist ohne ABS, also echt oldschool. Und auch hier zeigt sich wieder, wie zugänglich das Mopped ist. Das Vorderrad pfeift beim ersten Versuch und hinten blockiert es. Ich bin da an der Hinterhand mehr Pedalwiderstand gewohnt. Beim zweiten Versuch wird es besser und hinten blockiert es nicht mehr. Eine Gewichtsverlagerung nach hinten, so wie auf der Crosspiste geübt, verkürzt den Bremsweg noch um ein paar Zentimeter. Auch auf nassem Asphalt bremst die Bonnie stabil und mit klarer Rückmeldung.

Instruktor auf der Bonneville (Sondermodell: Spirit)  Foto: Markus Jahn

Instruktor auf der Bonneville (Sondermodell: Spirit)
Foto: Markus Jahn

Als nächstes fahren wir einen neuen Kurvenkurs mit Wechselkurven, Kehren und Co an einer anderen Stelle des ADAC-Geländes. In den lang gezogenen Kurven gelingt es mir die Raste die komplette Kurve hindurch kratzen zu lassen. Nach der Raste setzt relativ schnell irgendwas anderes auf, das nicht hochklappt, also Obacht da draußen im Straßenverkehr. Hier auf dem Übungsgelände ist das spaßig und sicher zu testen, aber wer draußen mit der Raste kratzt hat keine Reserven mehr.

Wir tauschen die Moppeds durch und mit der Street Triple sind nochmal ganz andere Schräglagen möglich. Und sowieso ist die Streety ein Gedicht und, hier wiederhole ich mich gerne, wohl mit das Beste was man im öffentlichen Straßenverkehr fahren kann.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Weitere Übungen waren Bremsen in Schräglage und das Überfahren eines Gummibalkens in Schräglage. Dabei musste ich aufpassen, dass die Bonnie sich in voller Schräglage nicht den Balken unter die kurzen Schleifnippel der Fußrasten klemmt und mitnimmt, sonst hätte der Instruktor die erst wieder einsammeln müssen.

Nächste Übung: Schräglagentrainer mit Auslegern; bin ich noch nie gefahren und sehr gespannt wie das ist. Als die Ersten ihre Runden drehen und das Stützrad auftitschen lassen sieht es nach einem großen Spaß aus. Dann bin ich an der Reihe und sehe, dass die Stütze auf 40° eingestellt ist. 50° wären möglich und so wie die anderen gefahren sind, wäre das die bessere Einstellung gewesen um eine Herausforderung darzustellen. Eine ganze Runde am Stützrad zu fahren ist gar nicht so leicht, denn je mehr Druck auf dem Auslegerrad lastet um so stärker schiebt es die Streety nach außen.

Hanging off,

sagt der Instruktor. Toll, habe ich noch nie gemacht. Aber vielleicht ist so ein Ausleger am Mopped genau das Ding, mit dem ich zumindest die Haltung am Scheitelpunkt üben könnte. Aber nicht jetzt, jetzt will ich noch ein anderes Mopped fahren.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Ganz zum Schluss steige ich auf meine Lieblings-Triumph, die Rocket 3. Einfach übermächtig das Gerät. Möglicherweise nicht die intuitiv richtige Wahl für ein Kurventraining; Egal. Auf der letzten Abschlussrunde ging es mit der Rocket durch viele Kurven, noch kurz über die Wiese und ein kleines Stück Schotter und dann mit kratzenden Rasten zurück in die Garage.

Hach, was für ein toller Tag.

Bewertung der Moppeds nach bekanntem Muster.

Triumph Bonneville
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
3 Sterne
Handliches Mopped, aber die geringe Schräglagenfreiheit würde mich bei der Kurvenrräuberei stören.

Triumph Street Triple
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
5 Sterne
Eines der besten Moppeds da draußen.

Triumph Rocket 3
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
5 Sterne mit Sternchen
Hach

Disclaimer:
Ich habe für Moppeds, Sprit, Trainer, Gelände, Essen und viel Trinken nichts bezahlt, das hat alles Triumph organisiert.

Edit:
Vormittags war ich mit dem Triumph Tiger auf der Crossstrecke und zum Ende des Tages gab es noch eine Abschlussrunde.

Mit Triumph Tiger 800 auf der Crossstrecke

Letztes Jahr testete ich bei den Triumph Media Days die Tiger 800 auf der Straße und fand es gut. Ein Off-Road-Test war nicht möglich und so schloss ich meinen Beitrag mit den Worten :

Können wir das beim nächsten Mal bitte testen, liebe Triumphs?

Die Triumphs haben zwar keinen Kommentar in den Blog geschrieben, aber mit Taten geantwortet und extra meinetwegen für dieses Mal einen Offroad-Test anberaumt. Pech für die Straßenfahrer, die wie in den Jahren zuvor mit möglichst vielen verschiedenen Triumph Modellen über Mittelgebirgsstraßen fahren wollten, die mussten mit.

Der Vormittag des Testtages gehörte der Triumph Tiger 800 XCx und der Crossstrecke des MSC Aufenau, nachmittags ging es dann zum ADAC Fahrsicherheitszentrum nach Gründau, aber dazu gibt es später einen anderen Artikel.
Es ist übrigens möglich, beim ADAC ein Reiseenduro-Training auf gestellten Tigern XCx zu buchen.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Los geht’s

Es war kackrattenbrülleheiß, so heiß, dass der Schweiß schon in Strömen floss wenn man nur aus dem Fenster guckt und wir standen da mit Moppedklamotten und Helm in der Sonne und wollten losfahren. Vorher erfolgte eine kurze Einweisung ins Gerät, in meinem Fall in eine blaue Tiger, es standen aber auch weiße zur Verfügung, alles jedoch 800er Xcx. Bei der kann man verschiedene Fahrmodi einstellen, darunter auch den »Rider Mode«, in dem Traktionskontrolle, ABS und Gasannahme individuell eingestellt werden können, was bereits im Vorfeld für uns erledigt wurde. Dann muss nach der Drehung des Zündschlüssels nur über eine Taste der Modus von Straße über Off-Road zu Rider gestellt werden, zwei Klicks. Der Modus stellt sich automatisch wieder auf Straße zurück, sobald die Zündung ausgestellt wird.
Es folgt eine kurze Erklärung, wie man auf dem Mopped im Gelände steht (es waren vor allem Straßenfahrer anwesend) und los! Unter Anleitung eines ADAC-Trainers wurden als erstes Kurven (wer wollte und konnte durfte auch driften) und Notbremsungen auf Schotter geübt.

Triumph_Tiger_800_03

Die gewählten ABS-Einstellungen ließen das Hinterrad blockieren und regelten vorne sehr großzügig mit längeren Phasen in denen das Vorderrad blockiert, so waren auf Schotter sehr kurze Bremswege möglich, weil jeder voll in die Bremse rein greifen konnte. Mit blockierendem Vorderrad bremsen und dabei nicht umfallen ist ja nicht jedermanns Sache.

Solchermaßen vorbereitet ging es dann auf die Strecke erst ins Sektionstraining, bei dem aus einem gefühlten Viertel der Kurses ein kleiner Rundkurs mit allem gemacht wurde, Kurven mit und ohne Anlieger, steile Auf- und Abfahrten, ein kleines Waschbrett und vier Sprungkuppen, wenn man mit dem entsprechendem Tempo unterwegs war. Wer langsamer fuhr, sprang halt nicht.

Triumphs Pressesprecher und unser Gastgeber ließ sich nicht lumpen und nahm uns als erstes die Angst davor, mit den nagelneuen Moppeds umzufallen und zeigte uns: der Tiger ist robust und steckt das weg, wenn man ihn hinlegt. Mopped und Fahrer ist nichts passiert.

Tiger_Sturz

Foto: Markus Jahn

Ja, das hat uns die Angst genommen, aber nachmachen wollten wir es dann doch nicht wirklich und so übten wir weiter.

Zum Abschluss durften diejenigen die wollten noch ein paar Runden auf der kompletten Strecke drehen, die noch längere Steilstücke, noch mehr Sprungkuppen und einige weiche Sandpassagen zu bieten hat. Eine ganze Runde auf dieser Strecke (allerdings mit einem Zweitakt-Crosser gefahren) gibt es auf der Tube, klickt einfach vorne auf den Link.

Fazit

Wie vermutet, der 800er Tiger tut sich deutlich leichter als die dicke Tiger Explorer. Ab einer gewissen Sprunghöhe und -weite schlug jedoch die Gabel durch. Das Fahrwerk ist einstellbar, vorne in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe und hinten in Vorspannung und Zugstufe. Für unsere Anfängerrunde war alles auf weich gestellt, demnach gibt es für den sportlichen Weitspringer noch Potential.

Der Tiger hat das alles weggesteckt und hat damit alle Erwartungen die ich in ihn gesetzt hatte mehr als erfüllt.
Er lässt sich gut über Druck auf den Rasten steuern und bietet für meine Größe von 187 cm genug Platz um mein Gewicht nach vorne und hinten zu verlagern. Mit diesem Gefährt lässt sich vergleichsweise locker im leichten Gelände wie z.B. über Crossstrecken fahren.

Ohne KTMs 1050er Adventure gefahren zu sein, traue ich dem Tiger abseits der Teerstraße deutlich mehr zu, bei gleicher Leistung ist er leichter, hat längere Federwege, einstellbare Federelemente, serienmäßig einen Ölwannenschutz, 21 Zoll Vorderrad und kostet noch einen Tausender weniger.
Das schreit ja förmlich „Vergleichstest!“ aber ich habe keinen im Netz gefunden. Mal überlegen, ob und wie ich das selber anstellen kann.

Zu Schluss noch das Griesi-Dauerstester-wäre-okay-Rating:
Fünf Sterne

Funktioniert auf Asphalt und daneben super

Mehr zut Bewertungsmethode steht im vormittags Bericht der Honda Presse Tage.

P.S.
Wer gerne selber mal über die Crossstrecke fahren möchte hat, nach mündlicher Aussage, Mittwochs von 17:00 bis 19:00 und Samstags von 15:00 bis 18:00 dazu die Möglichkeit. Fragt aber vorher nach, vielleicht ist gerade eine Veranstaltung oder die Strecke ist anderen Gründen nicht offen.

Disclaimer:
Ich habe für Moppeds, Sprit, Trainer, Gelände, Essen und viel Trinken nichts bezahlt, das hat alles Triumph organisiert.

Edit:

Weiter geht es mit den Artiklen zum Kurventraining am Nachmittag und mit der Abschlussrunde am Ende.

Honda Pressetag 2015 – Die Moppeds am Nachmittag #HPT15

Nach dem Mittagessen ging es weiter mit den Testfahrten. Meine Kamera war immer noch kaputt, so dass ich die Bilder von der Honda-Website nutze zu der auch die Links bei den jeweiligen Modellen führen.

Mein Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating nutze ich hier natürlich auch wieder. Es gibt null (das wird aber wohl nur ein Auto schaffen) bis fünf Sterne, und mehr Sterne ist besser. Mehr dazu könnt Ihr im ersten Teil über die vormittäglichen Testrunden lesen.

Honda Crosstourer

Crosstourer DCT – Führerscheinklasse A

Ein alter Bekannter, mit dem war ich schon Eis holen in Genua. Obwohl, die Eisdiele hatte zu, also war ich kein Eis holen in Genua.
Ein Trum von einem Mopped mit allen Koffern dran. Ich verstehe diese Koffer-Hoffer nicht. Wenn ich aufsteigen will – bong – trete ich gegen den oder das Topcase. Oder ich sehe das Katzenklo und fädele mein Bein durch dann – bong – bleibe ich am Koffer hängen. Das geht mir bei fast allen Moppeds mit angebauten Blechkisten so. Sitze ich dann doch ist der Crosstourer super sanft und angenehm zu fahren. Unsere Testfahrt führte uns zu einer der wenigen legalen Schotterstraßen im Spessart. Also zu einer richtigen Straße mit Tempolimit und Schildern und nicht zu einem Waldweg an dem das Gesperrt-Schild vergessen wurde. Ich war neugierig, ob ich das DCT auf loserem Untergrund bemerken würde; mit Traktions-Kontrolle an, gar nicht, funktioniert wire aus Asphalt. Also schnell auf einem besonders losen Schotterstück anhalten,aufs Ausschalt-Knöpfchen drücken, und wild am Gasgriff drehen: Hinterrad dreht durch, Crosstourer fährt los, DCT schaltet. Hm, auch unspektakulär. Vielleicht muss man Stollenreifen aufziehen und in richtiges Gelände gehen, um das DCT an die Grenzen zu bringen, dorthin, wo man normalerweise mit dem Kupplungshebel, der beim DCT ja fehlt, arbeiten muss. Die Ergonomie des Crosstourers passt optimal, damit ich stehend fahren kann, nicht mal der Lenker muss hochgedreht werden. Das passt mir besser als an der GS oder der Tiger Explorer.

Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
4 Sterne
Mit Koffern nur 3, blödsinniges Zeug!

SH Mode Burnout

SH Mode, der rosa Roller – Führerscheinklasse A1

Es gibt den Roller auch in anderen Farben, auf Hondas Webseiten sogar nur in schwarz und weiß und nicht in rosa, obwohl unser Testroller genau diese Farbe hatte. Honda hat dieses Modell nicht nur für Fans von Barbie, Prinzessin Lilifee oder den inoffiziellen Präsi des Hello-Kitty-Fan-Clubs-Sauerpott (hallo Herr @Hafenwasser) gemacht. Aber als Mädchen ehrenhalber und Dirt-Girl, das ich nun mal bin, musste ich mit der rosa-Schaukel auf Testfahrt gehen. Ich war nicht der einzige, der Roller war fast immer unterwegs. Lustig, ausgerechnet der rosarote.
Die Wandlerautomatik macht die Bedienung kinderleicht, man muss nur am Gasgriff drehen und los geht’s. Oder genauer, man dreht, es wird lauter und dann erst schneller. Roller halt. Frau @Edigixxer fuhr mit der CB125F mit Fußschaltung vor und war schneller weg als ich. Auch lang auf dem Roller liegend konnte ich nicht aufholen. In schnellen Kurver mit welligem Asphalt kam Bewegung ins Fahrwerk, die sich jedoch schnell wieder beruhigte.

Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
2 Sterne
Weil er rosa ist. In anderen Farben gibt es nur einen Stern, denn ich muss in keinem Ballungsraum pendeln.

Honda CB125F

CB125F – Führerscheinklasse A1

Niegelnagelneu kam er erst nach der Mittagspause an und war noch mit roter Nummer versehen, Hondas Einsteiger und die Welt der A-Führerscheine. Eigentlich will niemand mit einem größeren Führerschein eine 125er fahren. Ältere Herrschaften, sie vor dem 1. April 1980 den PKW-Schein gemacht haben, dürfen jedoch ohne weitere Prüfung mit 125ern fahren Das gilt natürlich für alles, was mit dem A1er bewegt werden darf. Mit der CB haben sie dann ein Mopped, dass auf der Landstraße nicht im Weg herumsteht. Es beschleunigt besser als die Automatik-Roller (ähnliches Fahrergewicht vorausgesetzt), dreht im letzten Gang auch an Steigungen in den roten Bereich und fährt damit über 100 auf dem Tacho (zumindest als ich flach auf dem Tank gelegen habe) und geht stabil durch die Kurven, auch wenn da lauter Schlaglöcher im Weg rumliegen. Das liest sich jetzt viel zu nüchtern. In Wahrheit hatte ich einen Riesenspaß auf dem Ding. Das lag jedoch daran, dass ich mit Frau @Edigixxer unterwegs war und wir ein Rennen fuhren, sie auf dem rosaroten SH Mode. Durch Ihren 40kg Gewichtsvorteil kam sie schneller auf ihre Höchstgeschwindigkeit, die gefühlte 2 km/h unter meiner lag. Burnouts haben wir natürlich nicht gemacht, wir sind doch erwachsen.

Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
2 Sterne
Ist halt eine 125er und damit kein Ersatz für eines meiner Moppeds, funktioniert aber deutlich besser als die MSX. Wenn 125er dann die.

CTX700N

CTX700N – Führerscheinklasse A2

Auch wenn es am Namen nicht wirklich ersichtlich ist, ist das die Chopper-Version der NCs, allerdings mit dem 700er Motor und daher serienmäßig A2-tauglich. Die Sitzposition sieht ähnlich aus wie auf der Vultus und DCT ist auch an Bord. Hinzu kam, das SR-Legende @ErnieTroelf sehr von dem Gerät geschwärmt hat, also drehte ich eine Runde. Meine Erfahrungen auf Choppern, oder muss man heutzutage Cruiser sagen, ist sehr beschränkt, auch daher kam mir eine Probefahrt sehr entgegen. Der NC-Motor mit seinem hohen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen passt wunderbar zum Konzept. Das Federbein hinten jedoch nicht so sehr, ich hoppelte mehr über den schlechten Asphalt als das ich sanft darüber hinweggeglitten wäre. Vielleicht passt das doch zur Zielgruppe, die gerne eine Starrahmen-Gefühl hätte, wer weiß. Diese weit vorne angebrachten Fußrasten empfand ich ebenfalls als falsch platziert. Bei jedem Anfahren suchte ich sie vergebens weiter hinten, wo sie für mich hingehört hätten und nach ein paar Kilometern fühlte ich mich verkrampft. Nix für mich.

Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
2 Sterne
Vielleicht erschließt sich mir das Konzept, wenn ich länger und öfter drauf gefahren bin, allein, mir fehlt die Lust.

Honda VFR800F

VFR800F – Führerscheinklasse A

Ein Mopped, das sich mit Sicherheit nicht auf einer kurzen Runde in mein Herz fahren kann. Aber eines der wenigen Sporttourer die es heute noch am Markt gibt und daher eigentlich wie für mich gemacht. Ich werde dazu noch einen längeren Beitrag schreiben. Hier nur das kurze Fazit, ich war enttäuscht, zu wenig Sportler und zu wenig Tourer.

Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
4 Sterne
Weil ich Sporttourer mag und der VFR gerne eine Chance geben will. Nach meinem ersten Fahreindruck würde ich ihr jedoch nur 2 Sterne geben.

Honda Crossrunner

VFR800X Crossrunner – Führerscheinklasse A

Komisch, der Motor hat die selben Leistungsdaten wie bei der VFR und beide Moppeds wiegen das gleiche, trotzdem fühlt er sich auf dem Crossrunner kräftiger an. Möglicherweise sind beide Modelle unterschiedlich übersetzt, soll die VFR doch 242 km/h rennen und der Runner nur 209. Vielleicht liegt es aber auch an den unterschiedlichen Erwartungen mit denen ich aufgestiegen und losgefahren bin und es ist nur ein subjektiver Eindruck der sich nicht mit Messdaten belegen lässt. Jedenfalls gefällt er mir hier besser als auf dem Sporttourer. Im hausinternen Landstraßen-Vergleich der Stelzen ist der Crossrunner in meinen Augen trotzdem der Verlierer. Ein bisschen Zahlen-Fu dazu:
Die NCX kann alles und DCT. Die 50 PS Mehrleistung der Crossrunner sind auf der Landstraße egal. Die NC hat zwar mit 68 Nm ca. 10% weniger Spitzendrehmoment, dieses liegt jedoch bereits bei 4.750 Umdrehungen an. Für die 75 Nm der Crossrunner muss der V4 8.500 Mal gedreht werden. Dazu kostet die NC mit DCT 7.800 Euro und der Crossrunner, den es nicht mit DCT gibt, schlägt ein 12.500 Euro tiefes Loch in die Bank. Da liegen fast 5.000 Eumel zwischen beiden Moppeds. Das sind bei einem Literpreis von €1,50 3.333,33 Liter oder 236 Tankfüllungen. Rechnen wir mal mit 4 l Verbrauch bei der NC (Honda gibt 3,5 l an, aber wir rasen ja gerne ein bisschen), dann ist das Sprit für mehr als 83.000 km.

Der andere Stelzbock, der Crosstourer, kostet nur € 1.755 mehr auf der Liste, bzw. €2.755 mit DCT und ist ein echter Kawenzmann, der leider auf Speichenfelgen steht. Ich mag Gußfelgen lieber.

Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
3 Sterne
Soviel zu meinen Kurzeindrücken.

Auch hier nochmal vielen Dank an Honda für die Einladung, Speis und Trank und alles andere. Es war ein toller Tag, ich freue mich auf ein Wiedersehen.