Triumph Scrambler Ducati – #VogScramble Nachspiel

Es gibt noch so viele Kleinigkeiten, die ich in den bisherigen Beiträgen über Triumph Scramber und Scramber Ducati nicht erwähnt hatte.
Da ist zum Beispiel der Wendekreis der Scrambler. Für eine Ducati ist der sehr klein, die englische Lady braucht aber noch weniger Platz für eine Kehrtwende.
Oder die Spiegel, die an der Triumph viel weiter verstellt werden können als an der Duc. Das hatte zur Folge, dass ich bei der Triumph fast aus dem Augenwinkel sehen konnte, was sich hinter mir abspielt und nicht erst meinen Kopf relativ weit in Richtung Spiegel bewegen musste. Wäre es schlimm, hätte ich die Duc-Spiegel an der Aufnahme und mit einem Maulschlüssel in eine neue Position bringen können, es war aber nur ein bisschen störend.
Und dann ist da der Seitenständer, der die Triumph sehr schräg stehen lässt. Manchmal habe ich einen Stein oder Ast unter den Ständer gelegt, damit ich mich sicherer fühlte. War natürlich Quatsch, aber die Duc stand merklich aufrechter.
Und die Sache mit der Motorwärme. Ich bin nicht in Hipster-Jeans sondern in Textil-Kombi mit Lederverstärkung gefahren, da habe ich bei der Duc im Stadtverkehr ein bisschen vom Motor gemerkt, bei der Triumph, trotz dem hoch verlegten Auspuff gar nichts. Bei dünnerer Kleidung merkt man bestimmt eher was, aber wir hatten bis zu 35° (die Duc hat ein Themometer an Bord) und ich habe keine dünnere Sicherheitsbekleidung. Hotpants-Fahrer können Ihre Temperatur-Gefühle gerne unten in den Kommentaren verewigen.

In den Kommentaren könnt Ihr natürlich auch gerne Fragen stellen, wenn ihr was wissen wollt, das in meinen Artikeln nicht steht.

Vielleicht sollte ich noch ein paar Worte über unsere Strecken verlieren.
Wir hatten unser Zelt in Munster aufgeschlagen und von dort sind wir durch die südlichen Vogesen gekreiselt. Die Strecken hatte ich vorher mit Garmins Basecamp und der Openstreetmap Freizeitkarte Frankreich gebastelt. Einige der Wege auf der Strecke waren wohl eher für Fußgänger gedacht und so sind wir z.B. diese Treppe nicht runtergefahren.

Treppe

Aber das ist egal, denn in den Vogesen gibt es so viele schöne Strecken, da ist es fast egal, wo man lang fährt. Es gibt natürlich die bekannten Strecken über die gut ausgebauten Straßen, auf denen wir dutzende von Moppeds trafen, aber es gibt auch viele kleine Sträßchen, nicht viel breiter als ein Radweg, auf denen man meistens ganz alleine unterwegs ist. Ich war schon im Frühjahr mit der #Hippe dort unterwegs und werde bestimmt noch das eine oder andere mal dort hin fahren.

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Disclaimer: Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Nächstes Mal mache ich viel mehr Fotos, damit ich auch beim letzten Beitrag noch ein paar zur Auswahl habe und nicht nur Storche (oder Störche?).

Storche

Triumph Scrambler Ducati – Vergleich und Fazit #VogScramble Teil 4

Nach ein paar tollen Tagen Scrambler fahren und drei Blogbeiträgen wird es nun Zeit für ein Fazit und das ist gar nicht so einfach.

Ich hatte mit beiden Scramblern viel Spaß. Wie erwartet unterscheiden sich die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler in ihrem Charakter viel zu sehr, als dass man beide direkt vergleichen könnte.

Scrambler_Ducati_Front

Scrambler Ducati

Da ist einerseits die gelbe Ducati, der Straßenscrambler. Vor dem Eiscafe sieht sie aus wie ein unschuldiges kleines Modeaccessoire, vergleichbar einer kleinen Designer Damenhandtasche die nur schön ist aber zu klein um Handy und Brieftasche gleichzeitig Platz zu bieten. Wenn es dann aber auf die Straßen geht, zeigt sie ein anderes Gesicht. Ballerinagleich geht es durch den Stadtverkehr, das jeder Roller sich plump anfühlt um dann, vor den Toren der Stadt auf den Landstraßen ein Feuerwerk abzubrennen, dass schwer zu überholen ist.
Wahrscheilich wurde die Duc gebaut, um in der Stadt vor dem Cafe bewundert zu werden, dann als letzte (wenn keiner mehr gucken kann, weil ja alle schon weg sind) loszufahren, alle zu überholen und als erste oben am Pass zu stehen, damit sie wieder jeder (die anderen kommen ja erst noch) sie wieder bewundern kann. Das würde auch erklären, warum sie in Schlaglochhausen so schlecht funktioniert, denn da fährt ja niemand lang, der sie bewundern könnte.

Triumph_Scrambler_Front

Triumph Scrambler

Die Triumph ist da aus anderem Holz geschnitzt. Schön ist sie auch, aber sie wurde nicht für schnell gebaut, sondern für Genuss. Der Motor bietet schon bei geringer Drehzahl genug Kraft und Rundlauf um es auch mal ruhig angehen zu lassen, das Fahrwerk bügelt genug Unebenheiten aus um auch abseits perfekt gebauter Straßen einen Weg zu suchen. So kann die Triumph gemütlich in mitten einer Horde klischeehaft schleichender Harleys mitfahren und es passt. Wenn die Reisegruppe jedoch aus engagierteren Landstraßensurfern besteht, dann kann die Triumph auch da mithalten und es passt wieder. Und wenn es dann über Stock und Stein zum einsam gelegenen Waldsee gehen soll, dann funktioniert auch das ganz entspannt.

Testsieger

Da ich ja nun beide Moppeds für eine längere Tour zur Verfügung hatte passt das Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating nicht mehr wirklich. Und ich überlege, muss es bei so einem Vergleich eigentlich einen Sieger geben und wenn ja, woran könnte ich den festmachen und welches Mopped bekäme der Siegerkranz?
Letztendlich habe ich mich gefragt, wenn ich noch einmal eine solche Vogesentour fahren würde, welches der beiden Moppeds würde ich nehmen? Und da fällt die Antwort ganz leicht, das wäre nämlich die Triumph. Die funktioniert nicht nur besser abseits der topfebenen wunderschönen Landstraßen sondern die ist auch noch schwarz, tiefschwarz.

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Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

P.S.
Kaufen würde ich mir aber eher die Ducati, weil, wegen, also da gibt es eigentlich keinen vernünftigen Grund, ist halt so.

P.P.S
Auch wenn das hier schon das Fazit zu den Scramblern war, kommt bestimmt noch ein weiterer Artikel zur Vogesentour. Irgendwas ist halt immer.

Triumph Scrambler Ducati auf Schotter und Co. – Gefahren #VogScramble Teil 3

Ja ich weiß, und beide Pressesprecher haben uns darauf hingewiesen, die Scrambler Ducati und die Triumph Scrambler sind keine Enduros. Aber es sind Scrambler und beide Hersteller weisen darauf hin, dass sie Ihre Wurzeln in den Geländesportlern der Vergangenheit haben. Und was sind Geländesportler der Gegenwart? Enduros. Eine Tiger Explorer oder Multistrada sollen dagegen Enduros sein und irgendwie denke ich, dass die Scrambler dann auch mal eine Schotterstraße oder einen Waldweg unter die Räder nehmen können sollen.

Scrambler_Ducati_Tunnel

Die Duc macht es dem Fahrer jedoch nicht leicht. Auf platt gewalzten Schotterwegen funktioniert sie noch wunderbar, wird der Weg dann schlechter, wird das Fahren der gelben Icon schwerer. Die Federung bleibt steif und schickt jede Unebenheit an den Fahrer weiter. Der muss sich dann bemühen, dass diese Bewegungen sich nicht auf die rechte Hand übertragen, denn jede kleine Bewegung am Gasgriff wird sofort vom Motor in ordentlich viel Beschleunigung umgesetzt. Auf der glatten Straße ist das traumhaft, hier wird es dadurch schwierig die Linie zu halten. Da stellt sich mir die Frage, warum hat die Duc vorne und hinten 150 mm Federweg? Das ist mehr als eine Straßenmaschine durchschnittlich hat und wird hier nicht genutzt um die „Geländefähigkeiten“ zu verbessern. Stehend fahren hilft natürlich auch, so kann man mit den Knien wegfiltern, was die Federung durchlässt. Lenker und Fußrastenposition passen bei mir mit über 1,80m Höhe und auch bei @schrm mit unter 1,80.
Der fehlende Motorschutz an der Duc macht uns vorsichtig als die Route uns über immer wilder ausgesetzte Wege führt. Sind das wirklich noch Straßen oder schickt uns Herr Garmin hier über Wanderwege? Es ist fahrbar, also definieren wir es als Straße. Die Fußgänger die uns entgegenkommen grüßen, machen Platz und lassen uns durch, müssen wohl wirklich Straßen sein. Auf nur noch halbwilden Wegstrecken, wenn wir schneller fahren können, beginnt die Federung der Duc besser zu funktionieren. Wie auf Asphalt gilt: je schneller es wird, umso besser passt das Fahrwerk.
Aber, Hand aufs Herz, für viel mehr als einen geschotterten Parkplatz ist die gelbe Scrambler nicht gebaut, sie macht es dem Fahrer schon schwerer als nötig.

Triumph_Scrambler_Instrumente

Jetzt die Triumph: Das Datenblatt zeigt, sie ist mehr als 40kg schwerer, ein bisschen länger als die Italienerin und hat die kürzeren Federwegen, vorne straßenübliche 120 mm und hinten gar nur chopperhafte 106 mm. In der Theorie ist sie also noch weniger für die Wege jenseits der asphaltierten Straßen geeignet.
Aber: die Federung schluckt Unebenheiten und der Motor zieht das Mopped wie ein stoischer Traktor über alle Hindernisse. Angaben über die Bodenfreiheit konnte ich nicht finden, aber da die Triumph unter dem Motor eine solide wirkende Metallplatte hat, haben wir uns darüber keine Sorgen gemacht. Wie auch auf der Straße gilt hier wieder, je hubbeliger es wird, desto besser die Triumph.
Auch die Triumph fahren wir im stehen. Ich positioniere meine Füße immer sehr weit außen auf den Rasten, daher stört mich der rechtseitig verlegte Doppelauspuff nicht, bei @schrm sieht dagegen sehr o-beinig aus.
Die halbhoch verlegte Auspuffanlage hilft bei der Wasserdurchfahrt, die wir am Wegesrand sehen. Die ist tief genug, dass wir befürchten, der tief angebrachten Schalldämpfer der Duc könnte unter Wasser liegen. Da wir nur ein paar Aufnahmen machen wollen nehmen wir mit der Ducati die Brücke, die direkt nebenan steht und fahren mit der Triumph durch die Furt. Und weil es soviel Spaß macht, fahren wir wieder durchs Wasser zurück und wieder hin und nochmal zurück und dann für das Foto auf die Brücke.

Die Triumph ist keine Enduro im Sinne einer Wettbewerbs Hard-Enduro, macht es dem Fahrer aber sehr leicht, abseits befestigter Straßen zu fahren.

So, nachdem wir jetzt alles mal ausprobiert haben können wir nun wieder nach Hause fahren und ein Fazit ziehen, im nächsten Beitrag.

VogScramble

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Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

Triumph Scrambler Ducati auf Asphalt – Gefahren #VogScramble Teil 2

Zuerst geht es über die Autobahn. Die Triumph Scrambler rührt und schaukelt vor mir her, das sieht nicht gut aus. @Schrm fährt aber einfach weiter, wahrscheinlich sieht es schlimmer aus als es sich anfühlt. Als wir später tauschen merke ich das Rühren auch, aber wirklich schlimm fühlt es sich nicht an. Ob die Triumph bei mir wirklich weniger rührt müsste ein Dritter beurteilen der es von außen betrachtet, es fühlt sich jedenfalls nur nach einem weichen Fahrwerk an, nicht nach Geschlinger. Mit der linken Hand an der Gabel, dem rechten Unterarm waagerecht im Wind und ganz flach gauf dem Tank liegend klettert der Tache bis fast zur 190 hoch, da hat die Triumph aber noch nicht ausgedreht. Ihr merkt also, es ist nicht schlimm, sonst hätte ich das nicht ausprobiert.
Ein wenig überraschend ist, dass die Scrambler Ducati die Triumph nicht abschütteln kann, hat die Duc doch 75 PS und wiegt 190 kg (im KFZ Schein, im Katalog sind es 170 kg trocken, die Scheinangabe ist mit Öl und Sprit und Co.), während die Triumph ihre 230 kg mit nur 58 PS beschleunigen muss.
Dieses Phänomen werden wir auf unserer Reise noch öfter erleben. Klar beschleunigt die Duc über Tacho 140 schneller und hat eine höhere Endgeschwindigkeit, wir fahren jedoch nicht im luftleeren Raum sondern im Freitagsverkehr, da schließt die Engländerin immer wieder auf, weil die Duc vom Verkehr aufgehalten wird.

Triumph_Scrambler_Ducati_2

Runter von der Bahn, ab auf die Bundesstraße. Die Duc stürmt vorne weg, denn sie hat einen USB-Port unter dem Sitz mit dem wir unser Navi mit Strom versorgen. Die Triumph hält den Anschluss (bietet aber keinen Stromanschluss), aber das weichere Fahrwerk und der nicht so drehfreudige Motor sorgen dafür, dass es sich langsam anfühlt. Würden nicht ab und an die Fußrasten über den Asphalt kratzen, wähnte ich mich eher auf einer Kaffeefahrt als auf der Verfolgung der Ducati.
Wir kommen auf kleinere Straßen mit vielen Schlaglöchern. Das bemerke ich vor allem daran, dass die Ducati deutlich langsamer wird. Je schlechter die Straße wird umso lustiger hüpft @schrm auf dem Sattel herum. Ich merke von der schlechten Oberfläche fast gar nichts und philosophiere mit der britischen Lady noch darüber, warum ich English Breakfast Tea lieber am Nachmittag zum Gepäck als morgens zum Porridge trinke.
Je schlechter die Straßen werden, umso schneller ist die Triumph. Schnell wird die Triumph vor allem dadurch, dass sie so einfach zu fahren ist. Die weiche Federung schluckt alle Schlaglöcher und der Motor reagiert nicht nervös auf jeden Millimeter Gasgriffbewegung. Die Straße wird besser, die gelbe Duc beschleunigt wieder schneller und durch die höhere Schräglagenfreiheit kann sich auch schneller durch die Kurven, aber die nächste Schlaglochkaskade kommt bestimmt und schon ist die Triumph nicht nur dran sondern auch vorbei.

Triumph_Scrambler_Ducati_4

Wir tauschen wieder. Direkt von der Triumph kommend fällt mir erst auf, wie knapp der Sitzplatz der Duc geschnitten ist. Die Engländerin bietet mehr Bewegungsfreiheit, wie eine Jogginghose im Vergleich zu einem Maßanzug. Das ist natürlich nur ein sehr theoretischer Vergleich, denn eine englische Lady würde niemals eine Jogginghose anziehen, zur Passform von Tweet-Kostümen kann ich aus eigener Erfahrung jedoch nichts sagen. Wo ich auf der Triumph nachlässig durch die Gegend fahren konnte, möchte die Duc sportlich aktiv bewegt werden, gerne auch in einem kleineren Gang bei höheren Drehzahlen, da hört sich der Motor nicht nur besser an, der Sound ab 6.000 U/min sollte verschreibungspflichtig sein, Gasgriffbewegungen werden auch weicher in Drehzahländerung umgesetzt als unten herum. Je schneller man die Duc über Schlaglöcher prügelt um so besser arbeitet auch das Fahrwerk. Nun ist es aber so, dass eine kleine unübersichtliche Straße voller Schlaglöcher und Rollsplitt nicht die beste Gegend für hohe Geschwindigkeiten ist. Also fahre ich dort langsam und lasse mich von Gabel und Federbein durchschütteln, nicht durchrühren wie auf der Autobahn mit der Triumph.

Triumph_Scrambler_Ducati_3

Unvorsichtige Superbikes kann man mit der Italienerin leicht richten, aber auch mit der Triumph komme ich vorbei, wenn ich den Nicht-Parallel-Twin entgegen seines Charakters ausdrehe. Die Triumph kann schnell, allerdings muss man mit der Hinterradbremse vorsichtig sein, nach meinem Geschmack blockiert das Hinterrad zu schnell, eine defensivere Abstimmung gefiele mir besser. Einen sechsten Gang habe ich nie vermisst.

Halten wir also fest, je schlechter die Straße, desto besser die Triumph.

Jetzt geht es jedoch runter vom Asphalt und auf Schotter, aber das ist ein anderer Blogbeitrag.

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Disclaimer:
Die Scrambler wurden uns von Triumph und Ducati für die Testfahrt zur Verfügung gestellt.

Auf der Rennstrecke mit der Yamaha R1 #We_R1 #Nring

Es war für mich das erste Mal, dass ich wirklich auf der Rennstrecke bei einem Renntraining war. Und wie alle Neulinge habe ich erst mal klein angefangen, mit der nagelneuen Yamaha R1. 200 PS sind vielleicht nicht exakt das, was die meisten unter klein verstehen, aber 199 kg fahrfertig sollte gelten. Dazu kommt das volle elektronische Hilfspaket, das aus einer fast endlos langen Liste an Drei-Buchstaben-Akronymen besteht und den Fahrer davor bewahren soll, in brenzlige Fahrsituationen zu geraten. Wenig Gewicht und viele Helferlein auf der einen Seite und ein Instruktor, der vorne wegfährt, das sind fast ideale Bedingungen für meine Rennstreckenpremiere. Jetzt wollt Ihr wissen wie es noch besser ginge, oder? Also gut. Mit dem eigenen Mopped fahren, denn das kennt man und, zumindest bei mir ist es so, ich finde es weniger schlimm das eignene Mopped kaputt zu fahren als das von jemand anderem, selbst wenn der andere, also Yamaha, so viele Moppeds besitzt, dass er sie sogar verkaufen kann.

Ach ja, Wetter war morgens auch gut.

Foto: @Gasgrifsalat

Foto: @Gasgrifsalat

In der Box

Es war auch meine erste live Begegnung mit der neuen R1. Mir gefällt sie ausgesprochen gut. Ich finde, sie sieht aus, wie der nächste Schritt im Supersport-Design, neben Ihr sehen Fireblade, ZX-10, Gixxer und S1000RR veraltet aus.

Nachdem ich im Netz ein paar Kommentare über die supersportliche (aka taugt nicht für den Alltag) Sitzposition gelesen habe war ich überrascht, wie kommod Yamahas Neueste ist. Wäre es meine, würde ich die Stummel ein bisschen nach vorne drehen und es wäre perfekt damit ich viele Stunden am Stück über Autobahn und Landstraße fahren könnte. Als ich das im Kreise der anderen anwesenden Blogger kund tat erntet ich Kommentare wie:

Noch sportlicher geht fast gar nicht.

Du bist ja sowieso komisch.

Wos hoast g’soagt?(Aussprache ähnlich)

Für die Rennstrecke, und das habe ich ja getestet, taugt es mir auf jeden Fall – mit der kleinen Einschränkung, dass bei mir die Oberkante der Scheibe durch die Sichtlinie auf den Tacho, besser wäre wohl Tablet oder Display, läuft, wenn ich aufrecht sitze.

Erste Runde

Das war jetzt genug trockenschwimmen, ab auf die Piste. Zusammen mit einem Fahranfänger, der mit einer gedrosselten R6 angereist war, bilde ich die Rookie-Gruppe. Unser Instruktor führt uns in gehobenem Landstraßentempo über den Ring und nach diesem Turn werde ich aus der Rookie-Gruppe rausgeschmissen und in die War-schon-mal-auf-der-Renne-Gruppe gepackt.

Dass die R1 bis hierher problemlos funktioniert hatte muss ich nicht extra erwähnen, oder?

Zweite Runde

Nächster Turn, wieder mit Instruktor. Ich hätte auch ohne fahren können gedurft, aber auf meiner ersten Runde habe ich schon gesehen, welche abenteuerlichen Linien manche der Teilnehmer da fuhren und wollte mir gerne von einem Profi zeigen lasen, wo der Bartel den Most holt und wo es nur Wasser gibt. Vor mir @edigixxer und @Moppedblog, dann ich und anschließend Peter vom R1 Club auf seiner nagelneuen R1M. Ganz vorne der Instruktor. Auf der Start-Ziel-Geraden werden die Positionen durchgetauscht, der erste fährt raus und schließt sich hinten wieder an, so wie bei der Tour de France. So fährt jeder mal direkt hinter dem Instruktor und kann die Linie am besten sehen.

Ja, hier ist das Tempo schon deutlich höher und ich muss tatsächlich schalten um dran zu bleiben. Vorher bin ich im dritten Gang um den Kurs gerollt, jetzt fahre ich viele Kurven im zweiten und auf den Geraden geht es hoch bis in den vierten. Auf den Geraden geht es nicht ganz so schnell, der Instruktor gibt denjenigen die weiter hinten fahren die Gelegenheit aufzuschließen, falls die Kurve nicht ganz so ideal getroffen wurde. Erste Runde, @edigixxer geht von der ersten auf die letzte Position; zweite Runde, @moppedblog zieht raus; dritte Runde, jetzt hatte ich die Spitzenposition hinter dem Instruktor.

Zweimal drängt sich jemand in die Gruppe hinein, der auf der Geraden schneller fuhr als wir und versaut mir den Strich. Ich will hier aber auch nicht einfach reinhalten, oben bleiben ist die Devise und nicht um Positionen kämpfen. Auf der nächsten kurzen Geraden schnupfe ich den Reindrängler auf und bin wieder hinter dem Instruktor. Antischlupfregelung, Slide Control? Mag sein, dass die eingesetzt haben, gemerkt habe ich nichts, Gas zurückdrehen, weil was rutschte, musste ich auch nicht.

R1 – geht wie Tier

Foto: @Gasgriffsalat

Foto: @Gasgriffsalat

Den einen oder anderen überholen wir auch noch regulär.

Auf der Zielgeraden gehe ich nach rechts raus und lasse Peter vor fahren, @edigixxer auch und warte. Wo ist denn @moppedblog? Er kommt nicht, also beschließe ich die Lücke nach vorne zuzufahren und mich wieder anzuschließen. Mit Rechts gilt jetzt volles Rohr mit dem E-Gas dem Drossleklappenmotor Durchzug zu befehlen und mit dem Quickshifter kurz vor dem Drehzahlbegrenzer einen Gang hochschalten und dann noch einen und ratzfatz ist der Bremspunkt da! Ich gehe so hart in den Anker wie in keiner Runde zuvor. Tja, der Bremspunkt kam dann wohl doch später, ich hätte das Gas noch eine gefühlte Minuten lang stehen lassen können.

R1 – bremst wie Tier

Der Zug vor mir hat schon einen ordentlichen Vorsprung den ich jetzt abfeilen muss. Frau Gixxers Hintern und Bremslicht dienen mir als Referenzpunkt, ich will erst da bremsen wo sie bremst. Aber die bremst gar nicht vor der Kurve, dann muss ich das wohl auch nicht. Sie hängt sich neben das Mopped und raspelt mit dem Knie über den Asphalt, sieht aus wie bei Profis. Das kann ich nicht, so bin ich noch nie gefahren, bei mir muss es ohne solche Tricks gehen. Als meine Stiefelspitze Bodenkontakt kriegt merke ich, wie schräg wir sind. Ich hole in der Kurve auf. Nein, das muss ich anders sagen: ICH hole IN DER KURVE auf. Die Gruppe überholt fleißig und wenn ich noch einen kassiere, dann bin ich wieder dran. Und zack, nach circa einer drittel Runde habe ich den Anschluss wieder hergestellt.

R1 – kurvt wie Tier

Foto: @Gasgriffsalat

Foto: @Gasgriffsalat

Wir fahren noch eine Runde, dann ist dieser Turn auch schon vorbei.

Leider haben wir an unseren Maschinen keinen Transponder, so dass wir keine Rundenzeiten haben. Peter hat aber das M-Modell und lädt nach der Session sein Data Recording aus. Auf dem Tablet zeigt er uns dann, was und wie er gefahren ist. Schräglagenwinkel, Gasgriffstellung, Bremsdruck vorne und hinten und wo welches Assistenzsystem eingegriffen hat und noch viel mehr wird da relativ zur Zeit und an der genauen Streckenposition angezeigt und:

Die schnellste Runde war 2:41 Minuten.

Michael Schumacher ist die Strecke mal in 1:29 Min gefahren, aber das war mit einem Auto, das zählt nicht. Moppeds sind jedoch bei weitem nicht so schnell, da gelten schon Zeiten unter 2:10 als zügig.

Im nächsten Turn ging es ohne Instruktor und ich bin zwei Runden hinter Peter her gefahren. Der fährt eine gute runde Linie, das konnte ich bereits vorher sehen. Er brach schon vorzeitig ab und als ich dann auf mich alleine angewiesen und mir praktisch der Referenzpunkt fehlte, habe ich immer deutlich zu früh gebremst und die Linienwahl hatte manchmal auch noch Optimierungspotential. In diesem Turn fuhr Peter zwei Sekunden schneller, und ich dann wohl auch, als ich hinter ihm her fuhr.

Tja, und dann kam der Regen und Frau Gixxer und ich habe eine Probefahrt auf der R3 gemacht, aber das ist eine andere Geschichte.

Schlussbewertung nach bekanntem Muster:

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Vier Sterne

Die R1 hat leider keine Gepäckhaken oder eine andere Möglichkeit eine Tasche zu verzurren. Das ist schade, denn ich habe den Eindruck, dass sie wunderbar als schnelle Reisemaschine taugen würde.

Disclaimer:

Vielen Dank an Yamaha Deutschland, die mich eingeladen und das Mopped samt Betreuung zur Verfügung gestellt hatten.

Suzuki GSX-S1000 – gefahren

Weil mein Kettenrad und meine Felge sich nicht trennen wollten, jedenfalls nicht mit den paar Bordmitteln die meine Werkzeugkiste hergibt, habe ich die #Hippe in die Werkstatt gebracht. Andere Geschichte, später hier im Blog.

Haste Zeit?

Fragt mich der Chef und was soll ich sagen, ja, hatte ich. Also drückt er mir den Schlüssel der Suzuki GSX-S1000 in die Hand und sagt:

Ist noch für 120 km Sprit drin.

Also gut, dann werde ich wohl zwischendrin tanken müssen.

Suzuki GSX-S1000_2

Um es gleich vorne weg zu sagen, so nackte 1000er sind so gar nicht meins und wegen dem 100 km/h Tempolimit außerorts (außer es ist eine Autobahn) ziemlicher Quatsch. Eigentlich ist alles über 50 PS (oder 48, wie der Führerscheinneuling sagt) unnützer Ballast. Die GSX-S hat 145.
Um das mal anhand der Suzi zu verdeutlichen. Im zweiten Gang liegen bei 100 km/h ca. 7.000 Umdrehungen an, im sechsten dreht der Vierzylinder bei der Geschwindigkeit ca. 4.100 mal. Das Drehmomentmaximum liegt bei 9.500 U/min an und der rote Bereich bei 11.500. Ja, 100 gehen auch im ersten, aber da habe ich mir die Drehzahl nicht gemerkt. Also wenn das Mopped im legalen Geschwindigkeitsbereich bewegt wird ist der Motor noch in der Tiefschlafphase.

Aber die meisten Moppeds werden ja nicht gekauft, weil sie Sinn machen, sondern wegen dem Spaß. Und hier kommen wir zum nächsten Problempunkt, den sich die GSX-S1000 mit der S1000R, Speed Triple, CB1000R oder der Z1000 teilt, denn: Es macht mehr Spaß ein langsames Mopped schnell zu bewegen als ein schnelles langsam zu fahren. Und die aufgezählten Moppeds sind alle schnell. 100 km/h auf der Bundesstraße, und sei sie noch so kurvig, machen diese Fahrzeuge im Schlaf. Leistung gibt es im Überfluss und die Fahrwerke vertragen viel mehr Geschwindigkeit als legal ist.

Da wo ich mit der #Hippe in der bergauf Kurve die Linie ganz exakt treffen muss um nicht zu viel Schwung zu verlieren, merke ich mit dem Suzi-Motor nicht mal, dass es bergauf geht. Mit der #Hippe muss ich nicht nur die Linie richtig treffen, ich muss auch im richtigen Gang sein, ansonsten ist der Schwung auch weg. Die Suzi hat einen 1.000er Vierzylinder mit Superbike-Wurzeln und, wie alle modernen Vertreter dieser Gattung, Leistung von ganz wenig Drehzahlen bis oben hoch hinaus. Dass 100 im ersten gehen hatte ich oben schon erwähnt, aber es gehen auch 40 im sechsten ohne das es ruckelt.

Suzuki GSX-S1000_Cockpit

Euch ist sicherlich aufgefallen, dass ich die #Hippe zum Vergleich heranziehe und nicht das #Luxusweibchen. Der 1200er Vierzylinder mit 178 PS wäre in den Augen der meisten wohl ein besserer Vergleich, aber: damit fahre ich Langstrecke über die Autobahn und das in Geschwindigkeitsbereichen in denen eine Verkleidung sinnvoll ist. Die Suzi ist nackt, damit sind auch relativ locker 180 km/h und mehr auf der Bahn drin, aber dafür ist sie nicht gebaut. Ich bin nur ein kurzes Stückchen auf der Bahn gefahren um mal festzustellen, ob da wirklich kein Windschutz ist. Ne, die Lampe und der Tacho sind zwar da, aber das war es dann auch schon. Apropos Tacho und alles; die Suzi ist so gebaut, dass ich, wenn ich drauf sitze und fahre, nichts von dem Mopped sehe, die Honda CB1000R kann das auch. So etwas gefällt mir ausgesprochen gut, fühlt sich an, wie fliegen.

Weiter geht’s mit der Suzi, weg von der Bundesstraße und hinein ins #Hippe-Revier der Land- und Kreisstraßen. Eng geht es hier manchmal zu, die GSX-S hat jedoch mit keinem Radius ein Problem. Bei langsamen Tempo fällt sie einen Ticken zu schnell und zu weit in die Schräglage, wenn man bummelt. Es ist ein leiser Weckruf an den Fahrer, das Mopped will gefahren werden, will nicht die Aussichtsplattform für schöne Landschaft sein. Also fahren wir Kurven.
Abbremsen, Schräglage einleiten durch Druck auf die Raste oder Zug am Lenker – kann man machen, es reicht jedoch die richtige Blickführung – und sanft beschleunigend durch die Kurve. Geht wie von selbst. Das Mopped reagiert gut auf Gewichtsverlagerungen und bleibt auch auf der gewählten Linie, als ich Gas zu, Gas auf spiele um eine Reaktion zu provozieren, das überrascht mich nicht bei diesem Fahrwerk. Als nächstes versuche ich eine andere Kurvenfahrtechnik und bremse bis in den Scheitelpunkt. Auf der Bremse fällt die Suzi nicht mehr superleicht in Schräglage sondern nur noch leicht. Beim Gas geben kann es dann zu einem Rucken im Antriebsstrang kommen, wenn die Drosselklappen ganz geschlossen waren. Wer die Drosselklappen auch nur einen Millimeter offen lässt wird von dem Ruck verschont. Egal wie sanft das Gasgriff gedreht wird, ein Ruck ist immer spürbar. Schlimm ist es nicht, ich finde es nicht einmal störend.

Ach ja, Gas geben. Egal welcher Gang anliegt, wenn der Ort zu ende ist, zack (im sechsten eher za-a-ack) stehen 100 auf der Uhr. Manchmal muss ein LKW oder ein Trecker überholt werden, dann überlege ich kurz, welche Tonhöhe ich gerne hätte, legen den passenden Gang ein und fahre vorbei. Nötig ist ein Gangwechsel nicht. Meistens ist es der vierten oder fünften Gang, da hört sich die Suzi bei Landstraßentempo am besten an.

Suzuki GSX-S1000_4

Zum Schluss noch ein paar Worte zum Fahrwerk. Funktioniert gut, ist für meinen Geschmack jedoch zu hart abgestimmt, denn viele der kleinen Straßen hier hören auf den Namen Flickenteppich. Gabel und Federbein sind einstellbar, das kann also geändert werden.

Am Ende der Probefahrt stehen 180 km mehr auf der Uhr und die haben viel Spaß gemacht, vor allem wegen dem tollen Sound.

Bewertung der Moppeds nach bekanntem Muster.
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating
4 Sterne
wegen dem tollen Sound (ohne nur 3)

Moppeds in diesem Beitrag

Mit Triumph beim Kurvertraining

Die zweite Hälfte des Triumph Media-Tages fand auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Gründau statt (hier geht es zum Vormittag). Dort stand eine kleine aber feine Auswahl an Moppeds aus der aktuellen Palette von Triumph für einige Fahrübungen zur Verfügung. Ein paar der Moppeds stehen dort immer und Triumph hat aus dem Pressefuhrpark ergänzt.

Ich hatte also endlich die Gelegenheit ein normale Bonnie zu fahren, nachdem mich die Scrambler bei unserer ersten Begegnung zu begeistern und die Thruxton zu enttäuschen wussten fehlte das Standardmodell noch auf meiner Liste. Die Bonnie ist überraschend klein, man sitzt tief aber ich fühle mich sofort gut aufgehoben.
Zum warm werden fahren wir erst mal einen Slalom-Parcour und ein paar kurze Ründchen über einen Teil des Geländes.

Erschreckt die Autofahrer nicht, die hier auch unterwegs sind,

sagt der Trainer.
Wie soll das denn gehen, die fahren doch ganz woanders, denke ich mir noch und schon kratzt da was auf dem Asphalt. Ja verdammt, die Schräglagenfreiheit ist da wirklich schon am Ende. Ich schätze, es sind ca. 40° bis die kurzen Nippel am unteren Ende der Fußraste kratzen. Dass das sofort gelingt spricht für die kurze Eingewöhnungszeit die die Bonnie benötigt.
Die nächste Übung: Vollbremsung, erst auf trockener Straße und dann im Nassen. Bremsübungen mit voller ABS-Ausrüstung sind ja ziemlich langweilig, aber die Bonnie ist ohne ABS, also echt oldschool. Und auch hier zeigt sich wieder, wie zugänglich das Mopped ist. Das Vorderrad pfeift beim ersten Versuch und hinten blockiert es. Ich bin da an der Hinterhand mehr Pedalwiderstand gewohnt. Beim zweiten Versuch wird es besser und hinten blockiert es nicht mehr. Eine Gewichtsverlagerung nach hinten, so wie auf der Crosspiste geübt, verkürzt den Bremsweg noch um ein paar Zentimeter. Auch auf nassem Asphalt bremst die Bonnie stabil und mit klarer Rückmeldung.

Instruktor auf der Bonneville (Sondermodell: Spirit)  Foto: Markus Jahn

Instruktor auf der Bonneville (Sondermodell: Spirit)
Foto: Markus Jahn

Als nächstes fahren wir einen neuen Kurvenkurs mit Wechselkurven, Kehren und Co an einer anderen Stelle des ADAC-Geländes. In den lang gezogenen Kurven gelingt es mir die Raste die komplette Kurve hindurch kratzen zu lassen. Nach der Raste setzt relativ schnell irgendwas anderes auf, das nicht hochklappt, also Obacht da draußen im Straßenverkehr. Hier auf dem Übungsgelände ist das spaßig und sicher zu testen, aber wer draußen mit der Raste kratzt hat keine Reserven mehr.

Wir tauschen die Moppeds durch und mit der Street Triple sind nochmal ganz andere Schräglagen möglich. Und sowieso ist die Streety ein Gedicht und, hier wiederhole ich mich gerne, wohl mit das Beste was man im öffentlichen Straßenverkehr fahren kann.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Weitere Übungen waren Bremsen in Schräglage und das Überfahren eines Gummibalkens in Schräglage. Dabei musste ich aufpassen, dass die Bonnie sich in voller Schräglage nicht den Balken unter die kurzen Schleifnippel der Fußrasten klemmt und mitnimmt, sonst hätte der Instruktor die erst wieder einsammeln müssen.

Nächste Übung: Schräglagentrainer mit Auslegern; bin ich noch nie gefahren und sehr gespannt wie das ist. Als die Ersten ihre Runden drehen und das Stützrad auftitschen lassen sieht es nach einem großen Spaß aus. Dann bin ich an der Reihe und sehe, dass die Stütze auf 40° eingestellt ist. 50° wären möglich und so wie die anderen gefahren sind, wäre das die bessere Einstellung gewesen um eine Herausforderung darzustellen. Eine ganze Runde am Stützrad zu fahren ist gar nicht so leicht, denn je mehr Druck auf dem Auslegerrad lastet um so stärker schiebt es die Streety nach außen.

Hanging off,

sagt der Instruktor. Toll, habe ich noch nie gemacht. Aber vielleicht ist so ein Ausleger am Mopped genau das Ding, mit dem ich zumindest die Haltung am Scheitelpunkt üben könnte. Aber nicht jetzt, jetzt will ich noch ein anderes Mopped fahren.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Ganz zum Schluss steige ich auf meine Lieblings-Triumph, die Rocket 3. Einfach übermächtig das Gerät. Möglicherweise nicht die intuitiv richtige Wahl für ein Kurventraining; Egal. Auf der letzten Abschlussrunde ging es mit der Rocket durch viele Kurven, noch kurz über die Wiese und ein kleines Stück Schotter und dann mit kratzenden Rasten zurück in die Garage.

Hach, was für ein toller Tag.

Bewertung der Moppeds nach bekanntem Muster.

Triumph Bonneville
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
3 Sterne
Handliches Mopped, aber die geringe Schräglagenfreiheit würde mich bei der Kurvenrräuberei stören.

Triumph Street Triple
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
5 Sterne
Eines der besten Moppeds da draußen.

Triumph Rocket 3
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
5 Sterne mit Sternchen
Hach

Disclaimer:
Ich habe für Moppeds, Sprit, Trainer, Gelände, Essen und viel Trinken nichts bezahlt, das hat alles Triumph organisiert.

Edit:
Vormittags war ich mit dem Triumph Tiger auf der Crossstrecke und zum Ende des Tages gab es noch eine Abschlussrunde.