Was ist das für ein Motor?

Bei Pinterest bin ich über das folgende Bild gestolpert:

Die Bildunterschirft lautet:

1978- Maico Experimental 4-Stroke Motor

Mein Google-Fu hat versagt, ich habe zu dem Motor nichts Weiteres gefunden.

  • Wenn das wirklich ein 4-Takter ist, was macht dann der Vergaser da unten?
  • Wenn das ein Zweitakter ist, was steuert dann der Zahnriemen?
  • Ist das ein 5-Takter?
  • Ist das wirklich von Maico?

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Tempolimits sind gefährlich, Radarfallen aber auch

Gestern auf einer kleinen Runde über die Dörfer. Plötzlich macht der Fahrer vor mir eine Notbremsung, um kurz darauf wieder aufs Gas zu gehen. Was war passiert?

Eine neue Radarfalle oder etwas, das wie eine aussah.

Immer wieder erlebe ich es, dass Autofahrer (Moppeds haben vorne kein Nummernschild, daher gibt es diesen Vollbrems-Reflex dort meistens nicht) voll in die Eisen steigen, wenn sie so einen Kasten entdecken.

Gnaaaaaaaa!

Kann man diese Beutelschneider-Kisten bitte sofort verbieten oder wenigstens gesetzlich regeln, dass alle Einnahmen aus diesen Kisten in die Entwiclungshilfe gehen und nicht in die Stadtkasse?

Der coole Quatsch mit den ovalen Kolben

Es gab eine Zeit, da wurde in der Motorradweltmeisterschaft nur der maximale Hubraum reglementiert. In den 1970er wurden neben dem Hubraum auch die Anzahl an Zylindern (1 bis 4, je nach Klasse) und Gänge (6 in allen Klassen) limitiert. Ende des Jahrzehnts haben die 4-Zylinder 2-Takter die 500er Klasse dominiert.

Mehr Power!

Im Rennsport ist Spitzenleistung extrem wichtig. Diese wird im Verbrennungsmotor erzeugt, indem ein Benzin-Luft-Gemisch gezündet wird. Je mehr Gemisch, desto mehr Leistung, um es vereinfacht auszudrücken. Um mehr Gemisch verbrennen zu können, kann man:

  • den Hubraum vergrößern (verboten),
  • mit einem Turbo mehr Gemisch in den Brennraum pusten (auch verboten)
  • öfter pro Zeiteinheit zünden (erlaubt)
  • viele andere Dinge, auf die ich hier nicht näher eingehe

Öfter zünden heißt: mehr Drehzahl. Der 2-Takter hat dabei den Vorteil, dass bei jeder einzelnen Umdrehung gezündet wird, beim 4-Takter nur bei jeder zweiten Umdrehung. Klar, dass alle auf den Zweitakter setzen, wenn sie Rennen gewinnen wollen.

Zwischen den Regeln ist eine Lücke

Regellücken auszunutzen ist immer wieder eine erfolgreiche Methoden gewesen, um Siege einzufahren. Eine solche Regellücke wollte Honda gleich doppelt nutzen, zum Ersten um Rennen zu gewinnen (normal) und zum Zweiten, um mit einem 4-Takter die 2-Takter zu besiegen (bekloppt).
Die Regellücke, die Honda gefunden hatte, war die nicht vorgeschriebene Kolbenform.
Honda hatte Erfahrung mit Motoren, die winzige Einzelhubräume zu vielzylindrigen Drehzahlmonstern zusammen fasste. Die RC166 hatte 6 Zylinder für 250 ccm.
Da 500er V8 Motoren inzwischen verboten waren, hat man bei Honda einfach aus zwei Zylindern einen gemacht, indem man sie so eng zusammenschob, dass aus zwei runden Kolben ein ovaler wurde. Dieser ovale Kolben hatte zwei Pleuel und der Brennraum 2 x 4 Ventile. Honda ging All-in und packte so viel Geld und Ingenieure in das Projekt NR 500, wie es nur mit Leidenschaft, aber nicht mit Vernunft zu erklären ist.

Zwei ist besser als Vier

Die erste Generation des NR 500 Motors von 1979 leistete 100 PS bei 16.000 U/min, 1980 waren es 130 PS bei 19.000 Umdrehungen und 1981 wurde sogar bis 22.000 gedreht, leider konnte ich keine PS-Angabe finden.
Anfangs war der Motor sogar leichter als die 2-Takter der Konkurrenz! Der Motor wurde über die Jahre jedoch immer schwerer, um die benötigte Haltbarkeit zu erzielen. Trotzdem wurden pro Wochenende mehrere Motoren gebraucht. Heute dürfen in der MotoGP nur sieben Motoren für die ganze Saison benutzt werden.
Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.
Trotz all dem Aufwand wurde der Motor nie konkurrenzfähig und Honda hat dann doch Zweitakter gebaut und damit Rennen und Weltmeisterschaften gewonnen.
Einschub:
Heute wird in der MotoGP mit 4-Taktern gefahren. Um in der Übergangszeit dem 4-Takter einen Chance gegen doppelt so oft zündenden 2-Takter zu geben, durfte er doppelt so viel Hubraum bei gleicher Zylinderanzahl haben.
/ Einschub

Technik die völlig Bananas ist

Ich bin kein Ingenieur und habe wahrscheinlich daher nicht verstanden, warum Honda einen Pseudo-V8 gebaut hat, statt eines ultrakurzhubigen Vierlings. Der Ovalkolben hatte die ungefähren Abmessungen 80 x 30 mm. Die große Kolbenfläche entspricht in etwa der eines runden mit 66,5 mm Durchmesser. Ob ein solcher Rundkolben-Motor vorher durchgerechnet wurde oder ob Honda zu sehr in die Ovalkolben-Idee verliebt war, weiß ich nicht. Mir würde es gefallen, wenn Honda sofort auf die verrückte Idee gesetzt hätte. Natürlich bietet ein ovaler Kolben auch Vorteile, die acht Ventile lassen sich leichter unterbringen und steuern, fällt mir beispielsweise ein.

Zahlen-Karate

Ich versuche mal in einen technischen Kontext zu erstellen, damit die Verrücktheit ein bisschen fassbarer wird.
Die OW35K, Yamahas 500er 2-Takter von 1977, hatte 56 mm Bohrung und 50,6 mm Hub. Die 1973er Honda CB500 Four oder die RG500 von 1985, beides Moppeds für die Straße, haben die gleichen Abmessungen für Bohrung und Hub. Das Verhältnis Bohrung zu Hub ist dort 0,90, in der NR 750 waren es 0,54 (ich habe mit den 66,5 mm von oben gerechnet). Klingt vielleicht nach wenig, ist jedoch hammermäßig viel in Techniker-Kreisen.
Yamahas 500er Motoren drehten 1973 bis zu 10.000 U/min und leisteten 80 PS. Als 1996 die Ära der 2-Takter endete, drehte der Motor bis 12.000 U/min und lieferte 180 PS ab.
Während im Jahr 79 noch 16.000 U/min für 200 PS Literleistung im NR 500 Rennmotor benötigt wurden, reichen der aktuellen ZX-10R 10.000 Dreher für 200 PS bei einem Liter Hubraum, jedoch in einem Straßenmotor. Hölle, wenn das mal kein Fortschritt ist.

Kurzhuber

Die 36 mm Kolbenweg der NR 500 klingen ziemlich kurz, sind es aber eigentlich gar nicht, wenn man den Motor als V8 versteht oder als zwei 250er Reihenvierer.
Die 250er Vierzylinder der Suzuki Bandit (1990) hatten 33 mm Hub und 49 mm Bohrung (45 PS bei 14.500 U/min), Hondas 88er CBR 250R (40 PS, 14.500 U/Min) hubt 33,8 mm und die 86er FZR 250 (45 PS 14.500 U/Min) war mit 34,5 mm die Langhubigste, die ich finden konnte. Das sind alles Serienmotoren für die Straße und sie kamen nur wenige Jahre nach der NR 500. Hölle, wenn das kein Fortschritt ist.

Ovales für die Straße

Nachdem Honda mit der NR 500 nichts in der Weltmeisterschaft reißen konnte, haben sie es 1987 mit einer NR 750 beim 24h Rennen in Le Mans versucht. Da die meisten Fahrer im Team Journalisten waren, ging es HRC dabei wohl nicht um den Gesamtsieg. 155 PS bei 15.000 U/min und 158 kg mit Licht, waren die damaligen Eckdaten. Die Vorfreude auf das erwartete Straßenmodell war groß. Zu der Zeit war die GSX-R 750 mit 100 PS das Maß aller Straßen-Dinge.
Die NR 750 für die Straße kam jedoch erst 1992 und bot mit 125 PS und trockenen 223 kg nicht die Über-Supersport-Werte, auf die alle gehofft haben, aber die Kolben waren oval. Das Modell war auf 700 Stück limitiert und sackratten teuer. Die meisten, die das Geld hatten, diese technische Verrücktheit zu kaufen, werden sie wohl in Museen und Sammlungen versteckt haben.
Ich möchte die technischen Daten der NR aber dennoch in den zeitlichen Kontext setzen. Hondas Basis Superbike des Jahres 1990 war die unvergessene RC 30, ein 750er V4 mit 102 PS und 216 kg Trockengewicht. Jedoch stand eine GSX-R 1.100 zu der Zeit mit 143 PS und 210 kg trocken in den Prospekten und war unlimitiert und deutlich billiger als die Ovale.

Was bleibt

Das große Problem bei einem nicht runden Kolben, ist die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand. Das Problem hat Honda gelöst. Vielleicht bietet ein ovaler Kolben im reglementierten Rennsport wirklich Vorteile gegenüber einem gleich großen runden. Auf der Straße gibt es jedoch keine Obergrenze für die Zylinderanzahl, da hätte es also ein V8 sein können, aber das wäre ja trivial.

P.S.
Die technischen Angaben, besonders die der Rennsportmodelle, habe ich aus vielen verschiedenen Quellen zusammengesucht, was natürlich nicht bedeutet, dass sie deshalb korrekt sind.

P.P.S.
Ich hatte mal das Glück, eine NR 750 in freier Wildbahn auf der Straße zu treffen.

P.P.S.
Nach dem ganzen Text sehe ich jedenfalls ein neues #Traummopped vor meinem geistigen Auge.

Lauter wilde Mopeds (ja, ein P)

In meiner Timeline ist ein Bericht der Krone.at aufgetaucht, den ich hier nicht verlinke. Wer das Original lesen will, kann seine Lieblingssuchmaschine nach „Ötztal-Marathon“ und „484 Mopedlenker“ befragen.

Die Geschichte ist folgende

Der Ötztaler Mopedmarathon ist eine Veranstaltung, auf der 1.500 Mofas und Mopeds die Strecke: Sölden, Ötztal, Kühtai, Brenner, Jaufenpass, Timmelsjoch, Sölden fahren.
Die Landesverkehrsabteilung Tirol machte auf dieser Veranstaltung einen „Schwerpunkteinsatz“ und kontrollierte ca. ein Drittel der Mopeds. Die Kontrolle wurde durchgeführt wegen:

… teils massiver Beschwerden von Anrainern und Verkehrsteilnehmern beim letztjährigen Ötztaler Mopedmarathon.

Die Aktion wird anschließend mit folgendem Statement bilanziert:

… so zeigte der Einsatz doch auch deutlich, dass etliche Mopedlenker mit zu schnellen, zu lauten oder sonst technisch mangelhaften Fahrzeugen unterwegs waren und sich zum Teil auch nicht an die Alkoholbestimmungen gehalten haben

Das klingt nach so einer Art Sodom und Gomorrah auf der Straße. Die Zitate enstammen der Website der Krone.

Meine Meinung

Oscar Quelle PinterestDer Artikel liefert konkrete Zahlen, so dass ich die Wortwahl der Landesverkahrsabteilung (ab jetzt schreibe ich nur noch Polizei, weil das kürzer ist) berechnen kann.
Von 1.500 Teilnehmern wurden 484 überprüft, davon wurde 58 verdächtigt, dass Ihr Moped zu schnell sei und diese wurden gemessen. 11 (0,73% aller Teilnehmer) waren zu schnell, aber nur 4 (0,27%) waren so viel zu schnell, dass Ihnen das Kennzeichen abgenommen wurde.
Ich verstehe das so, dass 7 noch im Rahmen der Toleranz lagen. Im Text steht „erhebliche Überschreitung der Bauartgeschwindigkeit“, aber so erheblich kann sie nicht gewesen sein, denn sonst wären auch deren Kennzeichen eingezogen worden.
So laut, dass das Schild eingezogen wurde waren 3 (0,20%) Fahrzeuge.
Die angesprochenen technischen Mängel waren nicht so schlimm, denn es wurde kein einziges Fahrzeug aus dem Verkehr gezogen, obwohl 27 Mopeds (1,80%) bemängelt wurden.
Zum Vergleich: In einer Pressemeldung vom TÜV Nord vom 08.11.2017 freut man sich, dass die Quote der Autos mit erheblichen Mängeln (keine neue Plakette) auf 22,2% zurückgegangen ist.

Selbst wenn ich alles zusammenzähle, dann sind es nur 4+3+=7 Fahrer, die nicht weiter fahren durften. 7 von 1.500 Teilnehmern sind 0,47%.
Merke: „Etliche“ entspricht unter 0,5% ist aber größer als 0,4%, denn:

Bei der Alkoholkontrolle hatten 6 Fahrer (0,4%) einen Pegel zwischen 0,5 und 0,8 Promille und durften nicht weiterfahren.
0,4% heißt in Polizei-PR-Sprech „zum Teil“ und bedeutet in diesem Fall: Einer weniger als etliche.

Die bekloppten Anrainer

Ohne Frage, 1.500 Mopeds sind lauter als keine Mopeds, aber das ist eine angemeldete Veranstaltung. Und natürlich werden sich Autofahrer beschweren, dass da viele Mopeds fahren und sie eingebremst werden. Das wird bei Radfahrern, Pfingsprozessionen und Almabtrieben nicht anders sein.

Alternative Szenarios

Ich frage mich, wie viele etliche mehr Prozent Verkehrssünder die Polizei fände, wenn sie eine ähnliche Kontrolle bei einem beliebigen Volksfest durchführte. Ich behaupte, alleine die Quote der Fahrer mit zu hohem Alkoholpegel läge deutlich höher. Falschparker, auch solche die abgeschleppt werden, will ich lieber gar nicht erst erwähnen.

Und ich behaupte auch: Wenn die Quote bei unter 0,5% läge, würden Polizei und Krone in Ihrer Bilanz von einem vorbildlichen Verhalten und nur vereinzelten, nicht schlimmen, Ausnahmen sprechen und die Besucher des Festes loben.

Wie schön wäre es gewesen, wenn Polizei und Krone gesagt hätten:
Es gab im Vorfeld des Mopedmarathons viele Beschwerden aus der Bevölkerung. Diese nehmen wir sehr ernst und haben daher Kontrollen durchgeführt. Dabei haben wir festgestellt dass lediglich 3 von 1.500 Mopeds zu laut waren. Das finden wir vorbildlich. Mitbürgern, die sich erneut beschweren, möchten wir zu rufen:

 

 

Dual-Sports #Traummopped Folge Zwei

Mit der #Hippe habe ich eine verdammt gut Dual-Sports Maschine in der Garage stehen. Über das Optimierungspotential habe ich bereits mehrfach berichtet, so dass ich es mir einfach machen könnte, indem ich alte Texte hier hinein kopiere. Heraus käme ein sehr reales Mopped; reale Moppeds sind jedoch keine #Traummoppeds und demnach nicht für diese Serie qualifiziert.

Was ist ein Dual-Sports Mopped?

Im Bereich der Off-Road-Moppeds gibt es viele verschiedene Bezeichnungen. Manche orientieren sich an sportlichen Reglements, wie: Crosser, Trialer, Rally-Moppeds oder Enduros, andere eher an Marktsegmenten wie Adventure Bikes oder eben Dual-Sports. Die Grenzen zwischen den einzelnen Typen sind fließend und international unterschiedlich. In den USA verstehen viele unter einer Dual-Sports eine Wettkampf-Hardenduro mit Straßenzulassung. Das sind nicht die Dual-Sports, um die es hier geht. Ich meine mit diesem Begriff Moppeds, die auf der Straße, in der Stadt und über Land, genauso gut funktionieren wie im Gelände, auf Single-Tracks und Schotterwegen. So wie die #Hippe das macht, aber die gildet ja nicht.
Mein Traummopped Zwei muss das alles noch besser können: Stadt, Land, Gelände und Reise.

Fahrwerk

Für das Gelände braucht das Mopped eine große Bodenfreiheit um leichter über Steine, quer liegende Baumstämme und so weiter zu kommen. Weil ich nicht durch das Gelände rasen will, brauche ich keine extra langen Federwege.
Kurzer Einschub:
Die Moppeds für das unwegsamste Gelände sind zweifelsohne die Trialer. Die Montesa Cota hat mit 175 und 170 mm deutlich weniger Federweg als die meisten Dual Sports.
/Einschub
Lange Federwege, besonders solche, die anfangs weich ansprechen, haben auf der Straße Nachteile. Wäre das nicht so, hätten die MotoGP Moppeds viel längere Federwege. Wenn die Gabel beim bremsen tief eintaucht verkürzen sich Radstand und Nachlauf und der Lenkkopfwinkel wird steiler, alles das wirkt der Stabilität auf der Bremse entgegen. Aber das Vorderrad muss ja nicht von einer Gabel geführt werden, eine Schwinge mit Achsschenkellenkung ginge auch. Ja, ich weiß, dass damit der Wendekreis viel größer wird, außer: das Hinterrad lenkt mit, wie bei der Drysdale 2 x 2 x 2 [englisch]. Vielleicht bleibe ich doch bei einer Gabel.
Um die verschiedenen Ansprüche von Gelände und Straße am besten gerecht zu werden, muss das Fahrwerk auf Knopfdruck verstellt werden können. Gefedert wird mit Luft, damit auch die Federrate verstellbar ist. Vielleicht können die Federwege für den Straßenbetrieb sogar gekürzt werden, so wie bei den Lowridern.

Antrieb

250 ccm und 25 PS sind genug für die #Hippe, selbst auf längeren Verbindungsetappen. Ein bisschen mehr PS und Hub wären gut, wenn es lange steil bergauf geht und auch für eine schnellere Anreise über die Bahn. Ich denke an einen ca. 400 ccm großen Einzylinder mit einem lang übersetzten Autobahngang. Dazu eine automatische Kupplung, wie von Rekluse, denn damit ist Abwürgen im trickreichen Gelände unmöglich. Zusätzlich wird eine Clake One Kupplungsamatur [englisch] verbaut, die Kupplung und Hinterradbremse mit einem gemeinsamen Hebel bedient. Erst wird die Kupplung getrennt und wenn der Hebel noch weiter gezogen wird, bremst das Hinterrad.
Das ist nicht das einzige Antriebsrad, denn mein #Traummopped Zwei hat Allradantrieb. Ich bin  noch unschlüssig, ob das Vorderrad nach dem Christini-Prinzip mit einem Teleskop-Kardan [englisch] angetrieben werden soll oder hydraulisch, wie bei der Yamaha 2-Trac [englisch].
Der Lufteinlass soll möglichst hoch liegen und der Luftfilter leicht zugänglich. Ich denke da an einen umgedrehten Zylinderkopf wie bei der Yamaha WR oder der 310er GS. Je höher der Lufteinlass, desto tiefer kann die Furt sein. Und Furten queren muss einfach sein, sonst könnt ich ja gleich Chopper fahren.

Ausstattung

Für das Gelände muss das Mopped leicht sein. Je leichter das Mopped, um so leichter kann ich es nach einem Umfaller wieder aufheben. Leichte Moppeds sind natürlich auch leichter zu fahren und fallen weniger um, aber das wisst Ihr ja selbst. Daher ist die Ausstattung spartanisch, denn leichter, als jedes angeschraubte Karbon/Titan, ist ein nicht verbautes Teil. Also gibt es keine große Allwetterschutz-Verkleidung, Sturzbügel-Orgie, Sitzheizung und Vollkoffer. Für mich reichen ein Gepäckträger und ein paar optionale Satteltaschen. Dazu ein zentraler Tank der 250 km Reichweite ermöglicht. An der Stelle, an der traditioneller Weise der Tank sitzt, möchte ich ein Staufach, nicht so groß so wie an den NC Modellen von Honda, aber wasserdicht und groß genug für eine Brieftasche und ein Handy.

Zum Schluss

Ich habe mich für eine Gabel am Vorderrad entschieden, für die Radnabenlenkung fällt mir noch ein anderes #Traummopped ein.

Schrott wird Flott auf der Intermot

Gestern schrieb ich über mein #Traummopped Eins und heute möchte ich die Variante zum selber machen vorstellen.
Das Ergebnis ist ein luftgekühlter Paralleltwin (also 360° Hubzapfenversatz) mit (hoffentlich offenen) 45 PS im Rohrrahmen und  kommt mit serienmäßigen 18 Zoll Felgen und trockenen 169 kg.
Die Intermot ruft zum Umbau einer Honda CB 450S auf.

Auf der Website der Intermot gibt es alle Infos gesammelt. Ich fasse hier kurz zusammen:
Auf der Messe soll die gestellte CB 450S mit Teilen der Marken LSL und Highsider im Wert von maximal 750,00 Euro umgebaut werden.
Weil nicht jeder ein Meister-Schrauber ist, gibt es Hilfe von Profis. Am Ende der Messe soll das Mopped nicht nur fertig sein, sondern auch TÜV bekommen.

Logischerweise darf nicht jeder Messebesucher ein Mopped umbauen, sondern nur einer. Es gilt also vorher ein Kozept (maximal 400 Anschläge), zwei Grafiken und ein Video (maximal 3 min / 30 MB) zu erstellen und damit die Jury zu überzeugen. Nach dem Umbau nimmt der Gewinner das Mopped mit nach Hause.

Kritik

Ich finde die Idee cool, deshalb teile ich das auch hier.
Ein Mopped gewinnen ist immer cool, es vorher selber umzubauen ist noch cooler und auch das Ausgangsprodukt ist cool, zumindest ein bisschen.
Aber natürlich muss ich auch was Negatives sagen, sonst wäre das kein echter deutschsprachiger Blog.
Ich finde es schade, dass nur ein Mopped umgebaut wird und wünsche den Veranstaltern so viele gute Konzepte und Ideen in die Mailbox, dass sie sich selber darüber ägern, dass nur ein Mopped gibt.
Und der Name des Wettbewerbs ist blöd, denn das Ausgangsmopped ist kein Schrott. Obwohl, wenn ich mir meine Überschirft laut und rhytmisch vorlese, dann hat es schon einen netten Klang:

Schrott wird flott
Auf der Intermot

Hier das Video zum Wettbewerb falls die Einbettung nicht funktioniert.

Landstraße #Traummopped – Folge Eins

Mein Traummopped Eins soll spaßig und schnell über die Landstraße fahren und mich technisch faszinieren. Nach der Vorrede gibt es zwei Varianten, ich nähme auch beide.

Vorüberlegung

Auf der Landstraße dürfen maximal 100 km/h gefahren werden, häufig sogar noch weniger. Vor einer Kreuzung oder einer Kurve stehen fast überall Schilder mit zweistelligen Zahlen, für noch früheren Führerscheinverlust. Wer also nicht über diplomatische Immunität oder einen V-Mann-Vertrag bei der Polizei verfügt, muss zusehen, dass er bei niedrigen Geschwindigkeiten Spaß hat. Getreu dem Höhlen-Graffiti aus Lascaux:

Es macht mehr Spaß ein langsames Mammut schnell, als einen schnellen Smilodon langsam zu reiten.

Also muss mein Traummopped Eins über wenig Leistung verfügen, 40 bis 50 PS reichen locker, 70 und darüber machen auf der Landstraße nur schneller zu schnell.
Tatsächlich lassen sich viele faszinierende Moppeds finden, die in diesem Leistungsspektrum liegen, allerdings sind das alles Oldtimer und real existierende Moppeds gelten nicht in dieser Reihe.
Heute ist dort die Brot und Butter-Klasse zu Hause, entsprechend preisbewusst und praktisch ist die Ausstattung, gute, Alltags-Ponys, aber keine Faszination. Ausnahmen gibt es natürlich auch, die CR&S Vun [englisch], die CCM Spitfire [englisch] oder mit zu vielen PS die Paton S1 [englisch] z.B. Aber weil es die in echt gibt, sind es auch keine Traummoppeds (s.o.).

Motor

Ich hätte gerne einen Zweizylinder zwischen 400 und 600 Kubik, egal ob als Reihenmotor mit 180, 270 oder 360 Grad Zündversatz, Boxer wie von BMW oder einen V2, der längst eingebaut wie von Moto Guzzi oder quer a la Suzuki SV, Harley oder Ducati kommen könnte. Gerne mit Luftkühlung und schön geripptem Zylinder und -kopf.
Die Spitzenleistung auf dem Papier ist unwichtig, ganz im Gegensatz zu einem für Landstraßen tauglichen Drehmomentverlauf, mit passend abgestimmten Getriebe.

Ausstattung

Landstraßen sind (hoffentlich) kurviger und schmaler als Bundesstraßen. Das bedingt ein Fahrwerk für viel Spaß in Kurven, mit wenig Gewicht und schmale Reifen.
Ich will einen Rohrrahmen, weil er besser aussieht als dicke Alustränge, die den Motor verdecken: Gitterrohr, Doppelschleife, Brücken- oder Zentralrohr, egal, aber gerne Reynolds 531 und Nickel. Dazu alles andere von oben aus dem Teileregal: Magnesium, Titan und Kohlefaser? Ja bitte. Voll einstellbares Fahrwerk? Na klar, gerne auch in aktiv, wenn es denn ein echter Vorteil auf der Landstraße mit den ganzen Schlaglöcher, Asphaltflicken und Bodenwellen ist. Alles für die schnelle Runde ist an Bord, der Rest glänzt durch Abwesenheit. Ein unbedingtes Muss für mich: eine rahmenfeste Halbverkleidung, die den Blick auf dem Motor frei lässt, ein tiefer Lenker und ein Sitzhöcker mit Staufach für Zahnbürste und Kreditkarte. ABS ist Vorschrift, also sollte es schräglagenabhängig arbeiten.

Keine CB500R aber

Honda CB4 Interceptor Konzept, bitte so als 500er.

In meinem Kopf fährt keine aufgebrezelte Großserienmaschine. Aber speziell Honda könnte da doch was anbieten, haben sie doch eine 48 PS 500er im Programm. Davon ausgehend hätte ich gerne was im Stil des Messe-Blickfangs CB4 Interceptor [Bildersuche Duckduckgo] mit Showa Balance Free Fork (die mit dem Ausgleichbehälter unten, wie an der GSX-R 1000R), Einarmschwinge aus Kohlefaser (wie BMW sie für die 310er gezeigt hatte), Titan Tank (ist laut Honda sogar billiger in der Herstellung als ein Kunststofftank für die CRF450L) usw.
Der Großserienmotor der CB500 sollte auf jeden Fall aufgepeppt werden, leichtere Deckel aus Magnesium und Kohlefaser wären das mindeste. Ich könnte mir auch andere Gimmicks vorstellen, wie einen umgedrehten Zylinderkopf, eine variable Ventilsteuerung, rückwärts drehende Kurbelwelle, verstellbare Motorbremse, Seamless Getriebe oder Leichtbau DCT. Lasst das Ding bei HRC bauen und mein #Traummopped Eins Variante A wäre kein Traum mehr, sondern Realität.
Und weil ich das Mopped schon mal in einem anderen Artikel gewünscht habe, reiche ich nioch eine zweite #Traummopped Variante nach, nicht dass Ihr denkt, ich hätte hier geschummelt und alten Quark als neues Gemüse verkauft.

Viel klassischer

Pierobon Rahmen für Ducati Pantah

Ducati schafft einen luftgekühlten 800 ccm Motor mit 75 PS über die Euro 4 Hürde zu heben, also sollten alle großen Hersteller einen luftgekühltern 500er mit ca, 45 PS hinkriegen (notfalls wird es ein 650er wie bei Enfield). Und weil es ein Traummopped ist, rede ich hier von einer Neukonstruktion mit entsprechend langen Wartungsintervallen. Ich hätte ihn gerne von BMW, als Boxer mit Königswelle wie in der RS54. Dazu möchte ich einen vernickelten Rahmen, im Stil der Ducati Pantah, mit einer Cantilever-Schwinge und 18 Zoll Magnesium Gußrädern, weil die einfach cooler aussehen als Kohlefaser Felgen. Das ganze bei 150 kg vollgetankt und mit mindestens 55° Schräglagenfreiheit.
Das klingt jetzt wie eine 81er Ducati TT2 [Startpage Bildersuche] mit einem BMW Motor aus den 1950ern, Halbverkleidung und Straßenzulassung oder kurz: nach #Traummopped EinsB.