Zweizylinder Reihenmotor

Ein Zweizylinderreihenmotor ist nicht automatisch ein Paralelltwin

Früher wusste jedes Windgesicht, dass die Engländer Paralleltwins bauen und ließen damit so wenig bedeutende Moppeds wie eine Goldstar, Manx, Vincent oder Victor einfach außen vor. Früher war eben doch nicht alles besser, auch nicht die Stammtischgespräche.

Eigentlich ist der Begriff “Reihen” ausreichend um den Motor klar vom Boxer- oder V-Layout zu unterscheiden. Reihenmotoren mit mehr Zylindern werden ja auch nicht Paralleltriple oder so genannt. Ein Reihenmotor hat mehrere Zylinder die in Reihe nebeneinander stehen und ein Zweizylinder Reihenmotor hat zwei davon. Welchen Versatz die Kurbelwelle hat ist davon unberührt. Der Kurbelwellenversatz ist jedoch wichtig um den Motor zu charakterisieren. Beim Zweizylinder Viertakter gibt es grob drei verschiedene Arten, die Kurbelwelle zu bauen, mit 360° Versatz, 180° oder 270°.

2 Zylinder Reihenmotor – Quelle: Wikimedia Commons

Mehr Power

Wenn ein Motor mehr PS bekommen soll gibt es zwei Kardinalwege: Mehr Drehzahl und mehr Hubraum. Man kann bei einem 250er Einzylinder den Hubraum verdoppeln und hat einen 500er Single. Weil der jedoch größere Bauteile hat wird die maximal mögliche Drehzahl kleiner, man bekommt also nicht die doppelte Leistung.
Baut man einfach zwei 250er zusammen, dann bleiben die Bauteile gleich groß, die mögliche Drehzahl in etwa auch, aber der Hubraum hat sich verdoppelt, demnach könnte sich auch die Leistung verdoppeln.
Das ist jetzt sehr vereinfacht gedacht, aber dadurch nicht grundlegend falsch und für diese kleine Gedankenreise reicht das so aus.

Vibrationen

Oben auf dem Bild kann man ganz links gut erkennen, warum ein Motor eigentlich die ganze Zeit über hüpfen würde, wenn er nicht angebunden wäre. Jedesmal wenn der Kolben ganz oben ist, wird seine Bewegung sehr abrupt gebremst.
Wer sich nicht vorstellen kann, dass dadurch eine Aufwärtskraft erzeugt wird kann es gerne zu Hause nachbauen.
Einfach auf die Waage stellen und dann mit aller Kraft und so schnell es geht die Arme nach oben stoßen. In dem Moment wo Eure Arme ganz oben sind, zeigt die Waage weniger an.

Das ganze funktionier auch anders herum, wenn der Kolben ganz unten ist dann will der Motor kräftig in den Boden stampfen. Wer mal auf seiner Waage gehüpft ist wird festgestellt haben, dass diese dann mehr Gewicht anzeigt als wenn er ruhig steht.

Ein Motor stampf stärker als er hüpft, denn wenn gezündet wird kommt der Kolben mit der Kraft der Explosion nach unten und der so erzeugte Schwung wird dazu genutzt den Kolben auch wieder nach oben zu bringen. Bei einem Viertakt Motor muss der einmal erzeugte Schwung sogar dazu ausreichen den Kolben zweimal wieder nach oben zu beschleunigen. Ein Zylinder vibriert also in der Reihenfolge: Feste stampfen, ein bisschen hüpfen, ein bisschen stampfen, ein bisschen hüpfen.

Der Paralleltwin

Im Paralleltwin laufen die Kolben gleichzeitig hoch und runter, man nennt das einen Kurbelversatz von 360°, deshalb steht einen 360 unter dem Bild. Manche nennen diese Motoren auch „Gleichläufer“. Dadurch erreicht man eine optimale Verteilung der kräftigen Stampfer, wenn der linke Kolben gerade von der Zündung beschleunigt nach unten kommt befindet sich der rechte gerade im Ansaugtakt, stampft also nur ein bisschen. In Summe ist die Kraft mit der der Motor stampft jedoch immer gleich. Der Stampfrythmus eines Zylinders ist : feste, leicht. feste, leicht und vom Paralleltwin demnach: mittel, mittel, mittel, mittel.

Triumph hat in die Speedtwin von 1938 einen solchen Motor eingebaut und das Mopped war ein riesiger Erfolg. Und wie das dann so ist, wenn etwas erfolgreich ist, dann wird es auch kopiert und die anderen englischen Hersteller zogen rasch nach und bauten auch Reihenmotoren mit 360° Kurbelwellenversatz.

Der Gegenläufer

Die logische Alternative zum obigen Modell ist eine um 180° versetzte Kurbelwelle. Bei einem solchen Motor stampft der eine Zylinder während der andere hüpft. Man ist leicht geneigt zu glauben, dass so ein Motor gar nicht mehr vibriert, weil die Kräfte sich gegenseitig aufheben. Stimmt jedoch nicht ganz, denn ein Viertakt-Zylinder stampft, wie oben ausgeführt, einmal feste und einmal leicht. Bei diesem Motor ist der Stampfrythums beider Zylinder zusammen: feste, feste, leicht, leicht, also nicht ganz gleichmäßig. Das „Feste“ des Gegenläufers ist jedoch leichter als das „Mittel“ des Paralleltwins. 

Erschwerend kommt hinzu, dass an der Kurbelwelle gewackelt wird. Stellt es Euch wie eine Wippe vor, bei der auf beiden Seiten jemand steht und beide abwechselnd hüpfen.

Ein Gegenläufer stampft und hüpft nicht nur, der wackelt auch noch.

Die japanischen Hersteller haben vornehmlich auf den 180 Grad Motor gesetzt (die XS 650 fällt mir hier spontan als Ausnahmen mit Paralleltwin ein) und konnten damit hohe Drehzahlen erzielen. Als 1965 die Honda CB 450 Black Bomber [Wikipedia englisch] auf dem Heimatmarkt von Triumph auftauchte, hatte sie 43 PS bei 8.500 U/Min aus 444 ccm. Triumph hatte aus der Speed Twin inzwischen die 650 ccm Bonneville gemacht und holte 46 PS bei 6.500 Umdrehungen aus dem Motor. Honda setzt auf Drehzahl und Triumph auf Hubraum und beide kamen auf fast die gleiche Leistung.

Die Namensweisheit

Die Bezeichnung Parallel-Twin kommt aus dem englischen Sprachraum. Im UK wurde dieses Motorenkonzept beinahe als so eine Art nationales Heiligtum betrachtet. Und weil man damals auch schon die alte Stammtischweisheit: alt=gut und neu=doof kannte, wollte man die guten alten englischen Motoren nicht mit diesem neumodischen Reiskocher-Schnickschnack in einem Topf sehen, daher hatten nur Engländer einen Paralleltiwn. Ich habe diese Benennung einfach übernommen, um beide Varianten des Reihenmotors auch unterschiedlich zu benennen. Stammtischexperten werden nur einen Gleichläufer einen Paralleltwin nennen und Euch belehren, wenn Ihr einen Gegenläufer so bezeichnet. 

Der krumme Hund

Mit dem Untergang der englischen Moppedindustrie wirkte es so, als sei der 180 Grad Motor die beste und einzige moderne Lösung. Wieso haben dann fast alle neuen großen Zweizylinder-Reihenmotoren 270° Kurbelwellenversatz und wie kam es überhaupt dazu?

Es waren wieder die Japaner, in diesem Fall Yamaha, die das eingeführt haben. In den 90ern gab es hierzulande beinahe nur japanische Moppeds und Exoten zu kaufen. Einer dieser Exoten war Ducati, da hatten alle Moppeds einen 90° V2 Motor und dieses Motorenkonzept erzeugt nicht nur in meinen Ohren den schönsten Klang.

Der Sound

Der Sound eines Motors ist von vielen Faktoren abhängig, einer davon ist der Zündabstand. Damit sind die Kurbelwellengrad zwischen zwei Zündungen gemeint. Bei den obigen Motoren sind das 360° und 180°. Wegen diesem Zündabstand steht auch die 360 unter dem Paralleltwin und nicht 0. Bei einem 90° V2 ist dieser Abstand 90°. Wenn nun bei einem Zweizylinder Reihenmotor die Kolben nicht mehr um 180° versetzt werden sondern um 90°, dann hat man den gleichen Zündabstand wie ein 90° V2 und somit auch die gleiche Soundcharakteristik. Ganz egal ob man die Kurbelwelle um 90° vor oder zurück (also 270° vor) dreht, der Zündabstand ist immer 90°, 630°, 90°, 630°, usw. Da sich die Kurbelwelle ständig dreht ist es vollkommen egal, ob es erst 630° oder erst 90° sind. Warum man sich bei Bau und Benennung für 270° entschieden hat verschließt sich mir, da können vielleicht die Ingenieure oder Marketingexperten was in die Kommentare schreiben.

Trixie

Als Yamaha 1996 die TRX [Wikipedia englisch] auf den japanischen Markt warf, wurde dieser 270° Motor mit dem Argument, klingt wie ein V2 verkauft. Ab 1997 argumentierte man dann auch hierzulande so. Es war ein echter japanischer Ansatz.  Einen V2 zu bauen, der sich wie ein V2 anhört, dass kann ja jeder, aber einem Reihenmotor einen V2-Klang zu verpasssen, das war trickreich. Nur böse Zungen würden sagen, dass man sich die Entwicklung eines eigenen V2 sparen wollte, denn der Trick mit der Kurbelwelle ist einfach zu gut.
Die Yamahas nennen dieses Layout inzwischen Crossplane oder kurz CP2. Mittlerweile ist dieser Krumme Hund überall zu finden. Selbst die aktuellen Triumph mit Zweizylinder Reihenmotor haben 270° (bei der Vorgänger-Generation gab es 360° und 270°), die neue BMW 750 und 850 auch. Auf der EICMA hat die Projektmanagerin für die die BMW 850 GS gesagt, die neue 270° Kurbelwelle sei “emotionaler” [Video, englisch]
. Der Vorgänger hatte noch emotionsarme 360°.

Nur wegen dem Sound?

Der 90° Versatz der Kurbelwelle sorgt dafür, dass sich zu keinem Zeitpunkt beide Kolben an einem Totpunkt befinden. Totpunkte sind die Positionen ganz oben und ganz unten. Daher ist es schwierig für dieses Konzept einen Stampfrythmus wie für die anderen beiden Motoren zu finden. Am besten passt noch: fe-feste , lei-eicht, lei-eicht, lei-eicht.

Im Vergleich zu den anderen beiden Layouts klingt das erstmal unsinnig. Das liegt jedoch zu ganz großen Teilen an den vielen Vereinfachungen, die ich bisher vorgenommen habe. In einem Motor spielen noch viel mehr Kräfte und Momente eine Rolle als nur die vom Hoch und Runter des Kolbens. Manche Vibration kann man mit Ausgleichswellen in den Griff bekommen, andere werden durch eine bessere Materialauswahl vernachlässigbar oder noch anderes Know-How. Wenn der 270° nur einen guten Sound hätte, aber dafür viele Nachteile, wäre er schon längst vom Markt verschwunden. Wer sich mehr dafür interessiert kann die Begriffe Big Bang Motor oder Gummihysterese (extra für dich Clemens) googlen. 

Der Winkel des Superherzogs

Der Superduke von KTM wird von vielen Tests ein hervorragender Motor attestiert. Mit seinem Zylinderwinkel von 75° hat er auch einen eigenen, anderen Klang als die ganzen 90° V-Twins. Die kleine Schwester, die 790er kommt mit einem Reihenmotor. Sie wird gerade erst vorgestellt und ich habe nichts zum Hubzapfenversatz gelesen, jedoch fiel öfter das Wort “Paralleltwin”.
Ich frage mich, hat KTM einen 75° Kurbelwellenverstz getestet, damit sich beide Modelle ähnlicher anhören? Falls wer was weiß oder wen kennt, der was weiß, würde ich mich über einen erhellenden Kommentar freuen.

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Duckmäusertum und Tempolimit

Auslöser dieses Beitrags ist die Meldung über ein Tempolimit auf der A81 mit der Begründung:

Um Autobahnrasern Rennen zu vergällen, solle auf der Strecke zwischen Engen und Geisingen die Geschwindigkeitsbeschränkung von 130 km/h gelten (…)

Selbstportrait

Wie es via dpa bei Heise Auto gelandet ist. Alle Zitate hier stammen aus diesem Heise-Artikel.

Echt jetzt? So kurz nachdem “illegale Rennen” als Straftat (§315d StGB) eingeführt wurden kommt eine CDU/Grüne Landesregierung mit so einer fadenscheinigen Begründung durch?

Und weiter heißt es im Text:

Parallel zu dem Tempolimit solle es eine Kampagne geben, die insbesondere die für die Rennen bekannten Schweizer Raser auf die neue Gesetzeslage aufmerksam machen soll.

In meinen Worten steht da

Viele Schweizer fahren illegale Autorennen auf einem kurzen Stück der A81. Das ist verboten und kann seit kurzem als Straftat bewertet und mit Gefängnis bestraft werden. Diese Strafen wurden beschlossen, weil das so gefährlich ist, wenn das ein deutscher Fahrer macht. Unsere schweizer Nachbarn machen auf unseren Autobahnen nur ungefährliche illegale Autorennen, daher richten wir an einer Stelle ein Tempolimit für alle und eine Kampagne für Schweizer ein.

Die Kampagne

Und wie soll diese Kampagne konkret aussehen? Anzeigen in Schweizer Tageszeitungen und Radiospots mit dem Text: „Neue Startlinie für Eure illegalen Rennen. Jetzt hinter der Tempo 130 Zone.“ Oder Plakate an der Autobahn mit den Worten “Start verschoben” und “Start jetzt hier!”

Ohne Schweizer

Habe ich wahrscheinlich falsch interpretiert, denn im vorletzten Abschnitt der Meldung wird ein CDU Verkehrspolitiker (der ländliche Verkehrsminister kommt von den Grünen) zitiert:

(.) erinnerte daran, dass zu Anfang der Diskussion eine Strecke von 42 Kilometern mit einem Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde vom Verkehrsministerium favorisiert worden sei, (…)

Oder wie ich es lese: Die Grünen wollten 42 km mit 120, die CDU hat sie auf 130 herauf- und auf

16,8 Kilometern in nördlicher und 18,8 Kilometern in südlicher Richtung

heruntergehandelt. Das sind mehr km/h und nicht mal 50% der Strecke, damit hat die CDU den Kompromiss gewonnen.

Niemand regt sich darüber auf, weil wir es gewohnt sind, dass uns nicht die Wahrheit gesagt wird.

Illegale Rennen

Zuerst einmal werden illegale Rennen dort gefahren, wo die Strecke geeignet ist (laut Gesetz kann man das auch alleine machen, man braucht also wirklich nur die Strecke, nicht mal ein zweites Fahrzeug), ganz unabhängig davon, welches Tempo dort erlaubt ist. Oder gibt es irgendjemanden der noch nie von illegalen Rennen in Stadtgebieten, dort gilt Tempo 50, gehört hat? Gemäß obiger Logik verhindert die pure Exitenz eines Tempolimits doch bereits solche Rennen.
Ginge es wirklich darum, diese Rennen zu unterbinden, hätte man mit dem Strafgesetzbuch eine viel mächtigere Waffe in der Hand. Hat die Polizei in München vor wenigen Tagen gegen einen einzelnen Moppedfahrer angewandt. Ob das in München korrekt angewandt wurde, sei mal dahingestellt, das wird dann vor Gericht geprüft werden. Die StGB-Paragrafen §315b und §315c sehen auch andere gefährliche Eingriffe in den Straßenverkehr vor, so dass man nicht unbedingt auf §315d angewiesen ist.
Eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist laut §315d nicht einmal nötig, es wird nur nicht angepasste Geschwindigkeit genannt. So ein illegales Rennen ist also auch auf einer Autobahn ohne Tempolimit möglich, meiner laienhaften Nicht-Juristen-Meinung nach.

Unfälle

Interessanterweise fällt das Wort “Unfallschwerpunkt” gar nicht in der Begründung. Es wird auch keinerlei Messung, Zählung, Untersuchung oder irgendetwas Nachprüfbares in der Begründung angeführt.
Es hätte sein können, dass es anfangs die Vermutung gab, dass die A81 auf 42 km Länge ein Unfallschwerpunkt sei. Eine statistische Auswertung von Unfällen der letzten Jahre habe jedoch ergeben, dass nur auf weniger als der Hälfte der ursprünglichen Strecke überdurchschnittlich viele Unfälle geschehen. Bei einem Großteil dieser Unfälle sei eine große Differenzgeschwindigkeit eine der Ursachen, so dass vermutet würde, durch ein allgemeines Tempolimit auf Höhe der Richtgeschwindigkeit könne die Zahl der Unfälle reduziert werden.
Für mich klänge das nach einer nachvollziehbaren (aber auch nachprüfbaren) Begründung.

Andere Begründung

Natürlich könnte man auch andere Gründe angeben, warum ein Tempolimit auf diesem Streckenabschnitt eingeführt wird: Luftverbesserung, Lärmschutz, schlechter Straßenzustand, enge Fahrspuren und so weiter.

Wie wäre es mit was ganz anderem

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Die Grünen möchten ein allgemeines Tempolimit in Deutschland einführen. Das ist jedoch bei derzeitiger Gesetzeslage nicht machbar. Daher haben Sie sich einen Autobahnabschnitt ausgesucht, der durch eine ihrer Wählerhochburgen führt (das mit der Hochburg ist reine Spekulation meinerseits) und möchten auf diesen 42 Kilometern Tempo 120 einführen.
Der Koalisationspartner CDU ist dagegen.
Beide Regierungsparteien haben sich auf einen Kompromiss geeinigt, die Grünen bekommen ein Tempolimit auf einem kleineren Streckenabschnitt, dafür kommen sie der CDU bei irgendetwas anderem entgegen. Dadurch werden zwar keine aktuellen Probleme gelöst, bei Parteien der Regierungskoalition halten sich so jedoch weiterhin für wählbar.
Zugegeben, das wäre keine schöne Begründung.

Ehrlich

Glücklicherweise fühlen wir als Wähler uns viel besser, wenn wir hören, dass endlich etwas gegen diese illegalen schweizer Rennen auf unseren deutschen Autobahnen unternommen wird. So wie andere Gesetze uns vor Terroristen schützen oder Steuerhinterziehern und anderen finsteren Gesellen.  

Oder warum lassen wir uns das gefallen? Warum melden wir uns nicht selbst zu Wort? Warum fragen wir nicht bei den Medien, die unsere Werbung unterbrechen nach, warum die nichts dazu sagen, wenn so offensichtlicher Unsinn gemeldet wird? Reicht es uns schon zu erkennen, dass nicht die Wahrheit gesagt wird? Sind wir nicht mal mehr traurig oder wütend darüber, dass keiner sich die Mühe macht, die Wahrheit glaubhaft zu verschleiern?

Mir geht das auf den Pinsel, ich kann die Wahrheit vertragen, Bullshit nicht so.

Und da heißt es immer: Ehrlich währt am längsten.

Ducati vs BMW, die ED-Ausgabe

Oder: PS und Drehmomentgeschwätz 2

Für mich ist nichts schlimmer als in einem Moppedgespräch zwischen selbsternannten Experten von EDs Kaliber festzusitzen, außer die alternativen Gesprächsrunden zu den Themen Fußball und Karneval.
Kurze Anmerkung: Diese EDs waren nur Dummschwätzer, nicht so wie das Original, der zusätzlich auch ein Arsch ist.

Ein ED hat eine Ducati und der andere eine BMW S1000R. Nein, ich weiß nicht, welche Duc der eine hat, ist für diesen Blogbeitrag auch egal, denn es ging in dem Gespräch immer um V2 gegen Vierzylinder. Beide EDs waren davon überzeugt, dass Ihr Mopped schneller war als das andere und konnten es mit abgedruckten Leistungsdiagrammen (die freilich nicht tatsächlich vorlagen, die beide aber genau vor Augen hatten) aus verschiedenen Fachzeitschriften belegen.

Beispiel einer Leistungsmessung, Hier Panigale 1299 und R1 – Quelle: 44 Teeth

DucED: Meine hat viel mehr Drehmoment und darum ist sie schneller. BeemerED: Meine hat viel mehr PS, darum ist meine schneller.
Ich muss dazu anmerken, dass mit schneller nicht die maximale Höchstgeschwindigkeit gemeint war, sondern Beschleunigung und Rundenzeiten, wenn auf beiden Moppeds der Fahrer (und das restliche Mopped wohl auch, es ging nur um die Motoren) keinen Unterschied machen würde. 

Ich habe vor etwas mehr als zwei Jahren schon mal etwas über PS, Nm und Prüfstände geschrieben, bin aber nach diesem längeren Gespräch mit unechten Mopped-Experten wieder so frustriert, dass ich mich nochmal zu Wort melde, um das Thema aus meinem Kopf zu kriegen.

Auf dem Leistungsprüfstand

Die in den Zeitschriften abgebildeten Kurven kommen von Leistungsprüfständen und zeigen Leistung in PS (und kW) und Drehmoment in Nm über der Drehzahl an. Das obige Beispielbild stammt aus dem UK und dort wird Drehmoment in ft-lbs, auf Deutsch: Fuß-Pfund, angegeben. Um diese Zahlen zu ermitteln wird ein Mopped mit dem Hinterrad auf eine Rolle gestellt und dann wird beschleunigt. Zusätzlich zur Geschwindigkeit des Hinterrades werden noch weitere Daten erhoben, wie z.B. die Drehzahl des Motors und die benötigte Zeit.
Gemessen wird am Hinterrad und am Ende werden die Werte von der Kurbelwelle angezeigt. Die Motordaten werden aus den Mess- und Moppeddaten errechnet und um eine bessere Vergleichbarkeit verschiedener Messungen zu erreichen werden die Einflüsse von Temperatur, Luftdruck und eventuell auch Luftfeuchtigkeit herausgerechnet. Sieht dann schön aus in der Zeitschrift und ist scheinbar ein Muss in jedem Vergleichstest.

Auf der Straße

Die wenigsten von uns beschleunigen auf der Straße mit der Kurbelwelle, meistens nehmen wir dazu den Reifen, also ist es wichtig wie viel dort anliegt. Die Frage ist nur, ob dort viele PS oder viele Newtonmeter anliegen müssen. Dazu gibt es eine Faustregel, die ich nur aus dem Englischen kenne:

Torque accelerates, horsepower keeps it going.

Grob übersetzt: Drehmoment beschleunigt, PS halten die Geschwindigkeit. Wichtig dabei: Nicht das Motordrehmoment sondern das Reifendrehmoment ist gemeint. Und das Reifendrehmoment berechnet sich aus dem Drehmoment am Motor und der Gesamtübersetzung (Primärtrieb, Gangstufe, Sekundärübersetzung, Reifendurchmesser).
Das bedeutet: in jedem Gang liegt bei einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Motordrehmoment, ein anderes Drehmoment am Reifen an. Ich versuche hier ohne Mathematik oder Formeln auszukommen, das ist an dieser Stelle ziemlich schwierig. Ich hoffe, dass auch so klar wird, dass durch das Einrechnen der Gesamtübersetzung das Reifendrehmoment deutlich vom Motordrehmoment abweicht. Die Übersetzung ist auch dafür verantwortlich, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit unterschiedliche Motordrehzahlen anliegen, daher ist es in der Praxis irrelevant, um wie viele Nm sich das Drehmoment verschiedener Motoren bei gleicher Drehzahl unterscheidet. 

Drehzahl

Oscar - Quelle PinterestAber auch das am Reifen anliegende Drehmoment ist nur die halbe Wahrheit, denn für eine schnelle Beschleunigung reicht es nicht zum Startzeitpunkt möglichst viele Nm am Rad zu haben, der Motor muss auch möglichst schnell mehr Drehzahl zulegen.
Leistungskurven, die nur das Motordrehmoment über der Drehzahl anzeigen helfen da nicht weiter, denn dort steht nicht, wie viel Sekunden von 5.000 U/min bis zu 10.000 U/min vergangen sind. Wenn zwei Moppeds absolut gleich übersetzt sind könnte das helfen, das schneller fahrende zu ermitteln.
Und mehr noch: Mopped A kann trotz gleicher Übersetzung, Leistungs- und Drehmomentkurve schneller hochdrehen als Mopped B. Dazu habe ich ein Video [englisch] gefunden. Der Link startet bei Minute 6:30 und das Beispiel geht ca. eine Minute, bei 7:30 kannst Du anhalten.
Das gesamte Video ist über 30 Minuten lang, Prüfstandsfreunden möchte ich den gesamten Kanal ans Herz legen.
Die Kurven von V2 und Vierzylinder sind jedoch ganz und gar nicht deckungsgleich, also hilft es auch nicht, wie schnell eine bestimmte Drehzahl erreicht ist. Beide Moppeds sind auch unterschiedlich übersetzt, daher nutzt es gar nichts zu wissen, wer schneller bei 10.000 U/min ist.

Geschwindigkeit

Es geht um schneller und da ist die allgemeine Kenngröße nicht U/min sondern km/h. Auf den Leistungsdiagramm wird aber nicht die Zeit von 50 km/h bis 200 km/h ausgewiesen, obwohl ein Leistungsprüfstand das sicher könnte. In manchen Test-Tabellen findet man Durchzugsmessungen, also welche Zeit für die Beschleunigung von z.B 60 auf 140 im letzten Gang vergeht. Diese Zahlen kannte jedoch keiner der beteiligten EDs und sie wurden auch sofort verworfen, weil keiner von beiden bei 60 im letzten Gang unterwegs wäre, wofür sei ein Getriebe denn sonst da? Ich konnte kurz anmerken, dass bei der Leistungsmessung auch nicht geschaltet würde aber da waren die EDs gedanklich schon längst weiter.

Der Auspuff

Es wurde weiter theoretisiert. Es ist in Moppedkreisen allgemein anerkannt, dass der Zweizylinder der Ducati besser aus der Kurve heraus beschleunigt als ein Vierzylinder (das sagen alle und so steht es auch überall geschrieben), daher, so DucED weiter, beschleunigt er schneller. BeemerED räumte einen möglichen Vorsprung der Ducati von 60 auf 100 ohne schalten, ein. Von 100 bis 200 sei er jedoch schneller und insgesamt damit auch.
Und außerdem habe er seine BMW getunt, der Schalldämpfer wäre durch ein offenes Rohr ersetzt worden, damit sei er noch viel schneller. Das wollte DucED nicht so stehen lassen und konnte mit eigenem Brüllrohr kontern.

An dieser Stelle habe ich mich dann verabschiedet, denn jetzt war die Beschleunigung nicht mehr wichtig sondern nur noch die erreichten Dezibel.

Die Wahrheit

Es gibt Leute, die haben aus der Frage: Wer beschleunigt schneller, einen Sport gemacht. Dort gewinnt nicht der mit dem meisten Drehmoment an Motor oder Reifen, auch nicht der mit den meisten PS, es gewinnt nicht mal derjenige, der am Ende die meisten km/h auf der Uhr hat. Sieger ist, wer nach 402 Metern als erster über den Zielstrich fährt.
Und dazu habe ich heute auch ein Video gefunden. Die 2015 Panigale S ist darin langsamer als die S1000RR und zwar vom Start an. Bei niedriger Geschwindigkeit hat die BMW deutlich besser beschleunigt, gegen Ende hat die Duc dann aufgeholt. 
Daraus zu schließen, dass Vierzylinder besser beschleunigen als ein V2 ist aber Quatsch, denn in dem gleichen Lauf fährt noch eine Vierzylinder R1 mit und die ist langsamer als die Duc.

Zum Schluss

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Auch wenn es alle sagen und überall geschrieben wird muss es nicht stimmen, egal worum es geht. Und selbst wenn ein bestimmtes Mopped mit V2 besser aus einer Kurve heraus beschleunigt als alle anderen Moppeds dieser Welt, bedeutet es nicht, dass es am Motorkonzept liegt. Neben der Übersetzung spielt das Fahrwerk, die Lage des Schwerpunktes, das Gewicht, die Traktionskontrolle, die Vorlieben des Fahrers, der Kurvenradius und noch ganz viel anderes mit hinein.
Auf der Straße ist es zusätzlich dazu auch noch komplett egal, denn da zählt etwas ganz anderes als km/h, U/min, PS oder Nm, nämlich: Spaß pro Minute (S/min) oder doch eher Spaß pro Kilometer (S/km)?

Filtering, Streckensperrung und Terrorismus

Filtering ist vornehm für durchschlängeln

Im englischen Sprachraum gibt es für das Durchschlägeln durch den Stau, die mittlere von zwei Spuren und das vorne an der Ampel anstellen zwei Ausdrücke: Lanesplitting und Filtering.
Ich finde Filtering schöner und werde es von jetzt an auch bei uns benutzen.

Total verboten

In Deutschland glauben wir ja gerne, dass alles verboten ist, wo kein Schild “Das darfst Du” dran steht. Ganz so ist es nicht, aber unsere StVO erlaubt das Filtern nicht. In anderen Ländern sieht es anders aus, da ist es manchmal unter bestimmten Voraussetzungen (maximale Geschwindigkeit, Warnblinker an o.ä.) erlaubt oder einfach auch nur gängige Praxis.

Kalifornien

In Kalifornien ist Filtering seit einiger Zeit erlaubt und es gibt erste Erfahrungen, die Motorcycle.com [englisch] zusammenfasst. Dort wird eine SafeTREC Studie [englisch] zitiert, aber nicht verlinkt. Ich habe mich nicht durch alle veröffentlichten Studien gelesen, wie es ein guter Journalist getan hätte. Demnach zitiere und übersetze ich hier nur die Sekundärquelle, die sagt:

Durch Filtering bei unter 50 mph (80 km/h) und mit einer maximalen Differenzgeschwindigkeit von 15 mph (25 km/h) ist die Anzahl der getöteten und verletzten Moppedfahrer um 1,8% zurückgegangen. Die Anzahl der Auffahrunfällen ist um 2% reduziert worden.

Dabei ist zu beachten, dass nicht alle Moppeds filterten, sondern nur 36,4%, also etwas mehr als ein Drittel.

Streckensperrungen

Nun könnte man daraus die Lehre ziehen, dass Filtering Leben rettet und Unfälle verhindert. Demnach wäre es gut, wenn die StVO entsprechend angepasst würde, wenn es Moppeds z.B. auf Autobahnen erlaubt würde die Rettungsgasse zu befahren, solange sie dabei nicht schneller als 80 km/h und 25 km/h schneller als der zu überholende Verkehr fahren. Aber das ist nicht der deutsche Weg.

Stattdessen versucht man bei uns das Leben von Moppedfahrern mit Streckensperrungen [Karte] (Unfallzahlen von Moppeds sind mit die häufigste Begründung dafür) zu retten. Wenn das nicht so doof wäre, könnten man ja darüber lachen.

Terrorismus

Ich behaupte jetzt mal: Mit einer Legalisierung von Filterung würden mehr Menschenleben gerettet als mit allen gesetzlichen Freiheitseinschränkungen zur Terrorbekämpfung der letzten fünf Jahre.

Ernsthaft jetzt

Ich bin Realist genug um zu wissen, dass sich hier bei uns nichts tun wird. Selbst wenn die EU das vorschreiben würde, würde es bei uns einfach nicht umgesetzt. Hierzulande empfindet man das Gewähren eines Vorteils für eine bestimmte Gruppe als Benachteiligung der anderen, selbst wenn da niemand benachteiligt wird und damit als ungerecht. Und je großgrundlich-Bildzeitungs-etablierter die Klientel derjenigen ist, die von einem Vorteil nicht profitieren, umso lauter wird über die Ungerechtigkeit geklagt. Ihr wisst schon: “50 Jahre habe ich auf meine Luxuslimousine gespart, also muss der Bubi mit seinem Roller auch im Stau warten.” Auf die Idee “Ich hätte mir vor Jahrzehnten auch einen Roller kaufen können und müsste nicht im Stau stehen.” kommt ja keiner.

Filtern auf eigene Gefahr

Je größer der Ballungsraum, umso höher der Anteil der Moppeds, die sich nicht in den Stau einreihen. Ich habe noch nie gesehen, dass ein Polizeifahrzeug im Stau die Sirene anwirft und ein Mopped jagt, dass gerade in der Rettungsgasse vorbeigefahren ist. Das ist natürlich keine Garantie, dass das nicht doch passiert oder dass die Wachtmeister ein kurzes Video drehen und dann einen Brief nach Hause schicken und zur Kasse bitten. 

 

Noch kein Jahresrückblick

Oscar Quelle Pinterest

Quelle Pinterest

Die Weihnachtszeit fängt jedes Jahr früher an, das wissen wir schon seit langem. Die Jahresrückblicke kommen auch immer früher. Das Konzert/Film/Musik-Ereignis des Jahres gibt es bereits ab der ersten Januarwoche.
Das Moppedjahr endet jedoch für viele tatsächlich schon in wenigen Tagen, denn die meisten Saisonkennzeichen haben unten eine zehn stehen. Das ist jetzt nicht statistisch belegt sondern gefühlt. Mein Moppedjahr endet erst an Silvester so gegen Mitternacht, aber ich schweife gerade ab. Erste Saisonrückblicke gibt es schon auf Reddit.

Blogparade

Ich habe mich die letzten Tage ein bisschen durch meinen Blog geklickt und bin dabei auf die beiden Blogparaden #Motwunsch von 2014 und #TopFlop16 gestoßen. Und wie das dann so ist, habe ich auch wieder auf den einen oder anderen der verlinkten Artikel geklickt und auch dort gelesen. Einige der Blogger von damals haben seitdem fast nichts mehr geschrieben, schade. Vielleicht beteiligen die sich ja an einer neuen Blogparade? Bisher fehlt mir da jedoch ein Thema.
Und außerdem, bisher habe ich nur in geraden Jahren eine Parade (mit-)gestartet und bin demnach erst in 14 Monaten wieder dran, bis dahin habe ich bestimmt eine Idee.
Falls einer von Euch was weiß, muss ja nicht unbedingt zum Thema Mopped sein, bin ich gerne bei der Parade dabei.

Überholwut in der #MotoGP

Heute Morgen wurde auf Phillip Island in Sydney, Australien, passend zum Frühstück ein spannender MotoGP Lauf (Ergebnis hier bei Motorsport Total) gefahren.

Es war eng und weil es so eng war wurde auch viel überholt. Richtig viel. Um genau zu sein: die Top 7 haben insgesamt 73 mal überholt in 25 Runden.

Das hat jedenfalls die TV Journalistin Tammy Gorali gezählt und per Twitter geteilt. Im Einzelnen waren es:

  • Rossi: 18
  • Zarco : 15
  • Vinales: 10
  • Ianone: 9
  • Miller: 8
  • Marquez: 7
  • Crutchlow: 6

Die meisten Überholmanöver gab es in den Runden 3 (5 plus eine Berührung) und 25 (5, davon 3 von Iannone).

Gleich kommt Formel 1, mal gucken, ob da auch jemand überholt 😀

P.S.
Hier die direkten Links zu den Tweets, die auf englisch sind und noch zusätzliche Informationen enthalten.:

https://twitter.com/tammygorali/status/922128467696734209

https://twitter.com/tammygorali/status/922129113367896064

https://twitter.com/tammygorali/status/922129431552028673

https://twitter.com/tammygorali/status/922130066435387392

https://twitter.com/tammygorali/status/922130520837951488

https://twitter.com/tammygorali/status/922131109063856128

https://twitter.com/tammygorali/status/922131587847917568

https://twitter.com/tammygorali/status/922132217001926658

https://twitter.com/tammygorali/status/922133527847735297

Die Lichthupe, Aufzucht und Pflege

Eigentlich gibt es nur zwei Gründe, eine Lichthupe zu verwenden:

  1. In einer Gefährdungssituation, da bedeutet sie dann in etwa:
    AAAAAAAAAaaaaarrrrrggghhhh, Du blindes Stück Scheiße, gibt Deinen Führerschein ab und geh zu Fuß Eins-Elf!
  2. Außerhalb geschlossener Ortschaften, da bedeutet sie dann etwas in der Art von: Seien Sie gegrüßt, werter Vorausfahrender. Ich möchte Ihnen mitteilen, dass ich gedenke, an Ihrem Kfz vorbeizufahren (§16 StVO (1))

Um das nochmal deutlich zu machen: Wenn Dir jemand auf der Bahn eine Lichthupe gibt, dann ist das im Rahmen der StVO voll in Ordnung und keine Beleidigung oder sonst ein Affront auf den Du mit einer Trotzbremsung oder wütendem Fingerwedeln reagieren solltest. Wenn Du Dich in Deiner Ehre oder Potenz beleidigt fühlst weil Du eine Lichthupe im Rückspiegel siehst, sprich mit Deinem Psychiater oder lies nochmal die StVO. Ja Du, nicht der mit der Lichthupe.

>>>Edit:
Nach dem Kommentar von Marco (weiter unten) ist mir aufgefallen, dass ich nicht darauf hinweise, dass es sich um die StVO von Deutschland handelt. Im Rest der Welt hat diese keine Gültigkeit und dort kann es ganz anders geregelt sein.
/Edit<<<

LKW

Ich glaube, die LKW-Fahrer haben die Lichthupe als erste anders eingesetzt. Weil die PKW auf der Bahn immer so ungeduldig sind, hat der LKW, der von einem anderen LKW überholt wurde, die Lichthupe dazu benutzt um mitzuteilen:
Kollege, Du bist vorbei und der Sicherheitsabstand ist jetzt für mich ausreichend, komm wieder rüber.

Das sieht die StVO jetzt nicht vor, aber ich finde es ist in dieser Situation eindeutig.

Gaaaaaaaaanz falsch

Manche PKW haben das mit der Lichthupe bei den LKW gesehen und es falsch verstanden. Es bedeutet eben nicht: Ich lass Dich vor.
Nein, niemals, ganz und gar nicht bedeutet es das! Wenn die Lichthupe etwas bedeutet, dann eher: Lass mich durch, bleib da wo du bist, ich will überholen! Das entspricht der StVO. Wenn Du also jemandem signalisieren willst, dass er auf der Bahn vor Dir einscheren darf, dann ist die Lichthupe ganz falsch.

Besser ist das

Natürlich ist es nett, wenn Du auf Deine Vorfahrt verzichten und jemand vorlassen möchtest. Die Lichthupe ist jedoch das falsche Signal um das kundzutun. Moppedfahrer können einfach eine einladende große Geste mit der Hand machen, sie sitzen ja gut sichtbar im Freien. Ich spare mir jetzt nicht die Bemerkung, dass Moppedfahrer sich diese Geste auch gleich sparen können, weil die Autofahrer sie sowieso übersehen, also die ganzen Moppeds, nicht die Geste.

Autofahrer können nicht so gut sichtbar gestikulieren, wenn sie sich nicht weit aus der geöffneten Seitenscheibe lehnen wollen. Aber zum Glück gibt es noch eine andere, fast vergessene Möglichkeit, mit den Lampen am Auto etwas mitzuteilen: die Blinker.

Wenn Du jemanden auf der Autobahn vor Dir von der rechten Spur oder dem Beschleunigungsstreifen einscheren lassen möchtest, dann blinke einfach rechts.

Ja, tatsächlich: blinken

Ein kurzer Einschub:
Ich, und einige der Altvorderen wissen, damals wurden elektrische Blinker eingeführt, weil Handzeichen in der Dunkelheit so schlecht zu sehen waren. Damals hat man angefangen mit dem Blinker eine geplante Richtungsänderung oder einen geplanten Fahrspurwechsel anzuzeigen. Geplant im Sinne von: vorher.
Heutzutage ist sowas natürlich undenkbar und wird nur noch selten im Straßenverkehr praktiziert, ist jedoch immer noch legal. Einfach mal ausprobieren, tut nicht weh und hilft den anderen Verkehrsteilnehmern.  

Blinker rechts

Also zurück zu der Situation, in der Du jemanden auf der Autobahn vor Dir auf die Spur lassen möchtest. Du fährst auf der Überholspur und auf dem Fahrstreifen will jemand auch auf Deine Spur. Wenn Du jetzt nach rechts blinkst und er das sieht, weiß er, Du willst gar nicht an ihm vorbei. Und die hinter Dir her fahrenden wissen, dass Du nicht volle Pulle beschleunigen wirst, um die lahme Schnecke von der rechten Spur nicht reinzulassen. Und falls der Kollege auf der rechten Spur den Blinker nicht versteht, wird er rechts bleiben. Voilá, Missverständnis vermieden.

P.S.
Ich bin kein Anwalt und selbst wenn ich wäre, wäre das hier keine Quelle, auf die Du Dich vor Gericht berufen kannst. Das ist ist nur meine Meinung und wie ich es mache, ohne dass ich bisher dafür verknackt wurde.