Kommen die großen Dualsports zurück?

Honda bietet die CRF250L und die Rally an, BMW eine 310er GS, Suzuki eine 250er V-Strom und Kawasaki ersetzt die KLX250 durch eine kleine Versys 300. Yamaha bietet noch nichts in der Art an, hat aber eine MT03, der auch die Beine langgezogen und die Tracer 300 genannt werden könnte und in der Gerüchteküche wird schon länger einen 390er KTM Adventure gekocht.

Der Markt der kleinen Reise-Enduros ist auch in Europa eröffnet worden. Grund dafür ist vermutlich, dass diese Mopeds in vielen asiatischen Märkten als Big Bikes verkauft werden können, das bringt Stückzahlen. Die Moppeds werden dort auch nicht im Gelände eingesetzt, sondern auf schlechten und nicht asphaltierten Straßen. Das entspricht in etwa dem, was wir hierzulande oft mit off-road verwechseln. Ich gehe blind davon aus, dass mit jedem oben genannten Modell jede geschotterte Passstraße in den Alpen befahren werden kann, auch ohne die in Foren geforderten Speichenräder, auch mit den 19 Zöllern, auch ohne Unterfahrschutz.
Was diese kleinen Adventure-Moppeds nicht so gut können ist die Autobahn, dafür fehlen Kubik und PS.

Ich wünsch mir was

Oscar - Quelle PinterestIch wünsche mir, dass ich in diesem Jahr viele dieser kleinen Abenteurer auf dem Hänger auf der Autobahnen Richtung Urlaub sehen werde, gerne auch an der Seite der 1200er SUV, die sowieso per Hänger in die Alpen fährt. Und noch mehr wünsche ich mir viele dieser kleinen Moppeds auf der Straße zu treffen.

Die Mittelklasse

Wir haben jetzt einen Markt mit kleinen (300 ccm), großen (800 ccm) und ganz großen (1200 ccm) Reiseenduros. Und wie die Wortwahl suggeriert, fehlt noch die goldene Mitte. Aktuell tummeln sich dort die 650 Versys von Kawa und die 650 V-Strom von Suzuki mit der CB500X von Honda, alles Straßen-Moppeds. In den USA gibt es bei Honda noch die XR650L (644 ccm, luftgekühlter Single, ca. halb so teuer wie die Africa Twin), Suzuki bietet die DR650S (auch luftgekühlt) zu einem ähnlichen Preis, ebenso die wassergekühlte DR-Z400S. Kawasaki hat die wassergekühlte KLR650, die ca. 30 kg mehr wiegt als die vorgenannten, sie entspricht am ehesten der kürzlich aus dem Programm genommenen Yamaha XTZ660 Ténéré.
Diese Moppeds sind teilweise schon sehr lange von unserem Markt verschwunden und wurden ersatzlos gestrichen.
Die dicken Reise-Singles von Yamaha und Kawasaki zeigen das Problem dieser Klasse: sie wiegen 200 kg, fast so viel wie die 800er, haben aber nicht mal 50 PS. Oder anders ausgedrückt: Wer von der kleinen 300er Adventure aufsteigen möchte bekommt hier: Mittelklasse Leistung zum Gewicht der Großen. Ausstattung wiegt halt und macht schwer.
Wer von der kleinen Enduro jedoch nicht in Richtung „fast nur Straße“ sondern lieber weiter in Richtung „Straße und Gelände“ aufsteigen möchte, guckt ins Rohr.

Weniger Gewicht durch weniger Ausstattung

Oscar - Quelle PinterestIn kniffligen Fahrsituationen hilft es, wenn das Mopped wenig wiegt. Das weiß jeder, der sein Mopped mal ein bisschen geschoben hat, ganz besonders auf einem abschüssigen, engen Schotterparkplatz. Leichtbau ist teuer, fällt also aus, wenn das Mittelklasse Mopped nicht so teuer wie die Großen sein soll.
Weglassen macht aber auch leicht: weg mit riesigem Tank, großer Verkleidung, den Sturzbügelwäldern, die die teure Verkleidung schützen, der Koffersammlung und Polsterlandschaft. Damit ist die mittlere Klasse kein Adventure Mopped mehr, sondern ein Dualsport, die klassische Alltag-Enduro. Der logische Aufstieg für diejenigen, die auf den 300ern die Lust an schwierigen Straßen und Gelände entdeckt haben. Die anderen, die schneller reisen wollen, mit mehr Gepäck oder zu zweit, werden schon bedient.

Der Abstieg

Es geht auch anders herum. Wer mit seiner 1200er auf dem Hänger in die Alpen reist wird sich vielleicht irgendwann die Frage stellen, wofür er die 1200er hat. Und ob ein Mopped mit dem er selbst den ausgesetzten Schotterpässe fahren kann, nicht vielleicht viel abenteuerlicher wäre?
Für diejenigen wird gerade eine Mutlistrada Enduro, eine GS1200 Rallye, ein 800er Tiger XC, die 650er V-Strom XT und ähnliches angeboten, die Leichtesten liegen bei ca. 215 kg.
Jeder hat schon den SUV-Enduristen getroffen, der drehen musste, weil der Weg voraus „unpassierbar“ sei. Wer dennoch weiter fuhr traf oben dann meistens eine einheimische Vespa. Unpassierbar ist immer relativ, mit einem leichten Mopped kann jedoch jeder mehr. Aber deshalb eine 300er? Das können die Hersteller nicht wollen.

Der Markt der Dualsports

Im Angebot von heute sind:

  • Husqvarna 701 145 – 157 kg trocken, je nach Quelle, 49 kw / 67 PS, 9.295€ (DE)
  • SWM RS 650 R: 150 kg trocken, 40 kW, 6.490€ (DE)
  • CCM GP450 Adventure 125,5 kg trocken 29 kW 40 PS, Preis: ohne Angabe, ich kenne Preise von 8.000 GBP und 11.000 Euro (CCM hat gerade einen 600er Straßen-Single vorgestellt, vielleicht kommt da ein Motorwechsel?)
  • AJP PR7 (wenn sie denn mal kommt) 148 kg trocken, 28 PS, 10.500 Euro (DE) (es soll auch eine 52 PS Variante geben, Preis: unbekannt)

Alle oben genannten Hersteller fehlen. Die Husky kostet so viel wie die 800er, die CCM und AJP sind nicht wirklich am Markt und eher noch teurer, bleibt also nur noch die SWM, die ganz alleine auf verdammt weiter Flur steht. Also mitten im Gelände.
Kurze Randnotiz:
Bis auf die Husqvarna, die von KTM kommt, setzen alle Motoren ein, die von BMW/Husqvarna entwickelt wurden.

Wer könnte noch kommen und warum?

Oscar - Quelle PinterestAktuell wird der Markt, der tatsächlich besteht, noch vom Angebot an gebrauchten Enduros abgedeckt. Die werden jedoch immer älter und die Ersatzteile seltener. Hinzu kommt, dass der Umbauer-Markt diese Moppeds entdeckt und daraus Street Tracker, Scrambler oder ähnliches baut. Ich tippe, dass auf jeden fertigen Umbau zusätzlich mindestens 10 unvollendete in den Garagen und Kellern der Republik stehen. Es wird also immer dünner bei uns.
Möglicherweise gibt es nur so wenig Nachfrage, dann reichen die SWM. Wenn nicht, Fantic bringt im Herbst die Cabalero 500. Die hat einen 450er Motor, der von Zongshen gebaut wird. Ob das auch ein altes Husky-Aggregat ist, was eigenes oder eine Lizenz von wem anderes konnte ich nicht finden.
Und wer könnte noch kommen?
Die Japaner werden die alten Modelle mit Sicherheit nicht an Euro 4 anpassen. Aber die Chinesen und Inder könnten Ihr Angebot nach oben erweitern. Den Herstellern in beiden Ländern fehlen die großen Modelle. Und wir gewöhnen uns dann an neue Marken, so wie damals, als Honda nicht mehr exotisch klang und BSA plötzlich vom Markt verschwand und Norton und Horex, DKW …
Von den Japanern gab es anfangs auch nur kleine Moppeds für kleine Marktlücken.
Vielleicht motiviert das die heutigen Japaner und sie bauen einen neuen Euro 4 Einzylinder mit 45 PS und 10.000 km Wartungsintervall, möglicherweise auf Basis Ihrer Quad- und Snowmobil-Motoren und stricken einen Rahmen drum herum. Oder BMW baut eine  F500 Enduro (Rotax hat bestimmt eine passende Motor-Basis, falls TVS nichts entwickeln will oder soll) und KTM bringt endlich die verdammte 390er Enduro.

Edit:
Hier ein Video der 450er Zongshen, die dieses Jahr auch noch irgendwo verkauft werden soll. Der Motor sieht so aus wie der, der in der Fantic verbaut ist und soll 42 PS bei 9.000 U/min leisten und 40 Nm bei 7.000 U/min.
/Edit

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9 Gedanken zu „Kommen die großen Dualsports zurück?

  1. Ganz interessante, leider auch auch nicht mehr erhältliche Motorräder waren die BMW 650 Xchallenge und die Husqvarna Terra. Beide relativ leicht mit sehr bewährten Motoren und ABS ausgestattet. Ein Nachteil dabei ist die fragliche Ersatzteilversorgung. Ebenso frage ich mich wie lange es die Firma SWM wohl gibt. Italienische Motorradhersteller sind bekannt dafür alle paar Jahr Pleite zu sein, aufzuhören und irgendwie wiederaufzuerstehen.

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    • Dass die BMW X-Reihe nicht gehalten hat, finde ich sehr seltsam, zumal so viele der XT600 hinterhertrauen, aber fast niemand die X vermisst. Die X-Reihe war eine wilde F650.
      Die Terra wäre auch eine gute XT600 Nachfolgerin, sozusagen eine zahme TE630.
      Vielleicht woll(t)en die XT600, DR650 und XR650 Fans einfach kein Mopped eines anderen Herstellers.

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      • Ich kann bloß für EINEN (Ex)TT600 und (aktuellen) XR-Fan sprechen: wer die TT gefahren ist, wird danach nichts Vergleichbares gefunden haben – alles andere ist: anders – mit der XR verhält es sich ähnlich: die Kati 690R ist wahrscheinlich problemloser – aber auch weniger interessant als die ~60 PS und 140kg (!) der XR; ich kann mir prinzipiell vorstellen, downzugraden – etwas schwächeres müßte jedoch extrem gutes Handling +Haltbarkeit +Gewichtsparameter haben als Animo für einen Umstieg. Für mich persönlich erfüllte momentan am ehesten die WR250R diese Voraussetzungen – aber NUR Estart geht halt gar nicht…
        Reden wir wieder, wenn die CLF450R auf dem Markt ist … 😉

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          • Ja, die XR650R ist gemeint. Die VORGESCHRIEBENEN Wartungsintervalle sind alle 1000 km Ventile einstellen und Öl wechseln. Ich denke dabei eher an Rennbetrieb. Für mich hat es sich als sinnvoll erwiesen, die Ventile bei 2500 zu kontrollieren; falls die Toleranz noch paßt, sind sie bei 4000 nachzustellen. Motoröl sieht fein aus bis etwa 5000, dann ersetze ich es+Filter, reinige das Sieb im Rahmenrohr. Die anderen Flüssigkeiten tausche ich jährlich, div Wartungsarbeiten führe ich ebenfalls 1x/Jahr aus und Bremsenverschleiß ist nicht zu übersehen, hören mußte ich ihn bisher noch bei keinem Moppet. Mein Motor hat nun an die 60k drauf und die Behandlung scheint für ihn zu passen – ich habe aus der XR eine Reise-Sumo 😉 gemacht mit großem 24l-Tank, dennoch geht so ziemlich alles (mit [breiten] 2×17“ Straßenreifen), wo die üblichen GSler gar nicht erst probieren – obwohl die 140kg dann auch nicht mehr stimmen…
            Auf Reisen (mit einer XT350 voraus…) fährt man naturgemäß weniger auf Angriff, das schont den Motor – der übrigens nur dann viel mehr Öl verbrennt, wenn man ihn scharf fährt (also eher solo am WE), wie andere Modelle auch; ansonsten ist Öl kein Thema.
            Die Ersatzteillage lasse ich auf mich zukommen, bislang war jedes Teil verfügbar – auch die im Winter gewechselten Plastics. Honda hat nach meinem Dafürhalten kein vergleichbares Nachfolgemodell; ich hoffe daher, sie noch an die 10 Jahre fahren zu können. Wenn ich mir vor Augen halte, daß auch Yamaha für die vom Konzept her geniale kleine XT350, deren Produktion 1994 eingestellt wurde, noch bis vergangenes Jahr alle Teile als lieferbar auswies und heuer das erste Mal einen neuen Tank nicht mehr liefert, rechne ich mir gute Chancen für etwa diesen Zeitrahmen aus. Allerdings wurden natürlich weit weniger Einheiten der XR für Europa produziert als von der XT …
            Wenn der Zeitpunkt gekommen ist wo kein Aufschub mehr möglich ist, hoffe ich auf eine passende Maschine mit ~ 450ccm-Motor und Vergaser (gestohlene Chinaschrott-Produktionen kaufe ich aus Prinzip nicht) – und Kickstarter. Die Mode, auch bei den kleinsten Modellen keinen mehr einzubauen, bedaure ich sehr – ganz so, als könnte man auf dem Grund der Kiesgrube, im Schnee oder der Sanddüne das Moppet anlaufen lassen … 😉

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            • Danke, das ist ja beinahe ein kompletter Gastbeitrag für meinen Blog!
              Damit ist der Wartungsaufwand mit dem einer KTM EXC vergleichbar, für die es auch große Tanks gibt. Sollte die XR also irgendwann ohne Honda-Nachfolger das Zeitliche segnen, könntest Du mal bei den Österreichern gucken.

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              • Orange ? Nein. Bestimmt nicht:
                1) Das ganze Getue und die Werbelinie ist mir viiiiiel zu stark Ready to Race und insgesamt extrem unsympathisch. CocaCola ja, Red Buell, nein; in beiden ist Koffein – dynamisch wie die SBK ja, atemlos hektisch wie die Moderation eines Skirennens, nein – so ungefähr halt 😉 …
                2) 2T hat Kickstarter, aber geht nicht für Touren (Verbrauch, Wartung), wie wir wissen…
                3) 4T hat ausschließlich E-Starter. Witziger Gedanke: aufpreispflichtiger Kickstarter bei einem als ‚Enduro‘ angebotenen Moppet … Trunkenpolz dreht sich vermutlich spätestens seit der ‚Kini-Linie‘ täglich 3x im Grab um.

                KTM ist das beste Spielzeug, das man fürs WE kaufen kann; für Siegertypen oder solche die meinen, solche sein zu wollen/müssen/können – aber ich hab‘ keine 24/7 Betreuung, wenn ich durch Kasachstan fahre und würde mir auch keine Begleitung dieser Art wünschen – dann noch eher eine Ural … ;-?

                … und die schweren Krapfen wie +1090 braucht meine Welt genauso stark wie eine GS … ich leg‘ halt leider im Gelände bis 100° um, fallweise – und so Aktionen wie: zuerst sämtliches Gepäck runter, bevor man die Mühle ev aufrichten kann, schmecken mir nicht … 😉

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  2. Als alter XR und TT Fahrer mache ich mir auch so meine Gedanken dazu. Für mich habe ich das Problem gelöst, indem ich breitbandig aufgestellt bin, in Form einer Gs 100, exc und ner alten XT 250.

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