Triumph Scrambler Ducati – Geguckt #VogScramble Teil 1

Ducati und Triumph bauen beide Moppeds, die auf den Namen Scrambler hören. Was liegt also näher, als beide zu nehmen und damit eine Runde durch die Vogesen zu drehen? Glücklicherweise fiel den beiden Herstellern auch nichts besseres ein und so stellten sie @schrm und mir je eine Scrambler zur Verfügung. Vielen Dank dafür.

Ich holte die Scrambler bei Ducati ab und brachte sie über die Autobahn zum Treffpunkt. Die Duc in der Icon Ausführung war so, wie ich sie in Erinnerung hatte, wunderschön und gelb, das Fahrwerk straff und der Motor lebhaft. Die offene und aufrechte Sitzposition ist jedoch nicht für die Autobahn gemacht. Geschwindigkeiten über Tacho 150 empfinde ich auf Dauer als anstrengend, da hilft nur Kopf runter nehmen und um sich besser gegen den Wind stemmen zu können, die Füße auf die Soziusrasten, so sind auch Tempi bis zu Tacho 208 drin, wenn die roten Warnlämpchen das Drehzahllimit ankündigen.
Langsamer fahren ginge natürlich auch.

Triumph_Scrambler_Ducati

Am Treffpunkt angekommen wartet die Triumph Scrambler in schwarz, ach was sage ich, in tiefschwarz. Wenn man mit dieser Triumph durch die Lackierstraßen beim Daimler oder sonst wem fährt werden sich die Lack-Roboter auf der Stelle selbst entleiben und die Qualitätssicherung wird sich von Weinkrämpfen geschüttelt nie wieder aus dem dunklen Keller hervor trauen. Schwarz ohne Orangenhaut ist möglich.

Hier stehen also zwei Moppeds, die gar nicht so viel gemein haben, außer dem Namen und die Anzahl an Rädern und Zylindern, Augen in Auge auf dem Parkplatz.
Die Triumph feiert die gute alte Zeit des British Motorbike Empire, als der Paralleltwin die Macht auf der Landstraße war: Faltenbelege an der Gabel, Kniekissen am Tank, klassisches Lenkerschloss am Steuerrohr und zwei Federbeine hinten. Manchmal wird die Klassik zur Fassade, wenn die Einspritzanlage aussieht als seien es Vergaser an dem sogar ein „Chokehebel“ angebracht wird mit dem die Drehzahl angehoben wird. Auch der Motor entspricht nicht dem klassischen Muster, zwar stehen die zwei luftgekühlten Zylinder parallel nebeneinander, aber die Hubzapfen sind um 270° versetzt und nicht um 360°. Die Triumph ist halt nicht nur ein Nachbau von früher.
Schöne Details finde ich an jeder Ecke, die Blinker, das vordere Schutzblech mit der Sicke, der Triumph Schriftzug hinten auf der Sitzbank und natürlich die Auspuffführung, die nicht nur erstklassig aussieht sondern auch funktionale Vorteile gegenüber der unten liegenden Version der Bonneville bietet. In dieser Höhe setzen die Schalldämpfer nicht sofort nach den Fußrasten in Kurvenfahrt auf, und sind auch aus dem Weg, wenn der Weg grob steinig wird. In hoch gelegte Schalldämpfer läuft auch das Wasser bei einer Flußdurchfahrt nicht so leicht hinein. Hier auf dem Parkplatz mag sich das noch theoretisch anhören, im Laufe unserer Tour durch die Vogesen werden sie sich als sehr praktisch erweisen. Einen Nachteil hat die Krümmerführung jedoch auch, das rechte Bein wird auf Abstand vom Mopped gehalten. Irgendwas ist halt immer.

Triumph_Scrambler_Krümmer Triumph_Scrambler_Blinker Triumph_Scrambler_Schutzblech

Ja die Triumph sieht verdammt gut aus, neben der Ducati aber auch verdammt alt. Das ist aber so gewollt, von beiden Firmen.

Ducati hatte in der Vergangenheit nie einen Scrambler mit V2 Motor (oder L2, wie in letzter Zeit wegen der Einbaulage öfter geschrieben wird) gebaut. Also blieb Ducati nichts anderes übrig, als die alten Scramber neu zu interpretieren. Und was für eine tolle Interpretation das geworden ist. Im Detail mindestens so schön wie die Triumph, wenn auch einer modernen Optik verpflichtet. Die Ballance zwischen klassisch und modern stimmt ebenso wie die zwischen Verspieltheit und Purismus. Nur die Blinker wirken wie eine billige Fertiglösung aus dem Zubehör, umso mehr, als sie in unmittelbarer Nähe zu dem tollen Scheinwerfer und dem schönen Rücklicht angebracht wurden. Den Markennamen hinten auf der Sitzbank hat die Ducati auch, aber nicht dezent wie die Triumph sondern leuchtend weiß.

Scrambler_Ducati_Auspuff Scrambler_Ducati_Blinker Scrambler_Ducati_Sitz

Im Laufe unserer Tour wird die Ducati mehr Blicke auf sich ziehen als die Triumph.

Genug geguckt, ich will los ,aber das ist ein anderer Blogbeitrag.

Es geht zum scramblen in die Vogesen #VogScramble

Schon auf der Premierenrunde der Scrambler mit dem Nachnamen Ducati wusste ich, dass ich mit dem Mopped nochmal und länger fahren will.
Schon auf meiner Premierenrunde der Scrambler mit dem Vornamen Triumph wusste ich, dass ich mit dem Mopped nochmal und länger fahren will.

Und jetzt ist es konkret. Wir, dass sind @Schrm und ich, fahren ab dem 10. Juli mit den beiden Scramblern in die Vogesen.

Wald in den Vogesen

Die Moppeds dazu bekommen wir von den jeweiligen Importeuren gestellt, dafür schon mal vielen Dank.

Auch wenn beide Moppeds sehr viel unterschiedlicher sind, als der gleichlautende Name vermuten lässt, habe beide Pressesprecher uns das Gleiche mit auf den Weg gegeben:

Das ist keine Enduro.

Natürlich nicht, das sind ja Scrambler.

P.S.
Wir werden versuchen Euch unterwegs auf dem Laufenden zu halten, achtet auf den Hashtag #VogScramble bei Twitter, Facebook, Instagram und Co.

Mit Triumph am Ende

Am Ende des Triumph Presse-Tages saßen wir noch in lockerer Feedback-Runde zusammen, ließen den Tag Revue passieren und planten neue Schandtaten (Ich sage nur Triumph Scrambler vs. Scrambler Ducati, demnächst in diesem Blog und bei @schrm \o/).

Uli Bonsels in voller Fahrt. Foto: Markus Jahn

Uli Bonsels in voller Fahrt.
Foto: Markus Jahn

Ein paar Gesprächsfetzen gebe ich hier mal aus der Erinnerung wieder.

Uli:

Nächstes Jahr machen wir wieder Ausfahrten, da haben wir einige Neuheiten.

Chor:

Was denn erzähl mal, ein paar Andeutungen wenigstens.

Uli:

Kann ich leider nicht machen.

Ich

Es gab Erlkönig Bilder einer kleinen 250er Triumph.

Uli:

Die wird nicht kommen, wir bleiben in unserem Segment.

Später fiel mir ein, dass im Netz bereits Erlkönig Bilder von neuen Zweizylinder Triumphs mit Wasserkühler zu sehen war, danach habe ich leider nicht gefragt. Mist.

Edit:
Vormittags war ich mit der Tiger 800 auf der Crossstrecke und nachmittags mit Triumph beim Kurventraining.

Mit Triumph beim Kurvertraining

Die zweite Hälfte des Triumph Media-Tages fand auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Gründau statt (hier geht es zum Vormittag). Dort stand eine kleine aber feine Auswahl an Moppeds aus der aktuellen Palette von Triumph für einige Fahrübungen zur Verfügung. Ein paar der Moppeds stehen dort immer und Triumph hat aus dem Pressefuhrpark ergänzt.

Ich hatte also endlich die Gelegenheit ein normale Bonnie zu fahren, nachdem mich die Scrambler bei unserer ersten Begegnung zu begeistern und die Thruxton zu enttäuschen wussten fehlte das Standardmodell noch auf meiner Liste. Die Bonnie ist überraschend klein, man sitzt tief aber ich fühle mich sofort gut aufgehoben.
Zum warm werden fahren wir erst mal einen Slalom-Parcour und ein paar kurze Ründchen über einen Teil des Geländes.

Erschreckt die Autofahrer nicht, die hier auch unterwegs sind,

sagt der Trainer.
Wie soll das denn gehen, die fahren doch ganz woanders, denke ich mir noch und schon kratzt da was auf dem Asphalt. Ja verdammt, die Schräglagenfreiheit ist da wirklich schon am Ende. Ich schätze, es sind ca. 40° bis die kurzen Nippel am unteren Ende der Fußraste kratzen. Dass das sofort gelingt spricht für die kurze Eingewöhnungszeit die die Bonnie benötigt.
Die nächste Übung: Vollbremsung, erst auf trockener Straße und dann im Nassen. Bremsübungen mit voller ABS-Ausrüstung sind ja ziemlich langweilig, aber die Bonnie ist ohne ABS, also echt oldschool. Und auch hier zeigt sich wieder, wie zugänglich das Mopped ist. Das Vorderrad pfeift beim ersten Versuch und hinten blockiert es. Ich bin da an der Hinterhand mehr Pedalwiderstand gewohnt. Beim zweiten Versuch wird es besser und hinten blockiert es nicht mehr. Eine Gewichtsverlagerung nach hinten, so wie auf der Crosspiste geübt, verkürzt den Bremsweg noch um ein paar Zentimeter. Auch auf nassem Asphalt bremst die Bonnie stabil und mit klarer Rückmeldung.

Instruktor auf der Bonneville (Sondermodell: Spirit)  Foto: Markus Jahn

Instruktor auf der Bonneville (Sondermodell: Spirit)
Foto: Markus Jahn

Als nächstes fahren wir einen neuen Kurvenkurs mit Wechselkurven, Kehren und Co an einer anderen Stelle des ADAC-Geländes. In den lang gezogenen Kurven gelingt es mir die Raste die komplette Kurve hindurch kratzen zu lassen. Nach der Raste setzt relativ schnell irgendwas anderes auf, das nicht hochklappt, also Obacht da draußen im Straßenverkehr. Hier auf dem Übungsgelände ist das spaßig und sicher zu testen, aber wer draußen mit der Raste kratzt hat keine Reserven mehr.

Wir tauschen die Moppeds durch und mit der Street Triple sind nochmal ganz andere Schräglagen möglich. Und sowieso ist die Streety ein Gedicht und, hier wiederhole ich mich gerne, wohl mit das Beste was man im öffentlichen Straßenverkehr fahren kann.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Weitere Übungen waren Bremsen in Schräglage und das Überfahren eines Gummibalkens in Schräglage. Dabei musste ich aufpassen, dass die Bonnie sich in voller Schräglage nicht den Balken unter die kurzen Schleifnippel der Fußrasten klemmt und mitnimmt, sonst hätte der Instruktor die erst wieder einsammeln müssen.

Nächste Übung: Schräglagentrainer mit Auslegern; bin ich noch nie gefahren und sehr gespannt wie das ist. Als die Ersten ihre Runden drehen und das Stützrad auftitschen lassen sieht es nach einem großen Spaß aus. Dann bin ich an der Reihe und sehe, dass die Stütze auf 40° eingestellt ist. 50° wären möglich und so wie die anderen gefahren sind, wäre das die bessere Einstellung gewesen um eine Herausforderung darzustellen. Eine ganze Runde am Stützrad zu fahren ist gar nicht so leicht, denn je mehr Druck auf dem Auslegerrad lastet um so stärker schiebt es die Streety nach außen.

Hanging off,

sagt der Instruktor. Toll, habe ich noch nie gemacht. Aber vielleicht ist so ein Ausleger am Mopped genau das Ding, mit dem ich zumindest die Haltung am Scheitelpunkt üben könnte. Aber nicht jetzt, jetzt will ich noch ein anderes Mopped fahren.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Ganz zum Schluss steige ich auf meine Lieblings-Triumph, die Rocket 3. Einfach übermächtig das Gerät. Möglicherweise nicht die intuitiv richtige Wahl für ein Kurventraining; Egal. Auf der letzten Abschlussrunde ging es mit der Rocket durch viele Kurven, noch kurz über die Wiese und ein kleines Stück Schotter und dann mit kratzenden Rasten zurück in die Garage.

Hach, was für ein toller Tag.

Bewertung der Moppeds nach bekanntem Muster.

Triumph Bonneville
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
3 Sterne
Handliches Mopped, aber die geringe Schräglagenfreiheit würde mich bei der Kurvenrräuberei stören.

Triumph Street Triple
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
5 Sterne
Eines der besten Moppeds da draußen.

Triumph Rocket 3
Griesi-Dauertester-wäre-okay-Rating:
5 Sterne mit Sternchen
Hach

Disclaimer:
Ich habe für Moppeds, Sprit, Trainer, Gelände, Essen und viel Trinken nichts bezahlt, das hat alles Triumph organisiert.

Edit:
Vormittags war ich mit dem Triumph Tiger auf der Crossstrecke und zum Ende des Tages gab es noch eine Abschlussrunde.

Mit Triumph Tiger 800 auf der Crossstrecke

Letztes Jahr testete ich bei den Triumph Media Days die Tiger 800 auf der Straße und fand es gut. Ein Off-Road-Test war nicht möglich und so schloss ich meinen Beitrag mit den Worten :

Können wir das beim nächsten Mal bitte testen, liebe Triumphs?

Die Triumphs haben zwar keinen Kommentar in den Blog geschrieben, aber mit Taten geantwortet und extra meinetwegen für dieses Mal einen Offroad-Test anberaumt. Pech für die Straßenfahrer, die wie in den Jahren zuvor mit möglichst vielen verschiedenen Triumph Modellen über Mittelgebirgsstraßen fahren wollten, die mussten mit.

Der Vormittag des Testtages gehörte der Triumph Tiger 800 XCx und der Crossstrecke des MSC Aufenau, nachmittags ging es dann zum ADAC Fahrsicherheitszentrum nach Gründau, aber dazu gibt es später einen anderen Artikel.
Es ist übrigens möglich, beim ADAC ein Reiseenduro-Training auf gestellten Tigern XCx zu buchen.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Los geht’s

Es war kackrattenbrülleheiß, so heiß, dass der Schweiß schon in Strömen floss wenn man nur aus dem Fenster guckt und wir standen da mit Moppedklamotten und Helm in der Sonne und wollten losfahren. Vorher erfolgte eine kurze Einweisung ins Gerät, in meinem Fall in eine blaue Tiger, es standen aber auch weiße zur Verfügung, alles jedoch 800er Xcx. Bei der kann man verschiedene Fahrmodi einstellen, darunter auch den »Rider Mode«, in dem Traktionskontrolle, ABS und Gasannahme individuell eingestellt werden können, was bereits im Vorfeld für uns erledigt wurde. Dann muss nach der Drehung des Zündschlüssels nur über eine Taste der Modus von Straße über Off-Road zu Rider gestellt werden, zwei Klicks. Der Modus stellt sich automatisch wieder auf Straße zurück, sobald die Zündung ausgestellt wird.
Es folgt eine kurze Erklärung, wie man auf dem Mopped im Gelände steht (es waren vor allem Straßenfahrer anwesend) und los! Unter Anleitung eines ADAC-Trainers wurden als erstes Kurven (wer wollte und konnte durfte auch driften) und Notbremsungen auf Schotter geübt.

Triumph_Tiger_800_03

Die gewählten ABS-Einstellungen ließen das Hinterrad blockieren und regelten vorne sehr großzügig mit längeren Phasen in denen das Vorderrad blockiert, so waren auf Schotter sehr kurze Bremswege möglich, weil jeder voll in die Bremse rein greifen konnte. Mit blockierendem Vorderrad bremsen und dabei nicht umfallen ist ja nicht jedermanns Sache.

Solchermaßen vorbereitet ging es dann auf die Strecke erst ins Sektionstraining, bei dem aus einem gefühlten Viertel der Kurses ein kleiner Rundkurs mit allem gemacht wurde, Kurven mit und ohne Anlieger, steile Auf- und Abfahrten, ein kleines Waschbrett und vier Sprungkuppen, wenn man mit dem entsprechendem Tempo unterwegs war. Wer langsamer fuhr, sprang halt nicht.

Triumphs Pressesprecher und unser Gastgeber ließ sich nicht lumpen und nahm uns als erstes die Angst davor, mit den nagelneuen Moppeds umzufallen und zeigte uns: der Tiger ist robust und steckt das weg, wenn man ihn hinlegt. Mopped und Fahrer ist nichts passiert.

Tiger_Sturz

Foto: Markus Jahn

Ja, das hat uns die Angst genommen, aber nachmachen wollten wir es dann doch nicht wirklich und so übten wir weiter.

Zum Abschluss durften diejenigen die wollten noch ein paar Runden auf der kompletten Strecke drehen, die noch längere Steilstücke, noch mehr Sprungkuppen und einige weiche Sandpassagen zu bieten hat. Eine ganze Runde auf dieser Strecke (allerdings mit einem Zweitakt-Crosser gefahren) gibt es auf der Tube, klickt einfach vorne auf den Link.

Fazit

Wie vermutet, der 800er Tiger tut sich deutlich leichter als die dicke Tiger Explorer. Ab einer gewissen Sprunghöhe und -weite schlug jedoch die Gabel durch. Das Fahrwerk ist einstellbar, vorne in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe und hinten in Vorspannung und Zugstufe. Für unsere Anfängerrunde war alles auf weich gestellt, demnach gibt es für den sportlichen Weitspringer noch Potential.

Der Tiger hat das alles weggesteckt und hat damit alle Erwartungen die ich in ihn gesetzt hatte mehr als erfüllt.
Er lässt sich gut über Druck auf den Rasten steuern und bietet für meine Größe von 187 cm genug Platz um mein Gewicht nach vorne und hinten zu verlagern. Mit diesem Gefährt lässt sich vergleichsweise locker im leichten Gelände wie z.B. über Crossstrecken fahren.

Ohne KTMs 1050er Adventure gefahren zu sein, traue ich dem Tiger abseits der Teerstraße deutlich mehr zu, bei gleicher Leistung ist er leichter, hat längere Federwege, einstellbare Federelemente, serienmäßig einen Ölwannenschutz, 21 Zoll Vorderrad und kostet noch einen Tausender weniger.
Das schreit ja förmlich „Vergleichstest!“ aber ich habe keinen im Netz gefunden. Mal überlegen, ob und wie ich das selber anstellen kann.

Zu Schluss noch das Griesi-Dauerstester-wäre-okay-Rating:
Fünf Sterne

Funktioniert auf Asphalt und daneben super

Mehr zut Bewertungsmethode steht im vormittags Bericht der Honda Presse Tage.

P.S.
Wer gerne selber mal über die Crossstrecke fahren möchte hat, nach mündlicher Aussage, Mittwochs von 17:00 bis 19:00 und Samstags von 15:00 bis 18:00 dazu die Möglichkeit. Fragt aber vorher nach, vielleicht ist gerade eine Veranstaltung oder die Strecke ist anderen Gründen nicht offen.

Disclaimer:
Ich habe für Moppeds, Sprit, Trainer, Gelände, Essen und viel Trinken nichts bezahlt, das hat alles Triumph organisiert.

Edit:

Weiter geht es mit den Artiklen zum Kurventraining am Nachmittag und mit der Abschlussrunde am Ende.

Nachfolger für das #Luxusweibchen

Nein, keine Angst, die alte Dame ist noch verdammt rüstig, hat sie doch erst in diesem Winter die erste 100.000er Marke gerissen. Die Suche nach einer Nachfolgerin wurde von dem Elektro-Fips in Regensburg initiiert, da die Reparatur jedoch erfolgreich war, ist es nur graue Theorie.

Die Kawa habe ich ziemlich emotionslos gekauft, nachdem die TL1000S, die ich vorher hatte, mit einem lauten Knall auf der Autobahn die Grätsche gemacht und den Motorblock gekillt hatte. Ich brauchte also ein neues Fahrzeug und ging in den nächsten Laden.

Verkäufer:
Hallo wie kann ich helfen.

Ich:
Ich brauche ein Mopped mit dem ich auf der Autobahn eine entspannte Reisegeschwindigkeit von 180plus fahren kann.

Verkäufer:
Neu oder gebraucht?

Ich:
Hauptsache ich kann sie sofort Probe fahren und mitnehmen.

Verkäufer:
Wir haben hier diese gebrauchte ZX-12 R mit nicht mal 6.000 km.

So in etwa war das.

Jetzt habe ich jedoch mit der #Hippe ein zweites Fahrzeug und bin damit im Falle des Ausfalls eines Moppeds immer noch mobil und kann mir demnach mehr Zeit bei der Auswahl eines neuen Fahrzeugs lassen.

Einfach eine andere ZX-12 R kaufen kommt nicht in Frage, das ist langweilig. Einen wirklichen Nachfolger gibt es auch nicht auf dem Markt, ZZR 1400 und ‚Busa sind viel weniger Sportler und mehr Tourer, aber ein Nachfolgemodell wäre im Grunde das Gleiche wie eine andere 12er und damit ebenso langweilig. Es müsste also etwas ganz anderes in die Garage, aber was? Mal kurz überlegen, was ich will.

  1. Heute wohne ich woanders und fahre viel weniger Autobahn und wenn dann langsamer, weil wenn es hier Autobahnen gibt dann haben die ein Tempolimit. (Memo an mich: Einen Wutausbruch-Blogbeitrag gegen Tempolimits schreiben mit dem Ausdruck: Arschlochsicherheitsnaziparagraphenreiterfeigepolitikerschweine). Das hat natürlich auch was Gutes, der Hinterreifen hält jetzt viel länger.
  2. Die geringe Reichweite ist auf langen Strecken störend, wenn das die Neue besser könnte, wär schon schön.
  3. Eine Gepäckrolle und vielleicht ein Tankrucksack sollten mindestens dran passen.
  4. Spaß soll das Ding machen.

Okay, Zeit ehrlich zu mir selbst zu sein. Jedes Mopped macht Spaß und die Reichweite ist eigentlich egal, und nur weil ich momentan nicht mehr so viel Autobahn fahren kann, heißt das ja nicht, das das immer so bleiben wird. Und das Gepäck geht schon irgendwie mit, notfalls passen Kreditkarte und Zahnbürste in die Innentasche der Jacke. So komme ich also nicht weiter. Ich mach einfach eine Liste, und wenn es dann soweit ist gucke ich, was es in der Nähe gibt und kaufe was ganz anderes.

Bin ich noch nie gefahren, fand ich schon immer unpraktisch und sinnfrei, also absolut erstrebenswert. Ist ein Liebhaberfahrzeug und wenn ich noch lange warte, dann werde ich sie mir nie kaufen können. Das Mopped ist etwas ganz Anderes.
Jetzt wo Yamaha so viele MTs verkauft, könnte doch vielleicht ein Nachfolger mit XV 1900 Motor … nein?

Alter! Das Ding rockt und macht einen höllischen Spaß. Auf jeden Fall ein ganz heißer Kandidat und definitiv auch anders.

Wo ich gerade bei Triumph bin, die Streety ist eigentlich das vernünftigste Spaßmotorrad von allen und für alle Straßen. Klar, unverkleidet werden lange Vollgasetappen auf der Bahn anstrengend, aber dann fährt man da eben langsamer. Die nackten Tausender oder noch-mehr-Kubik können nichts besser, machen aber alles schwerer. Ob Streety mit oder ohne R ist mir eigentlich egal.

Ich stehe total auf Supersportler für die Straße. Auf der Blade habe ich schon viele Kilometer am Stück abgerissen und weiß daher, dass das gut funktioniert. Gepäck unterbringen ist ein bisschen schwierig, aber das ging auf dem Weg nach Imola ohne Umbaumaßnahmen. Der Praxistest auf anderen Supersportlern steht noch aus, aber mir fehlt da ein bisschen das Vertrauen, dass die das gut können, außer bei Suzuki. Da ist es jedoch nicht die 1.000er die ich möchte, sondern die:

Außer auf der Autobahn (und in den Händen von Profis auf der Rundstrecke) bieten 1.000er nur Nachteile gegenüber einer 750er oder etwas Vergleichbarem. Es hat schon seine Gründe, warum die Italiener für die Straße 800er Triple und 899er Twins anbieten obwohl es dafür keine Rennklasse gibt. Und warum keine 600er? So eine hatte ich schon mal und wiederholungen sind langweilig, siehe oben. Eigentlich, also wenn die Moppeds hier in einer Haben-Wollen-Reihenfolge wären, müsste die GSX-R hier vor der Blade stehen.

Meine persönliche Überraschung auf dieser Liste ist die Scrambler von Ducati, die mich auf der kurzen Probefahrt echt überrascht hatte. Ein tolles Spaß-Mopped, aber wohl schon ausverkauft.

Oder sollte ich neben der Hippe noch eine echte Reiseenduro stellen? Wenn dann wohl die NC von Honda, denn das ist das praktischste Mopped von allen. Die verbraucht so wenig, dass der Tank ein Handschuhfach ist. Und dieses Doppelkupplungsgetriebe mit automatischer Schaltung ist einfach super. Warum hatten wir die eigentlich nicht mit in den Alpen oder Vogesen, als wir nach der optimalen Reiseenduro gesucht hatten? Ich gucke gleich mal ob es für die NC einen ordentlichen Motorschutz und Speichenräder gibt. Obwohl: Wenn der Schotter rauher wird fahre ich sowieso mit der #Hippe. Sollte ich jedoch ein Mopped suchen, das Luxusweibchen und Hippe ersetzten muss, dann wäre die NC sehr weit vorne. Dann müsste ich jedoch eine ganz andere Liste erstellen und einen neuen Blogbeitrag schreiben.

Moppeds in diesem Beitrag:
Stehen alle direkt hier drüber.

Triumph Street Triple R und Daytona R – Gefahren

Die Street Triple machte es mir nicht leicht eine Testrunde zu drehen. Letztes Jahr reichte es nur für ein paar Foto-Kurven und auch in diesem Jahr ging es schlecht los.

Bei Triumph fahren wir in der Gruppe bis zu einem Foto-Stop. Selber fahren und dabei Fahraufnahmen-Selfies machen ist halt schwierig. Bis zum Fotografen fuhr ich einen 800er Tiger (siehe hier in meinem Blog). Dann rief ich die obligatorische Frage in die Runde „Mag wer tauschen?“ und bekam den Schlüssel zu einer Streety in die Hand gedrückt und bevor ich wusste welche denn nun meine ist war die Gruppe schon los. Also ab auf den letzten noch an der Straße stehenden Bock, rechts am Griff gedreht und hinterher. Die rechte Fußraste war seltsam weich, aber bevor ich nachgucken konnte musste ich die Drei-Chilli-Gruppe (also die Schnellsten ohne Gnade) einholen und überholen. Ein Blick am Bein hinunter zeigte dann, dass der Fußrastenträger gebrochen war. Ursache für diesen Bruch war ein Auffahrunfall, den das Motorrad am Tag davor hatte. Als ich diesen Defekt reklamierte sagte derjenige Profi-Presse-Testfahrer der vor mir die Streety hatte:

„Ach deshalb fühlte sich das so komisch an“

und ich wusste, warum er tauschen wollte. Das sind die Leute, die in den Zeitschriften über die Fahrwerkqualitäten urteilen.
Uli, Triumphs rennfahrender Pressesprecher, wollte jedenfalls nicht, dass ich mit dem defekten Gerät weiterfahre und wir tauschten für den Rest der Tour. Ich konnte also wieder keine Streety testen sondern fuhr erneut Tiger.

Triumph Street Triple R

Nach der Mittagspause aber! Zuerst verließ die Gruppe mit nur einem Chilli den Hof und dann die mit den zwei Chilis und zum Schluss waren nur noch Rennfahrer Uli, @Schrm und ich übrig, der Rest der morgentlichen Gruppe hatte sich selbst down gegraded. Und es stand zum Glück auch noch eine Streety R herum, so dass es jetzt endlich los gehen konnte mit der Testfahrt.
Sitzposition passt, Fahrwerk federt und dämpft straff aber nicht überhart. Gabel und Federbein sind an der R voll einstellbar aber es hat sofort gepasst. Ich persönlich fummel nur sehr selten an Fahrwerkseinstellungen herum. Das liegt wohl auch mit daran, dass ich mit 80kg im Norm-Bereich für Serienfahrwerke liege. Wäre es meine Streety hätte ich keinen Bedarf an Anpassungen für die Fahrt über Kreis- Land und Bundestraßen.
Der Motor dreht schnell hoch und wer mag kann den Gangwechsel-Stepp vor und nach jeder Kurve tanzen. Das Drehmoment ermöglicht aber auch ein entspanntes schnelles rollen ohne zu schalten. Das geringe Gewicht und die vergleichsweise kleinen Kreiselkräfte des Motors erlauben schnelle Schräglagenwechsel unterstützt von der recht aufrechten Sitzhaltung und einem Rohrlenker.
Oder um es kurz zusagen, alles funktioniert hervorragend und ich habe mehr Spaß als auf der S1000R die ich kurz vorher ausprobiert hatte. In meinen Augen gibt es eigentlich keinen Grund, den Aufpreis für die BMW zu zahlen, außer man will ein teureres Motorrad mit einem viel geringeren Lenkeinschlag und ein paar PS und Kilo mehr, dass weniger Spaß macht. Auch die Ducati Hypermotard 821 stinkt ab. Das einzige, das für die Duc spricht, ist der tolle V2 Sound auf den ich so stehe, ansonsten sticht die 675er überall da, wo es zählt. Fällt Euch sonst noch was ein, womit ich die Streety vergleichen könnte?

Na klar, die Daytona. Unsere Drei-Mann-Drei-Chillis-Gruppe hatte sich für den Nachmittag eine extralange Runde vorgenommen. Bei der Hälfte der Strecke tauschte ich dann mit dem Kollegen @schrm, der auf besagter Daytona in Normal unterwegs war.
Was für ein Unterschied! Die Lenkerhälften sind tiefer angeklemmt und schmaler, der Hintern sitzt jedoch gefühlt an der selben Stelle wie auf der Nackten. Alles fühlt sich gleich viel mehr nach Renner an, sind die Fußrasten wirklich nicht weiter hinten und höher? Schon bei der Fahrt vom Parkplatz merke ich, die Daytona ist weit weniger handlich, dafür fühlt sie sich in schnellen Kurven stabiler an. So sehr, dass ich gefühlt so viel Reserven habe die ich wohl selbst auf einer Rennstrecke nicht nutzen könnte.

TRiumph Daytona und Street Triple R

Ich bin immer wieder überrascht, wie unterschiedlich sich zwei Moppeds anfühlen können, die sich auf dem Papier so ähnlich sind. Die Abmessungen des Fahrwerks sind bei beiden Maschinen fast gleich, die minimalen Fahrwerkunterschiede sind jedoch deutlich zu erfahren. Der auf dem Papier größte Unterschied ist der Motor. Triumph macht es sich nicht einfach und drosselt den Daytona Motor durch ein, zwei Bauteile und behaupten dann eine Drehmomentoptimierung durchgeführt zu haben. Die Daytona hat bei gleichem Hubraum eine größere Bohrung und logischerweise einen kürzeren Hub als die nackte Schwester. Bei Landstraßentempo ist das jedoch wenig deutlich. Auf dem kurzen Autobahnabschnitt den wir getestet hatten war der Unterschied auch nicht erfahrbar, was jedoch an der Verkehrssituation gelegen hat.

Auch wenn ich ein großer Freund von Supersportlers bin, gehören die besten davon doch auf die Rennstrecke, denn nur dort können Sie Ihr Potential ausspielen. Solange der Fahrer noch eine geringe Restliebe zu seinem Führerschein hat sind exzellent gemachte Nakeds wie die Streety die bessere Wahl. Die Vollverkleidung ist für schnelle Autobahnetappen hilfreich, dazu hätte ich dann aber doch lieber noch ein paar PS und ein paar dutzend km/h mehr als die Daytona bietet. Bleibt die Frage: Warum gibt es keine Daytona 800 (oder 675 Turbo oder 675 Kompressor)?

Und auf der Landstraße ist die Streety einfach toller als das Rennerle, was ich vor einem Jahr nicht geglaubt hätte. Die Streety ist für mich sowieso das beste Straßenmotorrad, dass ich dieses Jahr gefahren bin.

Moppeds in diesem Beitrag:

Triumph Media Days – Tiger 800 – Gefahren

Auf meiner Testliste bei Triumph stand die 800er XC Tiger ganz oben um sie mit dem dicken Explorer zu vergleichen, die ich kurz vorher erst wieder abgegeben hatte.

Jetzt mal ehrlich Triumph, müsst Ihr drei verschiedene Moppeds in Eurem Programm Tiger nennen? Den Tiger 800 (mit Speichenrädern heißt der dann Tiger 800 XC und ab 2015 gibt es XC, CXC, XR und XRX), Tiger Sport (mit 1050ccm) und Tiger Explorer (mit Speichenräder heißt der dann Tiger Explorer Spoked Wheels, einen Tiger Explorer XC gibt es aber auch).
Zurück zur Testrunde mit der 800er Tiger. Die Kleine wiegt schlappe 50kg weniger als die Dicke und hat 95 Pferde unterm Tank. Damit ist man für alles außer Höchstgeschwindigkeitsjagden gerüstet wozu jedoch auch die 137 Explorer-Pferde der ganz großen nicht reichen. Die Fahrposition ist weniger straßenorientiert als auf der Exe und bietet mehr Bewegungsfreiheit, wenn man stehend fährt.
Leider gab es bei Triumph keine Möglichkeit abseits der Straße zu testen, ich muss also von den gefahrenen On-Road-Strecken auf das Off-Road-Potential schließen. Aus den oben angeführten Fakten lässt sich erahnen, dass der Fahrer sich auf der 800er mit Sicherheit leichter tun wird, wenn der Asphalt endet. Aber auch auf der Straße sind die Unterschiede sehr erheblich. Es ist beeindruckend, wie verschieden zwei dreizylinder Großenduros sein können. Die kleine 800er ist fahraktiv will sich bewegen und mit dem Fahrer zusammen alle Hindernisse und Wege meistern. Der dicke Explorer dagegen will seinen Fahrer beschützen und behüten.

„Das soll ein Hindernis sein? Lass mich das mal machen, bleib sitzen und konzentriere Du Dich aufs genießen“,

würde er wohl sagen, wenn er sprechen könnte und nicht nur fauchen. Der dicke Tiger ist mit fröhlich singendem Fahrer auf der Straße nicht langsamer als eine 800er mit Fahrer im Angriffsmodus. Daraus zu schließen, die 800 ist langsam stimmt jedoch nicht. Es braucht schon ein sehr sportliches Straßenmotorrad zusammen mit einem Fahrer, der seinem Führerschein sein feindlich gesonnen ist, um die 800er in die Bredouille zu bringen.

Triumph Tiger 800 XC

Bei meiner Testrunde fuhr ich in der „Drei Chilli-Gruppe“, das war die schnellste Gruppe und konnte mit den Speed Tripples, Street Tripples und Daytonas der Runde locker mithalten. Bei der ersten Gelegenheit setzte ich mich direkt hinter den Tourguide, um mich nicht mehr ausbremsen zu lassen. Bei Moppeds dieser Güte-Klasse gilt halt: Performance depends on operator, und einige in der Gruppe wechselten später aus gutem Grund zu den langsameren zwei Chillis.

Ich kann demnach amtlich bestätigen, dass der 800er Tiger auf der Straße gut läuft und Spaß macht. Für die Wege  jenseits der Straße ist er mit Sicherheit besser geeignet als Daytona und Co. und wird wohl auch den dicken Explorer Tiger dort abhängen, gleiche Fahrer vorausgesetzt.

Können wir das beim nächsten Mal bitte testen, liebe Triumphs?

P.S.

Die 800er Ausgabe der Großkatze ist für das kommende Modelljahr neu gemacht worden.

Moppeds in diesem Beitrag

Triumph Media Days

So ein privater Mopped-Blog sollte meiner Meinung nach eigentlich voller Geschichten sein. Testfahrten findet man schließlich in jedem Moped-Blatt das man am Kiosk kaufen oder für umsonst von irgendwo mitnehmen kann. Da ich bei mir kein Analytics mitlaufen habe, kann ich nur raten mit welchen Suchbegriffen dieses Blog gefunden wird. Aber das ist mir auch so ziemlich egal, denn ich betreibe auch kein SEO. Ich schreibe darüber, was mir gefällt.
Ich kann mir aber auch nicht unbedingt vorstellen, dass jemand meinen Blog liest, bevor er sich eine #Hippe oder ein #Luxusweibchen kauft. Oder hier liest, weil er sich z.B. nicht zwischen zwei Moppeds entscheiden kann und meinen Rat will (nimm das andere). Trotzdem fahre ich natürlich gerne alle möglichen für mich neue Moppeds. Mit ein bisschen Mühe kann jeder eine halbe Stunde Probefahrt auf jedem Straßenmotorrad machen, entweder auf flammneuen Moppeds beim Händler oder auch privat mit Gebrauchten. Ich mache so etwas nicht, denn ich halte es für unfair ohne tatsächliches Kaufintresse dem Halter dieses Risiko und diese Kosten aufzubürden. Das mache ich also nicht.

In den vergangenen Jahren habe ich einige Leute getroffen, die mir und anderen Bloggern Moppeds zum testen zur Verfügung stellen. Diese Gelegenheiten lasse ich nach Möglichkeit nicht verstreichen und drehe gerne eine Runde. Natürlich schreibe ich dann auch darüber, früher oder später.

Eine Mischung aus Event und Testfahrten war in diesem Jahr die Triumph Media Days, die ich auch im letzten Jahr besuchen konnte. Damals waren es noch die Triumph Testtage mit Hashtag-TrippleT (wie die Motoren aus Hinckley). Honda veranstaltet einen ähnlichen Event den ich ebenfalls schon besucht hatte. Dieses Jahr konnte ich jedoch auch beruflichen Gründen nicht zu Honda und damit waren die Testtage bei Triumph das einzige Blogger-Familientreffen 2014, an dem ich teilnahm.

In diesem Jahr hatte ich, wie Ihr vielleicht bei mir gelesen habt, eine Triumph Tiger Explorer als Dauertester für 2.000 km im Haus. Das war vor den Testtagen. Damit wusste ich schon mal, dass ich den dicken Tiger dieses Jahr nicht testen musste. Mein Plan war es nämlich, in diesem Jahr bei Triumph nur Moppes zu fahren, die ich im letzten nicht getestet habe. Demnach fiel auch ein Ritt auf der Kanonenkugel, vulgo Rocket III, aus. Dieser Monstermotor mit zwei Rädern hatte mich auf meiner ersten Ausfahrt mächtig beeindruckt.

Gefahren bin ich letztendlich die Tiger 800XC (hier der Link zum aktuellen Nachfolger) , die Daytona R und die Street Triple R.

Meine Fahreindrücke zu den einzelnen Maschinen kommen in den folgenden Tagen. Hier möchte ich mich mich vor allem bei Triumph bedanken, dass Ihr uns Bloggern nicht nur die Möglichkeit gebt, Eure Moppeds zu testen, sondern auch noch für Verpflegung, Fotos und eine tolle Atmosphäre sorgt, selbst wenn es, wie bei mit jetzt viele Wochen und Monate (die Veranstaltung fand am 14. Juno statt) dauert, bis hier dazu was veröffentlicht wird. Das Gleiche gilt uneingeschränkt auch für Honda, die mir und anderen Bloggern auch schon Moppeds für Geschichten wie dem Eis in Genua geliehen haben.
Durch Euch werden viele Geschichten erst möglich.
Danke.

Moppeds in diesem Beitrag