Offroad ohne Fotos

Letztes Wochenende bin ich wieder zu alter Form aufgelaufen. Ich habe mich mit @Dixi_Prinzessin, @Moto_Blogbuch und @ErnieTroelf in Thüringen zum Enduro fahren getroffen. Genauer gesagt, waren wir im KTM Adventureland wo das DR Off-Road Treffen stattfand.
Und ich habe keine Fotos gemacht. Ich hatte mein Handy dabei und habe damit ein bisschen was für Instagram geknipst, aber ich hatte auch meine Kamera dabei. Immer am Mann, sozusagen und am Ende war da genau gar kein Bild drauf.

Dirtgirl

Nicht von Dirtgirl Antje, die genau nebenan gezeltet hat.
Schon bevor ich richtig angekommen war, wusste sie, dass ich auch ein Dirtgirl bin (hat Herr Troelf verraten) und dass ich Mädchen ehrenhalber bin (wer auch immer das verraten hat).
Wir haben gemeinsam für Fotos posiert, für Ihre Kamera. Auf der Rückfahrt am Sonntag fiel mir auf, dass auf meiner keine Fotos sind.

Strecke

Es ist eine schöne Anlage, auf der verschiedene mögliche Streckenführungen markiert waren. Die so erstellte Enduro-Strecke war 4,5 km lang, wenn an den schwierigeren Stellen nicht abgekürzt wurde. Ich habe keine Bilder gemacht.

Moppeds

Es waren einige schöne Umbauten zu sehen, Rally-KTMs (620er und 640er) eine ganz schön alte Zündapp, eine Morini Kanguro und viele waren am Ende äußerst dekorativ verschlammt. Nichts davon habe ich geknipst.

Gepäcksysteme

Als Dirtlgirl Antje und Ihre Kumpels am Sonntag Ihre Moppeds packten, hatten Sie eine sehr clevere Lösung. Antje hat auf Ihrer WR250R erst einen selbst genähten Gepäckträger angebracht (ähnlich wie Green Chile Soft Racks) und daran dann zwei Packrollen als Satteltaschen befestigt. Ich müsste es nicht so umständlich beschreiben und könnte mir vor allem den Rollen-Satteltaschen-Trick noch mal genauer ansehen, hätte ich es mal fotografiert.

Nächstes Mal

Nächstes Mal denke ich wieder an die Kamera und mache Bilder. Hoffentlich.

P.S.
Herr Troelf behauptet immer er sei kein Waldelf. Das ist jedoch nur halb richtig, die andere Hälfte ist ein haariger Troll.

Edit und P.P.S.
Wer Bilder gucken mag, kann diese beim Herrn Troelf sehen.

Furten

Ja, die Fähnchen sind alles Furten!

Furten im Überblick

Das Grüne sind auch Furten, und zwar solche, die ich schon befahren habe.

Ist die Furt rot, dann konnte ich dort nicht fahren.

Alles was blau ist, habe ich noch nicht mit eigenen Augen gesehen. Die Blauen können also alles Mögliche sein, aber die meisten werden wohl nicht legal mit dem Mopped zu fahren sein.

Hier ist der Link zur GPX Datei zum Download.

Sagt Bescheid, wenn der Link nicht funktioniert, dann finde ich eine andere Möglichkeit.

Macht was draus.

Die 5-Furten-Tour in der Eifel

Und es begab sich zu der Zeit, dass der Herr @ErnieTroelf auch eine #Hippe sein eigen nannte. Das rief nach einem Zusammentreffen und einer gemeinsamen Ausfahrt. Und so geschah es auch.

Ich hatte bereits früher im Netz nach Furten in Deutschland recherchiert und war bei Wikipedia und einigen anderen Quellen fündig geworden. Zusätzlich dazu fahre ich mit offenen Augen durch die Gegend und konnte so noch die eine oder andere Furt entdecken. Ich habe alle Standorte so genau wie möglich in einer Liste in Garmin Basecamp gesammelt. Mittlerweile habe ich 36 Furten in Deutschland gefunden, zehn von diesen habe ich bereits durchfahren, eigentlich bin ich sogar 12 Furten gefahren, aber die Nummern 11 und 12 waren im Rahmen einer geführten Tour und die Koordinaten dieser Furten habe ich nicht.

Foto: Ernie Troelf

Foto: Ernie Troelf

Fünf Wasserdurchfahrten habe ich für die gemeinsame Ausfahrt zu einer Rundtour zusammengefasst. Die Strecke ist in Basecamp mit Openstreetmap Karten entstanden, daher war mir vorher nicht klar, ob alle Wege befahrbar wären oder ob dort wenigstens die Durchfahrt erlaubt ist. Natürlich war es nicht so und mehr als einmal stellte sich uns ein Gesperrt-Schild in den Weg und der eine oder andere Weg war nur auf der Karte, nicht aber in der echten Welt zu finden. Somit macht es also keinen Sinn, die geplante Strecke hier zu teilen.

Furt durch die Our

Furt durch die Our

Die Furten befinden sich jedoch, von der fünften einmal abgesehen, direkt an normalen Straßen und scheinen für mein juristisch laienhaftes Auge legal befahrbar zu sein. Es führt ein Weg in den Fluss und auf der anderen Seite wieder hinaus und im Wasser ist der Weg ebenfalls erkennbar, entweder als zwei Fahrspuren oder anders und Gesperrt-Schilder stehen auch keine im Weg. Und so sind wir dort ein paar mal hin und wieder zurück gefahren. Eine Garmin Virb stand auf einem kleinen Gorilla-Pod im Wasser und machte alle zwei Sekunden ein Foto. Und wenn der eine von uns fuhr hat der andere geknipst. Es war ein herrlicher Spaß.

Furt durch die Kyll – Foto: Ernie Troelf

Ich werde jetzt versuchen, möglichst viele der anderen Furten zu finden und wenn möglich durch fahren.

Wer noch eine Furt kennt, darf sie gerne in den Kommentaren hinterlassen.
Ich will die Furtenliste auch nicht geheim halten, aber ich habe auch noch keine Idee, wie ich sie am besten teile, momentan ist es eine CSV-Datei, aber das gildet nicht. Wer Tipps hat, wie die Liste geteilt und ergänzt werden kann, darf diese gerne in den Kommentaren hinterlassen. Am liebsten hätte ich natürlich eine Karte mit Fähnchen an den Stellen, an denen es durch das Wasser geht.
Openstreetmap-Helden vor!

Furt durch den Welschbilliger Bach

Furt durch den Welschbilliger Bach

Die neue Africa Twin kommt.

Im Oktober soll die von vielen erwartete neue Honda Africa Twin kommen. Ich werde dagegen nie müde zu betonen, dass ich mit den fetten Eisdielen-Tourer-Enduros nur wenig anzufangen weiß. Ich bin nur einmal eine der alten Africa Twins gefahren und fand sie zu groß, zu schwer zu unhandlich, zu weich und zu langsam.
Also, die alte Africa Twin ist doof und große Reiseenduros auch, warum, könnten Ihr Euch fragen, schreibe ich also über die die CRF1000L mit dem ehemaligen Tarnnamen True Adventure?

Nun, ich frage mich, warum verfolge ich die Vorankündigen von einem Mopped, das mich eigentlich gar nicht interessieren sollte, komme ich etwa langsam in das Hängebauch-Schnauzbart-Klapphelm-Alter?

Einerseits wird mir alles Neue zur Africa Twin massiv in die verschiedenen Timelines bei Twitter, Google+ Facebook und meinem Feedreader gespült, in meiner Filterblase ist das Interesse also hoch und scheint mich anzustecken. Irgendwie interessiert mich das Mopped also doch.

Vielleicht ist es auch nur das Unverständnis über die Art und Weise wie die deutschen Motorradseiten Ihre Webauftritte befüllen. Wenn im Africa Twin Forum die technischen Daten veröffentlicht werden, weil diese wohl kurzzeitig auf den Webseiten von Honda Portugal sichtbar gewesen sein sollen, dann kann ich verstehen, dass diese Daten nicht weiter gereicht werden, ohne das eine zweite Quelle die Korrektheit der Forumsmeldung bestätigt. Die hoch auflösenden Fotos der AT, wie die Africa Twin gerne abgekürzt wird, deuten in meinen Augen jedoch ganz klar darauf, dass die Daten echt sind. Sie passen auch zu denen, die inzwischen offiziell veröfentlicht wurden.
Auch das Tags davor geleakte Video in dem die Honda CRF1000L das erste Mal komplett und in Bewegung zu sehen ist wurde nur überall sonst weiter verbreitet.
Heute kam dann die offizielle Pressemeldung von Honda, mal abwarten, wann die Profis die Infos daraus auf Ihre Websites stellen.

Technische Daten sind immer ein guter erster Anhaltspunkt um einzuschätzen, wie ein Motorrad wohl fahren könnte. Mehr allerdings nicht. Ein kurzes Beispiel was ich meine:
Das DCT wiegt 10 kg. Mehr Gewicht ist im Top-Trumpf-Spiel immer schlecht, aber die 10 kg fürs DCT sind im Getriebe verbaut damit vermutlich nah und wohl unterhalb des Schwerpunktes. Dort sind sie weit weniger schlimm als wären diese Kilos hinten oben als Topcase ans Mopped geschraubt.Nackte Zahlen haben also nur eine sehr bedingte Aussagekraft.

Foto: Honda

Foto: Honda

Neben dem Gewicht gibt es noch andere technische Daten, die einen Hinweis auf die Geländetauglichkeit hindeuten, wie Bodenfreiheit oder die Bereifung.

Trotzdem sind 242 kg fahrfertig mit DCT (ohne sind es demnach 232 kg) mehr als die 200 kg die zu früheren Zeiten mal durch das Netz geisterten. In dieser Gewichtsklasse fahren auch ein paar andere Reiseenduros. Hier mal eine kleine Auswahl mit ein paar technischen Daten. Ich habe die Hauptquelle verlinkt, aber dort stehen nicht alle Daten, die ich hier aufgelistet habe, ich habe aus anderen Quellen ergänzt, mit ohne jeglicher Gewähr natürlich.

  • Honda CRF1000L DCT (242 kg, 94 PS bei 7.500 U/min, 98 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 250 mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R18)
  • BMW R 1200 GS (238 kg, 125 PS bei 7.750 U/min, 125 Nm bei 6.500 U/min, Bodenfreiheit: 195 mm, Reifengrößen: 120/70 R19 und 170/60 R17)
  • BMW F 800 GS (214 kg, 85 PS bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 230 mm, Reifengrößen: 90/90 R 21 und 150/70 R17)
  • KTM 1050 Adventure (230 kg, 94 PS bei 6.200 U/min, 107 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 220 mm, Reifengrößen: 110/70 R19 und 150/70 R17)
  • Suzuki V-Strom 1000 (228 kg, 100 PS bei 8.000 U/mon, 103 Nm bei 4.000 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)
  • Triumph Tiger 800 XC ( 218kg, 95 PS bei 9.300 U/min, 79 Nm bei 7.850 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R17)
    Edit: Aus dem Kommentar unten nachgetragen: Bodenfreiheit 220 – 230 mm
  • Yamaha XT1200Z Super Ténéré (257 kg, 112 PS bei 7.250 U/min, 117 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 190 mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

Eine neue Klasse, super leichte 1000er Big-Enduro wird so nicht geschaffen, aber die Reifengrößen und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit deuten schon deutlich in Richtung Gelände.

Ob die Honda da wirklich besser ist als die Konkurrenz, könnte eine Probefahrt klären. Ich bin gerne bereit mit einer möglichst großen Auswahl aus obiger Liste auf die Endurostrecke zu zu gehen und alle miteinander zu vergleichen, mir fehlen nur die Moppeds, die Mitfahrer und die Endurostrecke.

Ach ja, der Preis. In der Pressemeldung sprihcht Honda von ca. 12.100 Euro als Startpreis (ohne ABS). Die Gewichtstabelle unterscheidet drei Ausführungen, ohne alles (228 kg fahrfertig, mit ABS (232 kg) und mit DCT (242 kg).

Ich habe meine Zweifel, dass die AT in Deutschland wirklich ohne ABS angeboten wird und habe eine Nachfrage gestartet. Wenn eine Antwort kommt wird diese hier ergänzt.

Edit:
Gerade kan die Antwort per Facebook-Chat, es wird die Africa Twin auch ohne ABS geben.

Die Baja Deutschland #baja300

Zuerst muss ich mich dafür entschuldigen, dass ich die ganze Zeit einen alten Hashtag #baja300 verwendet habe, denn die Baja heißt seit diesem Jahr wieder Baja Deutschland, auch wenn sie nicht Teil der FIM Baja-Serie ist.

Wie bereits im letzten Jahr konnte ich wieder mit den Dirtgirls von Tina Meier die Baja bestreiten und wieder mit einer geliehenen Maschine vom Team Kaiser. Im Gegensatz zum letzten Jahr, wo ich mit einer schwachbrüstigen *hüstel* KTM 525 vorlieb nehmen musste, stellte Thorsten mir diesmal eine KTM mit „gemachtem Motor“ hin. Ich habe lieber gar nicht nachgefragt und trotzdem erfahren, dass der Motor 12 mm mehr Bohrung (also 650 ccm) und einen entsprechend angepassten Kopf hat. So sind bis zu 75 PS drin, bei geschätzten 115 kg Gewicht. Im Gelände. Um das mal in Relation zu setzen: Meine Hippe hat bei 145 kg  ganze 25 PS, also 25% mehr Gewicht bei nur einem Drittel der Leistung. Ich hatte ein bisschen Angst, was das Biest mit mir machen würde, wenn ich am Kabel ziehe. Die Kehrseite der Medaille war natürlich, dass ich immer genug Leistung zur Verfügung hatte. Viele Stellen gingen im Standgas, wo andere im Schlamm stecken blieben, reichten wenige Winkelminuten am Gasgriff um durchzukommen. Noch ein bisschen weitergedreht und das Vorderrad kam hoch genug um über jedes Hindernis auf der Strecke zu kommen. Ich will so ein Ding!

Aber ich wollte dieses Jahr gar nicht schneller fahren als im letzten sondern mein Ziel war eine fehlerfreie Navigation.

Fahren nach Roadbook

Auf der Baja muss man den richtigen Weg selbst finden. An einer Kreuzung kann es theoretisch nach links, rechts oder geradeaus gehen, welcher Weg der richtige ist, muss man dem Roadbook entnehmen. Dazu enthält das Roadbook folgende Informationen: Gesamtstrecke seit dem Start, Fahrstrecke seit dem letzten Roadbook-Bild, ein Bild auf dem die Kreuzung skizziert ist und daneben weitere Informationen um die Orientierung zu erleichtern. Um die Sache zu verkomplizieren ist nicht jede Kreuzung im Roadbook abgeblidet an der es geradeaus geht, aber manche.

Das Roadbook ist eine lange Rolle bedrucktes Papier, das vor dem Start der Rallye vom Veranstalter herausgegeben wird, man kann es sich vorher ansehen und auch bearbeiten. Ich habe zum Beispiel alle Bilder in denen ich links abbiegen muss rot markiert und alle wo es rechts abgeht in Grün. In Gelb wurden alle Bilder mit Kompasskursen markiert und weitere wichtige Informationen in Blau. Andere hatten andere Methoden und Farben gewählt.

Am Mopped wird die Rolle dann in einen Halter eingespannt und immer passend vorgespult.

Die zurückgelegte Strecke wird mit extra Instrumenten (in meinem Fall von Ico) gemessen, und über Knöpfe an die Angaben im Roadbook angepasst.

Vor dem Start

Wegen dem vielen Regen an den Tagen vor dem Rennen wurden die Sonderprüfungen eins und zwei in umgekehrter Reihenfolge gefahren und die Strecke leicht geändert. Diese Informationen erhielten wir auf dem Fahrerbriefing gegen 22:00 Uhr. Da um diese Zeit das Roadbook für Etappe eins vorbereitet war, aber nicht für Etappe zwei, hieß das also, noch mal ran ans Roadbook statt ins Bett. Start ist um 06:00 Uhr, Vorstart um 05:30, das bedeutet: aufstehen um 04:00 Uhr, genug essen für sechs Stunden Rennen, Roadbook einfädeln. Wenn man das vorher macht zieht das Papier die nächtliche Luftfeuchtigkeit und feuchtes Papier reißt schnell, was echt doof ist, wenn man im Rennen anhalten und Papier kleben muss.

Start

Gestartet wird in Zehnergruppen in der Reihenfolge der Startnummer, die nach dem Zeitpunkt der Anmeldung vergeben wird. Mit der Eins startet also nicht der Weltmeister sondern derjenige, der als erstes die Startgebühr bezahlt hat. So kommt es das Vollprofis, Staatsamateure und Eierbären (wie ich) nebeneinder am Start stehen und auf das herunterticken der Uhr warten. Alle 60 Sekunden geht eine neue Gruppe ins Rennen. Ich rolle vor zur Startlinie, die Uhr tickt herunter.

5 – Gang einlegen, Drehzahl hoch

4 – Nach vorne auf der Sitzbank rutschen, Oberkörper nach vorne, Ellenbogen hoch, Gewicht aufs Vorderrad

3 – Druckpunkt der Kupplung suchen

2 – Warten

1 – Warten

0 – Loooooooooooos!

Wer vorne fährt hat freie Sicht, wer hinten fährt bekommt Schotter, Sand und Steine von den vorne fahrenden ins Gesicht gespritzt. Rechts ab, den Abhang herunter, geradeaus, nächste wieder geradeaus dann links. Oder war es rechts? Ein Blick aufs Roadbook zeigt, ich muss vorspulen, ich bin zu schnell für meine Navigationskünste. Erstmal selbst einbremsen um nicht blind den Spuren und den vor mir her fahrenden zu folgen. Also immer ein Auge auf das Roadbook und den Ico und Finger weg vom Gas und schon sind weitere Dirtgirls auch da wo ich jetzt stehe und mich orientiere. Ab jetzt geht es langsamer weiter und so fahren wir praktisch in einer kleinen Gruppe. Da wo es geht immer den leichten Weg anstatt einfach geradeaus in den dicksten Matsch oder ins Wasser von dem man nicht weiß, wie tief es ist. Trampelpfad im Wald, Du bist mein Freund. So schaffen wir zwei Runden auf denen ich fast immer weiß, wo ich gerade bin und was als nächstes kommt. Einen Checkpoint verpassen wir meinetwegen. Entschuldigung dafür an meine wundervollen Begleiterinnen.

Tag zwei

So toll wie es bei mir gestern lief, klappte es nicht bei jeder aus unserem Team. Wir hatten einen frühen Ausfall zu verzeichnen, ein Mopped steckte so tief im Schlamm, dass es nur mit dem Bergungs-LKW befreit werden konnte, ausgerechnet bei dem Premiere-Küken (na klar kenne ich Ihren Namen, aber den behalte ich für mich). Wer als erstes ausfällt darf am nächsten Morgen zu letzt starten, also ca. 10 Minuten länger schlafen als der Etappensieger. Ich fühlte mich geehrt und geschmeichelt als ich am Vorstart von ihr gefragt wurde, ob ich eine Runde ihre Entenmutti machen würde (also hinterherfahren, für das beruhigende Gefühl, da ist noch jemand, der mir helfen könnte). Wir jagten also das Feld vor uns her und ließen uns richtig Zeit bei der Navigation und guckten immer nach Möglichkeiten, nicht im Schlamm stecken zu bleiben. So beendeten wir die erste Runde und eigentlich wollte sie jetzt raus fahren. Uneigentlich klappte es aber ganz gut und als Tina uns vom Zuschauerbereich aus sagte, dass wir die anderen durch kluges navigieren und Matsch umfahren überholt hatten, war klar, dass wir noch eine zweite gemeinsame Runde dranhängen. Gerade als wir losfahren wollten kamen zwei weitere Dirtgirls und so ging es zu viert in die nächste Runde. #Yeah!

Fazit

Ich brauche mein eigenes Rallye-Mopped und nächstes Jahr fahre ich wieder Baja. Vielleicht finde ich vorher noch eine andere Veranstaltung um das Fahren nach Roadbook zu üben.

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Moppeds in diesem Beitrag

 

Triumph Tiger Explorer auf der Enduro-Strecke #ttet

Zur Zeit darf ich eine Triumph Tiger Explorer langstreckentesten. Die Tweets dazu haben den Hashtag #ttet, wie Triumph Tiger Explorer Test. Wie bereits mehrfach erwähnt sind diese SUVetten eigentlich nicht meine bevorzugte Art Mopped. Trotzdem habe ich die Gelegenheit ergriffen die dicke Enduro über Land- und Kreisstraßen zu fahren, Schotterwege unter die Reifen (fast hätte ich Stollen gesagt) zu nehmen und mit vollem Gepäck über die Autobahn zu cruisen sowie ein Wochenende auf der Endurostrecke des MC Pfungstadt zu verbringen, über das ich jetzt hier berichten will. Die 259 kg Leergewicht (zulässiges Gesamtgewicht: 471 kg, da kann ich noch viel essen und dick heiraten) des großen Tigers werden von 101 kW (137 PS) angetrieben. Es gibt auch eine Variante mit Speichenrädern, ich fuhr jedoch mit Gußfelgen, vorne 19 und hinten 17 Zoll. Die einzige Anpassung an den Einsatz auf Sand und Schlamm war ein hochdrehen des Lenkers, damit ich bequemer stehend fahren konnte und das Abbauen der Spiegel, damit sie im Fall des Falles nicht kaputtgehen. Ich habe mir nicht mal die Mühe gemacht und im Fahrerhandbuch nachgesehen, wie ich das ABS ausschalten kann, sondern bin direkt hinein ins Vergnügen. Die ersten Runden waren von großem Respekt meinerseits geprägt, war der Tiger mit seinen 1.215 ccm doch mit noch mehr Hubraum gesegnet als die 12er GSsen, die ebenfalls vor Ort waren, hat einen Zylinder mehr, mehr Leistung und Drehmoment und natürlich auch die oben erwähnten 30% mehr an Kilos. Dazu sorgen eine quer drehende Kurbelwelle und stehende Zylinder für weitere Nachteile im Gelände gegenüber den Boxern. Und, auch das darf nicht vergessen werden, der Tiger ist nur geliehen, da will ich auf gar keinen Fall einwerfen, auch wenn ich nicht weiß, ob dann der Tiger oder die Botanik den größeren Schaden davon tragen würden. Ich habe keine Bodenprobe genommen, also bleibe ich diese Antwort schuldig. Die aufgezogenen Reifen, Metzeler Tourance EXP, sehen zwar aus wie Straßenreifen, können aber im Gelände, zumindest auf dem getesteten Schotter, Sand, in flachem Schlamm und auf trockener Wiese, selbst mit Straßenluftdruck, überzeugen. Nach ein paar Runden hatte ich meinen Respekt auf ein vernünftiges Maß zurückgeschraubt und konnte deutlich entspannter meine Runde drehen. Ich bin die Tables trotzdem nicht gesprungen, aber ein kleiner Vorderradlupfer war schon drin. Herr Ernie Troelf hatte teilweise Mühen mit seiner Africa Twin hinten dran zu bleiben. Und am Ende bin ich auch einige Passagen des Trialkurses gefahren und konnte dort die Vorteile des Tigers gegen KTMs 690 Enduro R ausspielen. Ja Vorteile auf dem Trialkurs, der Tiger hat nämlich einen deutlich engeren Wendekreis, als die orange Kati. Neben dem Gewicht (das mich in Wahrheit im Kopf stärker ausbremste als auf der Strecke) war die unsanfte Gasannahme der größte Schwachpunkt der Triumph. Im ersten Gang muss der Griff ganz sanft aufgestreichelt werden, oder der Tiger springt sofort los. Hier könnte ich mir vorstellen, dass Ride-by-wire einen echten Vorteil bieten sollte. Am Ende des Tages komme ich zu dem üblichen Schluss bei solchen Tests: Das Motorrad kann mehr als ich, auch im Gelände.
Danke an Ernie, der den Event von Moto-Tourer.de entdeckt und mit mir dort teilgenommen hat sowie an die Bikerszene, die mir die Triumph für diesen Test anvertraut hat. Nächstes Jahr zu Pfingsten plane ich wieder dorthin zu fahren, auch ohne dicken Tiger.

Moppeds in diesem Bericht

Mit Metzeler ins Gelände

Eine Woche nach der Baja 300 hat Metzeler mich und zwei weitere Facebook-Bewerber ausgewählt, zwei neue Reifen zu testen. Auf der aktuellen 1200er Adventure und der neuen wassergekühlten GS sollte es durch das schöne Altmühltal gehen und anschließend ins Gelände des Enduroparks Hechlingen.

Für die Tour über die Landstraße war der Tourance Next aufgezogen, ein Reifen dem ich nicht angesehen hätte, dass er ein Enduroreifen ist; sieht für mich aus, wie für die Straße gemacht.

BildDa auch noch die Sonne schien und die GS bekanntermaßen immer und überall gut funktionieren soll (mir fehlt da die persönliche Erfahrung) ist es wenig überraschend, dass ich den Reifen nicht bemerkt habe. Hat perfekt funktioniert, in der Kurve bis zur Raste abwinkeln: geht. Volle Beschleunigung (haha, es waren GS, also eher gemütliche Beschleunigung) oder bremsen bis in den ABS-Regelbereich klappte alles anstandslos auf Geraden wie in Kurven. Aufstellmoment beim Bremsen: Fehlanzeige. So konnte ich mich auf die Wander-LKWs von BMW konzentrieren.

Um es gleich zu sagen, nichts für mich. Schwer, langsam und von der Straße entkoppelt fühlte ich mich wie auf einer Goldwing ohne Musik und ohne das erhabene Gefühl, der wahre König der Landstraße zu sein. Ich fuhr als letzter in der Gruppe, während der Überholvorgänge auf der Landstraße war herunterschalten angesagt, dann fühlte es sich wenigstens nach Beschleunigung an. Ein Blick auf den Tacho gab dem Gefühl recht, der Durchzug ist für 1200 Kubik eher enttäuschend. Beim Wasserboxer reichte einfaches herunterschalten bei der Adventure, die den alten Motor hat, musste der vierte Gang ran. Das Fahrwerk funktioniert bei beiden sehr unauffällig und gut, nicht zu hart, nicht zu weich und stabil in der Kurve ohne unhandlich zu sein.

Und voller Elektronik, die sich mir komplett verschlossen hat, so ohne Einweisung, sind die Moppeds. Nach ca. 15 Minuten Fahrt mit der Adventure leuchtet bei mir ein gelben dreieckiges Achtung im Cockpit auf.und ein kleines Reifensymbol. Der Tourguide kennt sich mit den Knöpfchen aus und keine paar Dutzend Klicks später soll das Display während der Fahrt den Luftdruck anzeigen. Tut es aber nicht, also kontrollieren wir an der Tanke nach. Der Luftdruck stimmt, der Sensor ist defekt. Mein Mopped war da nicht das einzige mit diesem Problem im Testfuhrpark.

Zurück von der Landstraßentour steht für mich fest, wenn Boxer-GS, dann mit Wasserkühlung. Lieber aber ein anderes Motorrad. Oder noch besser gleich eine ganz andere Art von Motorrad, denn auch mit Varadero oder Crosstourer wurde ich nicht richtig warm.

Dann ging es ins Gelände und zwar mit dem Wasserboxer und dem Tourance Next. Nochmal einen Blick auf das Bild oben werfen und das Profil angucken und die Frage stellen: Metzeler, seid Ihr Euch sicher, auf 240kg Boxer mit diesem Profil über Schotter und Wiese durch Wasser und matschige Waldwege?

Klappt problemlos. Die Elektronik steht auf Rain, das bedeutet, der Motor geht weniger agressiv (haha) ans Gas. Mir ist da jedoch kein Unterschied aufgefallen zum Ansprechverhalten auf der Straße. Erstaunlich, auch subjektiv fühle ich mich wohl auf diesem Reifen. Aber es geht natürlich besser, denn wir wechseln zwischendrin auf die Adventure mit dem Karoo3

Bild

Ja, das sieht wie ein Reifen für eine Reiseenduro aus, mit der man ins Gelände gehen kann. Jedoch komme ich mit der Adventure nicht so gut klar wie mit der Wasserkuh (der Wasserbüffel ist ja eine olle Suzi), so dass ich den Unterschied nicht wirklich selbst erspüren kann. Den Karoo hätte ich gerne auf dem gleichen Motorrad getestet um wirklich den Unterschied zu erfahren. Bei einigen anderen habe ich jedoch gesehen, dass Sie weniger Probleme auf den schlammigen Waldwegen hatten, wo sie mit dem Tourance noch kämpfen mussten.

Noch ein paar Worte zum Enduropark. Ein tolles Gelände mit kompetenten Instruktoren, die dem Interessierten den Einstieg ins offroad Fahren nicht nur leicht, sondern auch schmackhaft machen. Ich hätte es gerne mit der kleinen Hippe gemacht und vor allem vor der Baja, da hätte ich es wirklich brauchen können.

Zum Schluss: Danke Metzeler für diesen tollen Tag. Falls ich nochmal kommen darf, kann ich dann mit dem Luxusweibchen auf Karoo3 ins Gelände?

Moppeds in diesem Beitrag