Off-Road auf der #Eicma

Hach, die EICMA ist da und im Gegensatz zur Intermot habe ich hier Lust, über die Neuheiten zu schreiben. Was nicht an der Messe liegt, sondern an den vorgestellten Moppeds.

Ducati hat wahrscheinlich seinen Portemonnaie-Schlächter mit Carbon-Rahmen vorgestellt, aber das habe ich nicht mitgekriegt. Dazu noch ein paar Monster-Derivate, die 950er Nicht-Enduro Multi (ich vermute, die Enduro kommt irgendwann später auch noch) und die XT 800, offiziell Scrambler Desert Sled. Sehr schick und mit anderen Radgrößen und Federelementen tatsächlich in Richtung abseits der Straße entwickelt. BMW traut sich das nicht, baut eine Ninette Urban Enduro und nennt sie G/S. Wenn die Bilder nicht trügen, dann wurden an der normalen Ninette die Farben geändert, das vordere Schutzblech hochgelegt und eine Lampenverkleidung angebaut. Schade, das ist ziemlich dürftig.

Yamaha bringt mit der T7 einen Prototypen auf die Bühne, der mit dem 700er Twin der MT-07 arbeitet und wohl einen Ausblick auf die kommende Ténéré unterhalb der Super Ténéré bietet.

Bild: Yamaha

Bild: Yamaha

Die 660er Einzylinder wird aus dem Programm genommen und nicht mehr Euro 4 tauglich gemacht. Der Einzylinder ist eine Straßenenduro mit 23 Liter Tank, 215 kg (mit ABS) und 48 PS.
Vielleicht soll die T7 auch die XT 660 Nachfolgerin sein, die einen kleineren Tank hatte und nur 181 kg wog. Die T7 wird zumindest mehr PS mitbringen, 75 hat die aktuelle MT-07, die mit ABS 182 kg wiegt. Auf dieser Basis sollte die T7 auch das letzte Ténéré Gewicht unterbieten können.

So aggressiv wie die T7 auftritt, sollte da aber deutlich weniger Gewicht in die Waagschale geworfen werden. Zwischen der 67 PS KTM/Husky mit ca. 155 kg fahrfertig (KTM gibt nur Trockengewichte an) zu 9.000 Euro und den 85 PS und 214 kg bei 11.000 Euro der BMW F 800 GS ist viel Platz uuf dem Markt.
Falls Yamaha weniger Wert auf die Renn-Offroadtauglichkeit legt als KTM, dann ist die Lücke zwischen der 800er GS und der CRF250L (#Hippe) mit jetzt 25 PS für, von mir geschätzten, zukünftigen 5.000 Euro noch größer.
Die MT07 liegt aktuell bei ca. 7.000 Euro, die ein wenig hochbeinigere Tracer 700 bei ca. 8.000 Euro, um auch mal Yamahas Angebot mit dem T7-Motor zu nennen.
Ich tippe bei der Serien T7 auf 185 kg und 9.000 Eumel. Schreibt Eure Vermutungen oder Hoffnungen einfach als Kommentar nach unten.

So sehr ich mich über den T7 Prototypen gefreut habe, finde ich es doch noch besser, dass Honda die #Hippe über die Euro 4 Hürde gehoben hat. Und dazu bekommt sich noch eine Rally-Schwester, aber das ist eine andere Geschichte, für später.

 

Einige Moppeds in diesem Beitrag:

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Furten

Ja, die Fähnchen sind alles Furten!

Furten im Überblick

Das Grüne sind auch Furten, und zwar solche, die ich schon befahren habe.

Ist die Furt rot, dann konnte ich dort nicht fahren.

Alles was blau ist, habe ich noch nicht mit eigenen Augen gesehen. Die Blauen können also alles Mögliche sein, aber die meisten werden wohl nicht legal mit dem Mopped zu fahren sein.

Hier ist der Link zur GPX Datei zum Download.

Sagt Bescheid, wenn der Link nicht funktioniert, dann finde ich eine andere Möglichkeit.

Macht was draus.

Honda Testtage – Africa Twin #htt16

Honda hat auch dieses Jahr wieder zu den Testtagen geladen. Presse, Blogger, Forum-Admins und andere Multiplikatoren dürfen die aktuellen Modelle ausprobieren.

Neu für dieses Jahr war, dass die Testfahrten nicht auf die Straße beschränkt waren. Wie Triumph im letzten Jahr hat auch Honda auf eine ADAC-Offroadanlage geladen. Die perfekte Gelegenheit die nagelneue Africa Twin dreckig zu machen.

Bevor ich mit der neuen Twin ins Gelände ging, wollte ich sie aber dort bewegen, wo sie mit Sicherheit von 99% aller Besitzer 99% der Zeit bewegt wird, auf der Straße.

Leider waren die Straßen rund um den Offroad-Kurs nicht gerade kurvig, der Rest war aber da, guter Asphalt, Schlaglöcher, innerorts, außerorts, Autobahnen und das alles in trocken und in nass.

Um es kurz zu machen, die AT fährt so, wie erwartet, satt auf der Straße liegend, eher stabil als handlich. Mit 95 PS ist sie auf schnell genug auf über 180 km/h.

So riesigen Spaß hatte ich jedoch nicht auf der Straße, der AT fehlt irgendwie das gewisse Etwas, das mich kickt.

Honda Africa Twin

Also ab auf die Crossstrecke.

Honda hat ein Dutzend ATs an die Strecke gebracht, unverständlicherweise war nur eine einzige davon mit DCT ausgestattet. DCT ist ein Doppelkupplungsgetriebe, das automatisch kuppelt und schaltet. Einen Kupplungs- und Schalthebel gibt es nicht, aber die Gänge können manuell durch Knopfdruck sortiert werden. Ich bin ein riesiger Fan des DCT Getriebes und kann jedem nur zu einer Probefahrt raten, egal mit welchem Mopped.

Wer sich schon mal mit dem Mopped in trickreiches Gelände vorgewagt hat weiß, dass früher oder später der Motor abgewürgt wird. Dann muss man schnell mit den Beinen auf dem Boden sein und kann das Mopped hoffentlich aufrecht halten. Mit dem DCT ist es jedoch nicht möglich, die AT abzuwürgen. DCT im Gelände ist einfach großartig.

Armaturen mit DCT

Für die AT hat Honda dem DCT einen extra großen „G“-Taster ins Cockpit gebaut. Ein Druck auf diesen Schalter verkürzt die Kupplungsphase. Wer die AT mit DCT will, der muss auch ABS und Traktionskontrolle nehmen. Das ABS kann am Hinterrad abgestellt werden, dafür gibt es im Cockpit einen weiteren großen Taster. Die Traktionskontrolle kann aus- und in drei Stufen angestellt werden. Dafür gibt es keinen großen Taster im Cockit sondern einen am Lenker, der mit dem linken Zeigefinger bedient werden kann. Überaus bedienungsfreundlich. Aus Position 1 regelt die Traktionskontrolle am wenigsten, so sind Drifts möglich. Zumindest auf der Crossstrecke konnte ich das ausprobieren. Außer Driften konnte ich auch hüpfen und ohne Probleme über die Strecke fahren. Die Fahrposition im stehen hat bei mir gepasst, über die Fußrasten ließ sich die Schräglage gut kontrollieren, der Lenkeinschlag ist groß genug. Ob die AT im Gelände nun wirklich besser ist als die kleine oder die große GS, die 800er Tiger, eine Zweizylinder KTM oder die 650er oder 1.000er Suzuki, kann ich natürlich nicht sagen, dazu muss ein Vergleich her. Aber es hat funktioniert und bei meinen kurzen Hüpfern ist das Fahrwerk nicht durchgeschlagen.

Eine Runde über die Crossstrecke mit der AT ist so anstrengend, wie die Eckdaten 95 PS und 242 kg vermuten lassen, schwitzen war auf jeden Fall angesagt.

Alles in allem ist die Africa Twin eine zu große Reiseenduro, so wie alle anderen zu großen Reiseenduros auch, aber mit der Option auf ein DCT und gut durchdachten Einstellmöglichkeiten der elektronischen Helferlein. Aber dafür, dass sie so lange und so aufwändig angekündigt wurde ist das Ergebnis dann doch ein bisschen enttäuschend.

16YM CRF1000L Africa Twin

16YM CRF1000L Africa Twin

Warum Honda, hattet Ihr nicht den Mut, mit der Africa Twin ein wirklich neues Kapitel bei den Reiseenduros aufgeschlagen? Wo auf dieser Welt braucht man auf der Reise 95 PS, wo braucht man 240 kg? Bei der NC habt Ihr auf alle Konventionen gepfiffen, so wie damals bei der ersten Fireblade auch. Und wo ich gerade bei Reiseenduros bin, warum fehlt die CB500X auf Eurer Website in DE? Für 2.220.70 Brittische Pfund könnte ich daraus bei Rally Raid eine Reiseenduro mit guter Off-Road-Tauglichkeit. Das könntet ihr auch ab Werk für unter 10.000 Euro und unter 200 kg, mit 48 PS und 400 km Reichweite, das wäre was.

Griesis-Dauertester-wäre-okay-Rating

Africa Twin mit DCT: Drei Sterne. (Ohne DCT gibt es nur einen Stern von mir)

Die AT funktioniert, es gibt keinen Grund zu meckern, aber es bleibt auch der Kick aus. Ich finde sie langweilig. Schade.

 

Disclaimer:

Honda hat die Testmoppeds und die Teststrecke zur Verfügung gestelle und das Mittagessen und Getränke bezahlt.

Die Bilder kommen auch alle von Honda.

Die 5-Furten-Tour in der Eifel

Und es begab sich zu der Zeit, dass der Herr @ErnieTroelf auch eine #Hippe sein eigen nannte. Das rief nach einem Zusammentreffen und einer gemeinsamen Ausfahrt. Und so geschah es auch.

Ich hatte bereits früher im Netz nach Furten in Deutschland recherchiert und war bei Wikipedia und einigen anderen Quellen fündig geworden. Zusätzlich dazu fahre ich mit offenen Augen durch die Gegend und konnte so noch die eine oder andere Furt entdecken. Ich habe alle Standorte so genau wie möglich in einer Liste in Garmin Basecamp gesammelt. Mittlerweile habe ich 36 Furten in Deutschland gefunden, zehn von diesen habe ich bereits durchfahren, eigentlich bin ich sogar 12 Furten gefahren, aber die Nummern 11 und 12 waren im Rahmen einer geführten Tour und die Koordinaten dieser Furten habe ich nicht.

Foto: Ernie Troelf

Foto: Ernie Troelf

Fünf Wasserdurchfahrten habe ich für die gemeinsame Ausfahrt zu einer Rundtour zusammengefasst. Die Strecke ist in Basecamp mit Openstreetmap Karten entstanden, daher war mir vorher nicht klar, ob alle Wege befahrbar wären oder ob dort wenigstens die Durchfahrt erlaubt ist. Natürlich war es nicht so und mehr als einmal stellte sich uns ein Gesperrt-Schild in den Weg und der eine oder andere Weg war nur auf der Karte, nicht aber in der echten Welt zu finden. Somit macht es also keinen Sinn, die geplante Strecke hier zu teilen.

Furt durch die Our

Furt durch die Our

Die Furten befinden sich jedoch, von der fünften einmal abgesehen, direkt an normalen Straßen und scheinen für mein juristisch laienhaftes Auge legal befahrbar zu sein. Es führt ein Weg in den Fluss und auf der anderen Seite wieder hinaus und im Wasser ist der Weg ebenfalls erkennbar, entweder als zwei Fahrspuren oder anders und Gesperrt-Schilder stehen auch keine im Weg. Und so sind wir dort ein paar mal hin und wieder zurück gefahren. Eine Garmin Virb stand auf einem kleinen Gorilla-Pod im Wasser und machte alle zwei Sekunden ein Foto. Und wenn der eine von uns fuhr hat der andere geknipst. Es war ein herrlicher Spaß.

Furt durch die Kyll – Foto: Ernie Troelf

Ich werde jetzt versuchen, möglichst viele der anderen Furten zu finden und wenn möglich durch fahren.

Wer noch eine Furt kennt, darf sie gerne in den Kommentaren hinterlassen.
Ich will die Furtenliste auch nicht geheim halten, aber ich habe auch noch keine Idee, wie ich sie am besten teile, momentan ist es eine CSV-Datei, aber das gildet nicht. Wer Tipps hat, wie die Liste geteilt und ergänzt werden kann, darf diese gerne in den Kommentaren hinterlassen. Am liebsten hätte ich natürlich eine Karte mit Fähnchen an den Stellen, an denen es durch das Wasser geht.
Openstreetmap-Helden vor!

Furt durch den Welschbilliger Bach

Furt durch den Welschbilliger Bach

Die neue Africa Twin kommt.

Im Oktober soll die von vielen erwartete neue Honda Africa Twin kommen. Ich werde dagegen nie müde zu betonen, dass ich mit den fetten Eisdielen-Tourer-Enduros nur wenig anzufangen weiß. Ich bin nur einmal eine der alten Africa Twins gefahren und fand sie zu groß, zu schwer zu unhandlich, zu weich und zu langsam.
Also, die alte Africa Twin ist doof und große Reiseenduros auch, warum, könnten Ihr Euch fragen, schreibe ich also über die die CRF1000L mit dem ehemaligen Tarnnamen True Adventure?

Nun, ich frage mich, warum verfolge ich die Vorankündigen von einem Mopped, das mich eigentlich gar nicht interessieren sollte, komme ich etwa langsam in das Hängebauch-Schnauzbart-Klapphelm-Alter?

Einerseits wird mir alles Neue zur Africa Twin massiv in die verschiedenen Timelines bei Twitter, Google+ Facebook und meinem Feedreader gespült, in meiner Filterblase ist das Interesse also hoch und scheint mich anzustecken. Irgendwie interessiert mich das Mopped also doch.

Vielleicht ist es auch nur das Unverständnis über die Art und Weise wie die deutschen Motorradseiten Ihre Webauftritte befüllen. Wenn im Africa Twin Forum die technischen Daten veröffentlicht werden, weil diese wohl kurzzeitig auf den Webseiten von Honda Portugal sichtbar gewesen sein sollen, dann kann ich verstehen, dass diese Daten nicht weiter gereicht werden, ohne das eine zweite Quelle die Korrektheit der Forumsmeldung bestätigt. Die hoch auflösenden Fotos der AT, wie die Africa Twin gerne abgekürzt wird, deuten in meinen Augen jedoch ganz klar darauf, dass die Daten echt sind. Sie passen auch zu denen, die inzwischen offiziell veröfentlicht wurden.
Auch das Tags davor geleakte Video in dem die Honda CRF1000L das erste Mal komplett und in Bewegung zu sehen ist wurde nur überall sonst weiter verbreitet.
Heute kam dann die offizielle Pressemeldung von Honda, mal abwarten, wann die Profis die Infos daraus auf Ihre Websites stellen.

Technische Daten sind immer ein guter erster Anhaltspunkt um einzuschätzen, wie ein Motorrad wohl fahren könnte. Mehr allerdings nicht. Ein kurzes Beispiel was ich meine:
Das DCT wiegt 10 kg. Mehr Gewicht ist im Top-Trumpf-Spiel immer schlecht, aber die 10 kg fürs DCT sind im Getriebe verbaut damit vermutlich nah und wohl unterhalb des Schwerpunktes. Dort sind sie weit weniger schlimm als wären diese Kilos hinten oben als Topcase ans Mopped geschraubt.Nackte Zahlen haben also nur eine sehr bedingte Aussagekraft.

Foto: Honda

Foto: Honda

Neben dem Gewicht gibt es noch andere technische Daten, die einen Hinweis auf die Geländetauglichkeit hindeuten, wie Bodenfreiheit oder die Bereifung.

Trotzdem sind 242 kg fahrfertig mit DCT (ohne sind es demnach 232 kg) mehr als die 200 kg die zu früheren Zeiten mal durch das Netz geisterten. In dieser Gewichtsklasse fahren auch ein paar andere Reiseenduros. Hier mal eine kleine Auswahl mit ein paar technischen Daten. Ich habe die Hauptquelle verlinkt, aber dort stehen nicht alle Daten, die ich hier aufgelistet habe, ich habe aus anderen Quellen ergänzt, mit ohne jeglicher Gewähr natürlich.

  • Honda CRF1000L DCT (242 kg, 94 PS bei 7.500 U/min, 98 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 250 mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R18)
  • BMW R 1200 GS (238 kg, 125 PS bei 7.750 U/min, 125 Nm bei 6.500 U/min, Bodenfreiheit: 195 mm, Reifengrößen: 120/70 R19 und 170/60 R17)
  • BMW F 800 GS (214 kg, 85 PS bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 230 mm, Reifengrößen: 90/90 R 21 und 150/70 R17)
  • KTM 1050 Adventure (230 kg, 94 PS bei 6.200 U/min, 107 Nm bei 5.750 U/min, Bodenfreiheit 220 mm, Reifengrößen: 110/70 R19 und 150/70 R17)
  • Suzuki V-Strom 1000 (228 kg, 100 PS bei 8.000 U/mon, 103 Nm bei 4.000 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)
  • Triumph Tiger 800 XC ( 218kg, 95 PS bei 9.300 U/min, 79 Nm bei 7.850 U/min, Bodenfreiheit ?? mm, Reifengrößen: 90/90 R21 und 150/70 R17)
    Edit: Aus dem Kommentar unten nachgetragen: Bodenfreiheit 220 – 230 mm
  • Yamaha XT1200Z Super Ténéré (257 kg, 112 PS bei 7.250 U/min, 117 Nm bei 6.000 U/min, Bodenfreiheit 190 mm, Reifengrößen: 110/80 R19 und 150/70 R17)

Eine neue Klasse, super leichte 1000er Big-Enduro wird so nicht geschaffen, aber die Reifengrößen und die überdurchschnittliche Bodenfreiheit deuten schon deutlich in Richtung Gelände.

Ob die Honda da wirklich besser ist als die Konkurrenz, könnte eine Probefahrt klären. Ich bin gerne bereit mit einer möglichst großen Auswahl aus obiger Liste auf die Endurostrecke zu zu gehen und alle miteinander zu vergleichen, mir fehlen nur die Moppeds, die Mitfahrer und die Endurostrecke.

Ach ja, der Preis. In der Pressemeldung spricht Honda von ca. 12.100 Euro als Startpreis (ohne ABS). Die Gewichtstabelle unterscheidet drei Ausführungen, ohne alles (228 kg fahrfertig, mit ABS (232 kg) und mit DCT (242 kg).

Ich habe meine Zweifel, dass die AT in Deutschland wirklich ohne ABS angeboten wird und habe eine Nachfrage gestartet. Wenn eine Antwort kommt wird diese hier ergänzt.

Edit:
Gerade kam die Antwort per Facebook-Chat, es wird die Africa Twin auch ohne ABS geben.

Mit Triumph Tiger 800 auf der Crossstrecke

Letztes Jahr testete ich bei den Triumph Media Days die Tiger 800 auf der Straße und fand es gut. Ein Off-Road-Test war nicht möglich und so schloss ich meinen Beitrag mit den Worten :

Können wir das beim nächsten Mal bitte testen, liebe Triumphs?

Die Triumphs haben zwar keinen Kommentar in den Blog geschrieben, aber mit Taten geantwortet und extra meinetwegen für dieses Mal einen Offroad-Test anberaumt. Pech für die Straßenfahrer, die wie in den Jahren zuvor mit möglichst vielen verschiedenen Triumph Modellen über Mittelgebirgsstraßen fahren wollten, die mussten mit.

Der Vormittag des Testtages gehörte der Triumph Tiger 800 XCx und der Crossstrecke des MSC Aufenau, nachmittags ging es dann zum ADAC Fahrsicherheitszentrum nach Gründau, aber dazu gibt es später einen anderen Artikel.
Es ist übrigens möglich, beim ADAC ein Reiseenduro-Training auf gestellten Tigern XCx zu buchen.

Foto: Markus Jahn

Foto: Markus Jahn

Los geht’s

Es war kackrattenbrülleheiß, so heiß, dass der Schweiß schon in Strömen floss wenn man nur aus dem Fenster guckt und wir standen da mit Moppedklamotten und Helm in der Sonne und wollten losfahren. Vorher erfolgte eine kurze Einweisung ins Gerät, in meinem Fall in eine blaue Tiger, es standen aber auch weiße zur Verfügung, alles jedoch 800er Xcx. Bei der kann man verschiedene Fahrmodi einstellen, darunter auch den »Rider Mode«, in dem Traktionskontrolle, ABS und Gasannahme individuell eingestellt werden können, was bereits im Vorfeld für uns erledigt wurde. Dann muss nach der Drehung des Zündschlüssels nur über eine Taste der Modus von Straße über Off-Road zu Rider gestellt werden, zwei Klicks. Der Modus stellt sich automatisch wieder auf Straße zurück, sobald die Zündung ausgestellt wird.
Es folgt eine kurze Erklärung, wie man auf dem Mopped im Gelände steht (es waren vor allem Straßenfahrer anwesend) und los! Unter Anleitung eines ADAC-Trainers wurden als erstes Kurven (wer wollte und konnte durfte auch driften) und Notbremsungen auf Schotter geübt.

Triumph_Tiger_800_03

Die gewählten ABS-Einstellungen ließen das Hinterrad blockieren und regelten vorne sehr großzügig mit längeren Phasen in denen das Vorderrad blockiert, so waren auf Schotter sehr kurze Bremswege möglich, weil jeder voll in die Bremse rein greifen konnte. Mit blockierendem Vorderrad bremsen und dabei nicht umfallen ist ja nicht jedermanns Sache.

Solchermaßen vorbereitet ging es dann auf die Strecke erst ins Sektionstraining, bei dem aus einem gefühlten Viertel der Kurses ein kleiner Rundkurs mit allem gemacht wurde, Kurven mit und ohne Anlieger, steile Auf- und Abfahrten, ein kleines Waschbrett und vier Sprungkuppen, wenn man mit dem entsprechendem Tempo unterwegs war. Wer langsamer fuhr, sprang halt nicht.

Triumphs Pressesprecher und unser Gastgeber ließ sich nicht lumpen und nahm uns als erstes die Angst davor, mit den nagelneuen Moppeds umzufallen und zeigte uns: der Tiger ist robust und steckt das weg, wenn man ihn hinlegt. Mopped und Fahrer ist nichts passiert.

Tiger_Sturz

Foto: Markus Jahn

Ja, das hat uns die Angst genommen, aber nachmachen wollten wir es dann doch nicht wirklich und so übten wir weiter.

Zum Abschluss durften diejenigen die wollten noch ein paar Runden auf der kompletten Strecke drehen, die noch längere Steilstücke, noch mehr Sprungkuppen und einige weiche Sandpassagen zu bieten hat. Eine ganze Runde auf dieser Strecke (allerdings mit einem Zweitakt-Crosser gefahren) gibt es auf der Tube, klickt einfach vorne auf den Link.

Fazit

Wie vermutet, der 800er Tiger tut sich deutlich leichter als die dicke Tiger Explorer. Ab einer gewissen Sprunghöhe und -weite schlug jedoch die Gabel durch. Das Fahrwerk ist einstellbar, vorne in Federvorspannung, Zug- und Druckstufe und hinten in Vorspannung und Zugstufe. Für unsere Anfängerrunde war alles auf weich gestellt, demnach gibt es für den sportlichen Weitspringer noch Potential.

Der Tiger hat das alles weggesteckt und hat damit alle Erwartungen die ich in ihn gesetzt hatte mehr als erfüllt.
Er lässt sich gut über Druck auf den Rasten steuern und bietet für meine Größe von 187 cm genug Platz um mein Gewicht nach vorne und hinten zu verlagern. Mit diesem Gefährt lässt sich vergleichsweise locker im leichten Gelände wie z.B. über Crossstrecken fahren.

Ohne KTMs 1050er Adventure gefahren zu sein, traue ich dem Tiger abseits der Teerstraße deutlich mehr zu, bei gleicher Leistung ist er leichter, hat längere Federwege, einstellbare Federelemente, serienmäßig einen Ölwannenschutz, 21 Zoll Vorderrad und kostet noch einen Tausender weniger.
Das schreit ja förmlich „Vergleichstest!“ aber ich habe keinen im Netz gefunden. Mal überlegen, ob und wie ich das selber anstellen kann.

Zu Schluss noch das Griesi-Dauerstester-wäre-okay-Rating:
Fünf Sterne

Funktioniert auf Asphalt und daneben super

Mehr zut Bewertungsmethode steht im vormittags Bericht der Honda Presse Tage.

P.S.
Wer gerne selber mal über die Crossstrecke fahren möchte hat, nach mündlicher Aussage, Mittwochs von 17:00 bis 19:00 und Samstags von 15:00 bis 18:00 dazu die Möglichkeit. Fragt aber vorher nach, vielleicht ist gerade eine Veranstaltung oder die Strecke ist anderen Gründen nicht offen.

Disclaimer:
Ich habe für Moppeds, Sprit, Trainer, Gelände, Essen und viel Trinken nichts bezahlt, das hat alles Triumph organisiert.

Edit:

Weiter geht es mit den Artiklen zum Kurventraining am Nachmittag und mit der Abschlussrunde am Ende.

Off-Road Sportarten mit dem Mopped

Motocross, Hard-Enduro, Trial, Rally, EnduroCross, Supermoto, Freestyle, Ach-Du-Jemineh und mehr sind alles Sportarten, die mit einem Off-Road Motorrad betrieben werden. Das ist für die meisten ein wenig verwirrend und daher versuche ich mich hier mal an kurzen Beschreibungen ohne bei Wikipedia zu spicken. Ich bin mir sicher, dass es da draußen noch ein paar weitere Sportarten gibt, die hier fehlen, aber dafür gibt es ja die Kommentare da unten.

Motocross

Ein kurzer Rundkurs im Gelände mit Steilkurven, Sprüngen und Wellen. Es ist eine gebaute Rennstrecke, so wie für die Formel 1 nur ohne Asphalt. Alle starten gemeinsam und wer als erster eine bestimmte Anzahl an Runden gefahren hat ist der Sieger. Die Strecke ist meistens leicht zu fahren, die Herausforderung liegt in der Geschwindigkeit. Die Moppeds haben keine Straßenzulassung.

Enduro

Ein großer Rundkurs, der gerne auch mal mit künstlichen Hindernissen wie Betonröhren, Autoreifen oder Baumstämmen angereichert ist. Endurorennen sind meist deutlich länger als Cross-Rennen und es geht durch echtes Gelände anstatt durch einen gebauten Kurs. Häufig wird auf Zeit gefahren, die Teilnehmer starten einzeln oder in kleinen Gruppen. Wer die Strecke am schnellsten schafft hat gewonnen. Die Strecke ist schwer zu befahren und alleine das Ankommen ist schon ein kleiner Erfolg.
Es gibt auch Stunden-Enduros, in denen in einer bestimmten Zeit möglichst viele Runden gefahren werden müssen.
Enduro kommt aus dem spanischartigen und hat was mit Ausdauer zu tun, daher sind die Rennen meist mehrere Stunden lang. Die Moppeds haben oft eine Straßenzulassung und Beleuchtung.

Endurocross

Ist, wie der Name nahe legt, eine Mischung aus Cross und Enduro. Ein kurzer Rundkurs wie beim Moto Cross aber mit zusätzlichen Hindernissen wie Steinfeldern, Baumstämmen oder Wassergräben. Die Hindernisse machen es schwerer zu befahren als reine Crossstrecken. Es gibt Massenstarts und wer zuerst ankommt hat gewonnen.

Hard Enduro

Sammelsurium von verschiedenen Veranstaltungen bei denen der Schwerpunkt auf einer möglichst schwer zu bewältigenden Strecke ist. Wie ein Hindernis überwunden wird ist egal, wer mag kann das Mopped werfen oder tragen. Das Ziel erreichen in der Regel nur wenige Fahrer, der Rest scheitert glorreich.

Trial

Kurze sehr schwer zu befahrende Sektionen. Die Hindernisse müssen auf dem Mopped fahrend überwunden werden, wer einen Fuß absetzt bekommt einen Strafpunkt, wer mehr Füße absetzt oder umfällt bekommt mehr Strafpunkte und der mit den wenigsten Strafpunkten gewinnt. Manchmal gibt es auch Strafpunkte für Stillstand oder wenn zu langsam gefahren wurde. Im Wettbewerb werden meistens Trial-Motorräder ohne Straßenzulassung gefahren.

Rally

Meistens sehr lange Strecken. Der Kurs ist nicht ausgesteckt sondern muss mithilfe von Roadbook und GPS selbst gefunden werden. Es gibt Verbindungsetappen, die im normalen Straßenverkehr gefahren werden und Sonderprüfungen auf Zeit. In der Regel wird einzeln gestartet und wer die kürzeste Zeit benötigt gewinnt. Wer den Start zu spät findet oder einen Checkpunkt auslässt bekommt eine Strafzeit zusätzlich zur gefahrenen Zeit. Die Moppeds haben Straßenzulassung.

Supermoto

Ein kleiner asphaltierter Rundkurs mit engen Kurven und meistens mit einem kleinen nicht asphaltiertem Anteil mit Motocross-Elementen wie Steilkurve und Sprunghügel; Massenstarts und wer zuerst im Ziel ist hat gewonnen. Gefahren wird meist mit Off-Road Motorrädern mit Straßenreifen ohne Straßenzulassung.

FMX – Freestyle Motocross

Ist in meinen Augen kein Sport, weil die objektive Mess- und Vergleichbarkeit fehlt. Es geht um möglichst spektakuläre Shows mit Motocross Motorrädern und Sprunghügeln. Trotzdem gibt es FMX-Wettkämpfe, ähnlich wie beim Turnen oder Tanzen werden die Shows mit Punkten und Schwierigkeitsgraden bewertet, wer die meisten Punkte hat gewinnt. Extrem spektakulär.