Video Doku Horst Saiger: ALL IN – This is Road Racing

Road Racing, das ist vor allem die TT auf der Isle of Man, aber es ist auch der Macao GP – und für alle deutschsprachigen Fans ist es auch Horst Saiger.

Die 34 minütige Doku, die auf YouTube frei zu sehen ist, von Horst in Macao kann ich von ganzem Herzen empfehlen.
Klickt auf den obigen Link, falls Eure Einstellungen, das Land aus dem Eure IP kommt oder die Götter des Internets verhindern, dass Ihr die Einbettung unten zu sehen bekommt.

Manchmal kommen englischsprachige Mitstreiter zu Wort, die nicht synchronisiert werden. Ich habe sie gut verstanden und daher nicht getestet, ob die Untertitel funktionieren. Der Großteil des Videos ist auf deutsch.

Einfach nur einen Daumen hoch da zulassen schien mir zu wenig, daher teile ich hier noch mal . Ihr solltet es auch teilen, das Video, nicht meinen Blogbeitrag, damit auch rennsportferne Nicht-Mopped-Fahrer es zu sehen bekommen.

Danke für das Video, Horst, und viel Glück und Erfolg weiterhin.

Korrektur und Meinungsänderung zur #MotoGP in Argentinien

Lest mehr Motomatters!

In meinem zweiten Beitrag zum MotoGP Rennen in Argentinien hatte ich geschrieben:

In Argentinien hat Marquez sein Mopped nach Aufforderung eines Stewards, wenn ich das richtig gesehen habe, angeschoben und als die Honda wieder lief ist er gegen die Fahrtrichtung zurück an seinen Startplatz gefahren.

Dabei musste ich mich darauf verlassen, was ich bei der Liveübertragung gesehen hatte, beziehungsweise wie ich mich daran erinnerte. Bei Mototomatters [englisch] (lest mehr Motomatters, weil das wirklich sehr gut ist!) beschreibt David Emmett [Twitter, englisch] sehr detailliert, was dort passiert ist. Das ist nur ein kleiner Teil des oben verlinkten Berichts auf den ich mich hier beziehe, der restliche Bericht lohnt sich immer noch zu lesen. Und sogar einige der Kommentare sind lesenswert.

Hier die Reihenfolge, was passiert ist, so wie Motormatters es schreibt

  1. Marquez Motor geht aus
  2. Marques bleibt sitzen und hebt den Arm
  3. Der für die Startreihe zuständige Marshal zieht das Schild mit der Startreihen Nummer ein, was bedeutet, alle Moppeds in seiner Reihe sind startbereit. Waren sie aber nicht, deshalb hatte #MM93 den Arm gehoben. Ein klarer Regelverstoß des Marshals.
    Das eingezogene Schild signalisiert dem Starter (Graham Webber) an der Ampel, dass er den Start nicht verzögern muss
  4. Ca. 1,26 Sekunden nachdem er den Arm gehoben hat spring Marquez vom Mopped und schiebt es an, ein Regelverstoß von Marquez
  5. Zwei Marshals rennen  auf die Strecke. Der Start kann jede Millisekunde freigegeben werden, die Marshals riskieren also Ihr Leben, weil Marquez sich nicht an die Regeln hält. Einer der Marshals (Tony Congram) versucht Marquez aus der Startaufstellung heraus zu lotsen.
    Der Zweite (Danny Aldridge) sieht, was sein Kollege mach und signalisiert dem Starter mit einem erhobenen Daumen, dass Marquez Motor wieder läuft
    Der Daumen war das falsche Signal, denn … und ab hier geht es chronologisch durcheinander.
  6. Die Marshals sind per Funk mit der Rennleitung verbunden. Marquez fragt den Marshal, der bei ihm ankommt: “Pit lane or grid?” sieht dann den erhobenen Daumen des zweiten Marshals und interpretiert es so, dass die Marshals jetzt wieder von der Strecke gehen und er auf den Startplatz zurück darf
  7. Marquez fährt auf seine Startposition
  8. Der Start erfolgt.

Meine neue Meinung

Ursprünglich hatte die ich Situation so interpretiert, dass Marquez aufgefordert wurde, sein Mopped zu starten und die Strafe, einmal durch die Boxengasse, für falsch gehalten.
Ich muss meine Meinung ändern, denn Marquez hat klar gegen die Regeln verstoßen, als er von sich aus den Arm herunter nahm und das Mopped anschob. Und dann hat er ein zweites Mal gegen die Regeln verstoßen, als er gegen die Fahrtrichtung in die Startaufstellung zurück fuhr. Für das Zurückfahren wurde er bereits bestraft, für das selbständige Anschieben nicht, da könnte also noch was kommen.

Die IRTA und die beteiligten Marshals sind an dem Chaos jedoch nicht unschuldig. Während Marc Marquez nach dem Rennen eine PRessekonferenz gab, um seine Sicht der Dinge zu teilen, wurden die Journalisten nicht zur Rennleitung und Marshals vorgelassen.

Marc Marquez und die Regeln in Argentinien #MotoGP


Der schnellste Moppedfahrer des Wochenendes hat nach in Termas De Rio Hondo drei Penalties eingesammelt und ging mit Null Punkten nach Hause. Weil ich seit der Startphase vom Sonntag weiß, dass die Moderatoren und Experten nicht regelfest sind, habe ich mir das Regelwerk heruntergeladen. Jetzt suche ich nach dem, was #MM93 am Sonntag so alles verbrochen hat und warum er welche Strafe bekam. Ich beziehe mich hier auf das 2018 FIM Grand Prix World Championships Regulations (update 04/04/2018) von der FIM Webiste. 

SPOILER ALARM: Hier gibt es keine moralisches Gewimmer oder fan-farbiges Geschrei für oder gegen #MM93

Bonus: Start von hinten

Nachdem Marquez sein Regenmopped aus der Startaufstellung herausgeschoben hatte um auf das Trockenmopped zu wechseln hat er seinen Startplatz aus dem Qualifying verloren. Das ist keine Strafe sondern im Regelwerk als ganz normaler Vorgang vorgesehen.  (Seite 40 1.18 / 4, Seite 41 1.18 / 7 letzter Absatz, Seite 42 1.18 / 13).
Mehr dazu in meinem Beitrag Start-Chaos in Argentinien

Erster Fehler: Mopped abgewürgt, Einmal durch die Boxengasse

Während die Startaufstellung inklusive Warm-Up-Lap aus der Boxengasse im Regelwerk sehr detailliert beschrieben wird, sind dem Fall, dass ein Fahrer sein Mopped in der Startaufstellung nach der Aufwärmrunde abwürgt nur zwei Sätze gewidmet:

Any rider who stalls his engine on the grid or who has other difficulties must remain on the motorcycle and raise an arm. It is not permitted to attempt to delay the start by any other means.


Ich sage mal, da hat das Regelwerk eine große Lücke. Der Fahrer darf nur den Arm heben, aber was dann passiert steht dort nicht. Darf irgendein Offizieller (und wenn ja, wer?) den Fahrer auffordern, sein Mopped alleine wieder anzuschieben und/oder darf jemand helfen? Muss der Fahrer das Mopped aus der Startaufstellung herausschieben und am Wegesrand oder in der Boxengasse auf Grün warten? Muss er mit erhobenem Arm auf dem Mopped sitzen bleiben und warten, bis der Start erfolgt ist?
Das Regelwerk sagt nichts dazu. Obwohl, Juristen bitte vortreten, im Regelwerk steht, dass der Fahrer nur den Arm heben darf um den Start zu verzögern und Abschnitt 1.18 / 18 auf Seite 46 widmet sich ausschließlich der Startverzögerung. Demnach entscheidet der Starter im Turm, ob der Start aus Sicherheitsgründen verzögert werden muss. Wie das im Detail funktioniert, steht dann dort.

In Argentinien hat Marquez sein Mopped nach Aufforderung eines Stewards, wenn ich das richtig gesehen habe, angeschoben und als die Honda wieder lief ist er gegen die Fahrtrichtung zurück an seinen Startplatz gefahren. Alles in großer Hektik. Der Starter hat keine Startverzögerung ausgerufen.

Für den abgewürgten Motor gab es keinen Penalty für Marquez, aber für das Fahren (statt schieben) gegen die Fahrtrichtung (Seite 45, 1.21 / 11), gab es eine Durchfahrtstrafe.

Meine Meinung

Oscar Quelle PinterestWeil das Regelwerk für ein Abwürgen am Start so lückenhaft ist musste direkt vor Ort und schnell entschieden werden. Der Marshal hat Marquez erlaubt das Mopped anzuschieben, was man gut oder schlecht finden kann. 1.21 / 11 erlaubt das Fahren gegen die Fahrtrichtung “under the direction of an Official”. Meiner Meinung nach war die in dieser Situation gegeben. Da alle Moppeds standen sehe ich da auch keinerlei Gefährdung, daher halte ich die Durchfahrtstrafe für nicht gerechtfertigt. Hätte der Starter im Turm schnell reagiert und “Start Delayed” erklärt (und damit die Regellücke geschlossen), wäre Marquez ans Ende der Startaufstellung zurückversetzt worden, was deutlich weniger Strafe ist eine Boxendurchfahrt.

> Edit: Falls der Steward Marquez nicht dazu aufgefordert hat, das Mopped zu starten, sondern irgendwas anderes, dann war die Durchfahrtstrafe auch falsch, weil zu wenig. /Edit <<

Zweiter Fehler: Rempler beim Überholen, eine Position zurück

Zuerst die passende Regel:

1.21 Behaviour During Practice and Race
2. Riders must ride in a responsible manner which does not cause danger to other competitors or participants, either on the track or in the pitlane. Any infringement of this rule may be penalised by the FIM MotoGP Stewards.

Es ist immer schwer, eine klare Grenze zwischen “Erlaubter Härte” und “Verbotener Gefährdung” zu ziehen. Liegt schon eine Gefährdung vor, wenn der andere nicht gestürzt ist? Hätte der gestürzte den Sturz vermeiden können, wenn er den anderen, der sich in einer stabileren Fahrsituation befand, einfach vorbei gelassen und nicht gefährdet hätte?
Vielleicht hilft uns Kapitel 3 der Regeln: Disciplinary and arbitration code, weiter. Dort steht ziemlich am Anfang, dass ein Fahrer mehrfach bestraft werden kann. Es steht dort jedoch nicht, dass nach X Strafen automatisch eine Disqualifikation, Sperre oder sonst was erfolgt.
Dann folgen verdammt viele Abschnitte darüber wer eine Strafe aussprechen kann, wie das Prozedere zu erfolgen hat und wie der Einspruch etc, aber kein Auslistung von Strafen für bestimmte Verstöße. Weiter vorne im Regelwerk steht was passiert, wenn ein Fahrer sich nicht an das Tempolimit in der Boxengasse hält, aber das passt hier gar nicht.

Dritter Fehler: Rempler beim Überholen der zum Sturz führt, 30 Sekunden Strafe

Oscar - Quelle PinterestWie oben geschrieben, es gibt keinen Strafenkatalog, der sagt:

  • Rossi über den Haufen gefahren: Disqualifikation und drei Rennen Sperre
  • Pedrosa umgefahren: keine Strafe
  • oder ähnliches

Wenn nichts im Regelwerk steht, dann müssen die Offiziellen vor Ort entscheiden und ich kann mit Blick auf das Regelwerk nur sagen, dass alle ausgesprochenen Strafen aufgelistet sind und somit den Regeln entsprechen.

Meine Meinung

Marquez hat aus der ersten Strafe nichts gelernt, und schon alleine deshalb sollte meiner Meinung nach, die zweite Strafe deutlich höher ausfallen.

Abschlussbemerkung

Marquez fährt immer hart und ein Rempler kommt regelmäßig vor. Im Gegenzug, so scheint es mir jedenfalls, hat er auch kein Problem damit, wenn er mal angerempelt wird. Das zeigt, dass er nach seinen Maßstäben nicht unfair fährt.
In Argentinien sahen die Schiedsrichter das jedoch anders und haben ihn für zwei Rempler zweimal bestraft. 
Bei den Streckenbedingungen mit der schmalen trockenen Ideallinie und der feuchten Reststrecke finde ich es gut, wenn die Marshals Rempler als gefährlich einstufen und Strafen aussprechen. Hätten sie bei Zarco, der mit einem Rempler Dani Pedroso in einen Sturz geschickt hat, auch machen sollen. Mit zweierlei Maß messen ist niemals gut. >> Edit: Ich habe jetzt mehrfach gelesen, dass Zarco und Pedrosa sich nicht berührt haben, es somit keinen Rempler gab. Wenn dem so ist, dann haben die Rennkommissare nicht mit zweierlei Maß gemessen. /Edit <<

Das nächste Problem sehe ich darin, dass Marquez zum Wiederholungstäter wurde. Nach der Strafe für den ersten Rempler hat er seinen Fahrstil nicht geändert. “Gut” dass es mit Rossi den absoluten Publikumsliebling getroffen hat, denn so wird es nicht sofort vergessen. Ich finde, das Regelwerk sollte angepasst werden, so dass es richtige Eskalationsstufen gibt. Wer nach einem Penalty den gleichen Regelverstoß wiederholt, wird aus dem Rennen genommen.

MotoGP Start-Chaos in Argentinien 2018

Vor dem Start des MotoGP Laufes in Argentinien: Das Wetter war unbeständig und die Strecke stellenweise nass, die Rennleitung hat ein Wet-Race erklärt. Das bedeutet, die Fahrer dürfen im Rennen in die Box fahren und das Mopped gegen eine zweite Maschine tauschen. solange diese auf anderen Reifen steht. Startet der Fahrer auf Regenreifen, muss das Mopped in der Box auf Slicks stehen und umgekehrt. Das wird das Flag-to-Flag-Rennen genannt.

Jack Miller stand auf Slicks in der Startaufstellung, alle anderen hatten Regenreifen aufgezogen. Noch vor dem Start der Aufwärmrunde haben sich erst einzelne, dann auf einmal alle bis auf Jack Miller, entschlossen, das Mopped zu wechseln. Die Moppeds wurden in die Box geschoben und die Fahrer haben sich mit dem anderen Mopped vorne an der Ausfahrt der Boxengasse aufgestellt.

Die Regelsituation

Wenn die Moppeds in der Startaufstellung stehen und die Boxengasse geschlossen ist, dürfen die Moppeds in die Boxengasse zurückgeschoben werden. Die Moppeds dürfen aus der Boxengasse die Einführungsrunde starten und sich dann hinten in der Startaufstellung einreihen, der ursprüngliche Startplatz bleibt frei.

Bei anderen Rennen

Es ist schon öfter vorgekommen, dass einzelne oder auch fast alle Fahrer sich auf der Einführungsrunde umentschieden haben und dann am Ende nicht in die Startaufstellung fuhren sondern in die Box, dort das Mopped wechseln und dann dem Feld hinterher starteten. 

Start aus der Boxengasse

Die Boxengasse wird erst geöffnet, wenn das Feld sicher vorbei ist, meistens, wenn der Letze durch die erste Kurve durch ist. Wer aus der Boxengasse ins Rennen startet hat einen viel größeren Rückstand als diejenigen, die von den hinteren Plätzen starten.

Jetzt neu in Argentinien

Oscar Quelle Pinterest

In Argentinien standen nur ein Mopped bereit um vom Startplatz in die Aufwärmrunde zu fahren, viele andere standen an der Boxenausfahrt und noch ein paar waren noch in der Box. Die letztgenannten hätten die Aufwärmrunde nicht fahren und aus der Boxengasse ins Rennen starten müssen.

Statt jedoch die Aufwärmrunde zu starten, so wie es im Regelwerk steht hat die Rennleitung den Start “aus Sicherheitsgründen” verschoben. Somit wurde auch den Fahrern, die noch in ihrer Box waren ermöglicht, das Mopped zu tauschen und die Aufwärmrunde zu fahren. Theoretisch hätte in der Box auch noch am Mopped geschraubt werden können, Zeit genug gab es jetzt. An Jack Millers Bike konnte natürlich nicht geschraubt werden, der stand ja in der Startaufstellung. Hätte es während der Startverzögerung angefangen zu regnen, hätten alle in der Box wieder auf das Regenmopped wechseln können, aber Jack Miller nicht.

Mein Regel-Problem

Wenn nur ein Mopped die Einführungsrunde aus der Boxengasse startet, dann stellt sich der Fahrer auf Startplatz 25 (bei 24 Startern wie in Argentinien), direkt neben dem letzten regulären Startplatz. Ich weiß jedoch nicht definitiv, wie die Hinten-anstellen-Reihenfolge ist, wenn mehrere Fahrer aus der Boxengasse in die Startaufstellung fahren. Ich vermute, dass der am besten qualifizierte auf Platz 25 startet und dann der zweitbeste usw. Regelfüchse dürfen mich gerne verbessern oder die entsprechende Passage des Regelbuchs nennen.

Die praktischen Probleme

Da nur ein Fahrer auf der regulären Startposition stand ist es für die Boxengassler natürlich schwierig die Startplätze 24 bis 45 zu finden. Das kann ich sehr gut nachvollziehen.

ABER

Oscar - Quelle PinterestDas ist kein Grund, den Start “aus Sicherheitsgründen” zu verschieben. Die Rennnleitung hätte die Einführungsrunde ganz normal starten können. Alle Moppeds, die zu dem Zeitpunkt an der Boxengasse bereitstanden wären mitgefahren und hätten sich dann ab Platz 25 aufgestellt und gut wäre es gewesen. Diejenigen, die noch später dran waren hätten dann aus der Boxengasse starten müssen.

Wie hätten die Fahrer Ihren Startplatz gefunden?

Die Teams hätten den Fahrern von der Boxenmauer den Startplatz anzeigen können. Die Rennleitung hätte die einzelnen Startreihen anzeigen können, die Rennleitung hätte den Fahrern den neuen Startplatz auf Display schicken können.

Das alles hat man nicht gemacht, sondern man hat den Start “aus Sicherheitsgründen“ verschoben.

Nach der Verschiebung sind alle Moppeds in die neue Startaufstellung gefahren, so dass Jack Miller auf Pole stand und Dani Pedrosa in Reihe 7. Aus dieser Aufstellung wurde erst eine Einführungsrunde gefahren und dann gestartet. Bis auf die Startverschiebung also alles fast so, wie es in den Regeln steht.

Wo war das Problem?

Ich sehe vor allem zwei Probleme. Das erste ist ein Kommunikationsproblem: Die Rennleitung hat den Start “aus Sicherheitsgründen” verschoben, obwohl keine Sicherheitsgründe vorlagen. Damit wurden die Fans belogen und zwar so, dass sie es sofort durchschaut haben. Und zack: schlechte Stimmung. Vielleicht erlaubt das Regelwerk es nicht, den Start aus organisatorischen Gründen zu verschieben, aber die Rennleitung hätte den Zuschauern und Medien erklären müssen, was vorgeht. Ich habe das Rennen auf BT2 geguckt und dort kannte niemand die Regeln so genau. Die Reporter und Experten haben gedacht, dass die Moppeds alle aus der Box ins Rennen hätten starten müssen.

Das nächste Problem war, dass alle diejenigen, die zu langsam waren um aus der Box in die Einführungsrunde zu starten, das nun doch konnten und so einen nicht regelkonformen Vorteil bekamen.

Servus und Eurosport und andere Medien

Hatten die Experten bei Servus und Eurosport die Regeln drauf? Ich habe dort nicht geguckt und weiß es daher nicht. Bei Twitter hatte ich jedoch den Eindruck, dass auch dort Verwirrung herrschte.
Auch heute lese ich noch von „Erfundenen neuen Start-Regeln“, wenn es um das Rennen geht. Wie oben dargelegt, denke ich, dass, bis auf die Verschiebung, alles regelkonform war.

 

Eisspeedway #Yeah!

Speedway, also das ohne Eis, finde ich ziemlich gut. Ich hoffe, dass die FIM auch dieses Jahr wieder den Speedway GP live auf YouTube [Kanal, englisch] zeigt.

Kurze Rennen mit wild driftenden Moppeds, was ist daran nicht zu mögen?

Speed auf Eis

Eisspeedway ist ganz anders, da wird nicht gedriftet, deshalb wollte ich es mir auch nicht angucken. Die abermilliarden Stahlnägel pro Reifen sorgen für Haftung, auch in Schräglage. Dann habe ich doch mal rein geklickt und zack!

Schräg

Ich habe jetzt erstmal die Zusammenfassungen [Video, englisch, 52 min] der zurückliegenden Läufe der Weltmeisterschaft gesehen. Wahnsinn. Die Schräglagen mit denen über das Eis gefahren wird sind verdammt amtlich. 90° sind es natürlich nicht, aber fast. Was mich aber viel mehr fasziniert ist, dass die Eisbahn verschiedene Kurvenlinien zulässt und es so immer wieder zu spektakulären Überholmanövern kommt. Neht Euch die Zeit und guckt Euch ein paar Läufe an. 

Jetzt will ich Live-Übertragungen sehen oder wenigstens ungekürzte Rennen.

#Dakar2018 nach dem Rennen -Teil 8 Berichterstattung

Ich bin, wie alle Leser sicherlich wissen, großer Fan der Rally Dakar; bis hierher keine Überraschung. Ich habe viel im Netz gelesen und geguckt. Aber natürlich war das nicht genug und ich wollte mehr Bilder, Texte, Videos und am besten auf deutsch.

Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden. 

Internetz live

Dieses Jahr habe ich so viele Live-Videos gesehen, wie noch nie. Besonders auf Facebook haben viele Fans vom Streckenrand live gestreamt. Mitten in der peruanischen Wüste und der argentinischen Pampa ist das mobile Netz gut genug, um in HD-Qualität zu streamen. Da habe ich mich gefragt, wie die Netzabdeckung in Deutschland so ist. Eigentlich mag ich Facebook nicht, aber dass die Dakar Fans darüber gestreamt haben und die Streams so leicht zu finden waren hat mir sehr getaugt. Bei YouTube gab es deutlich weniger Livestreams von Fans, aber es gab dort viele andere Videos. Leider hat die ASO, die die Rechte an allen Bildern hat, dort immer schnell „aufgeräumt“.

Internetz auf Deutsch

Oh je. Wenn es etwas deutschsprachiges im Internet gab, dann ging es um die PKW-Wertung. Entweder das oder mein Google Alert funktioniert nicht richtig. Besonders am Anfang der Rally, als noch dieser Fußball-Typ mitgefahren ist, gab es verhältnismäßig viel “Auto Alarm”.
Als der Hias dann gewonnen hatte, gab es ein bisschen im Netz, vor allem aus Österreich. Falls die deutschen Mopped-Magazine regelmäßig online über die Dakar geschrieben haben, dann hat mein Google das nicht gemerkt. Für Honda ist nur die MotoGP wichtiger als die Dakar, deutsche Motorradzeitschriften schaffen es nichtmal eine kleine abendliche Zusammenfassung als Video, Podcast oder Text ins Netz zu stellen. Da frage ich mich, ob dort Internetnutzer oder Dakar-Fans automatisch als Zielgruppe ausscheiden.

Eurosport

Als Dakar-Fan bin ich Eurosport sehr dankbar, dass dort täglich eine winzig kurze Zusammenfassung des Tages läuft. Das Konzept: Anfangs werden die Infos des Vortages wiederholt, dann kommen kurze Video-Schnipsel mit dem Gesamtergebnis an der Spitze der jeweiligen Klassen, ein Video-Einspieler mit Stimmungsbildern über den erzählt wird, wo die deutschen Teilnehmer platziert sind, ein weiteres Feature sowie ein Tourismus-Video. Vier Dinge stören mich dabei.

  1. Manchmal sind die Infos, die Norbert Okenga, die deutsche Stimme der Dakar, gibt, in Details falsch. Wer das Rennen live am Tracker, Twitter, Facebook und Forum verfolgt hat, weiß es besser. Ich mache Norbert da keinen Vorwurf, denn er bekommt seine Infos von der ASO und die macht keinen optimalen Job. Ich weiß, ich würde an seiner Stelle auch die ASO Infos verwenden.
  2. Alle Videos die Eurosport verwendet, stellt die ASO vorher schon auf YouTube. Dort gibt es Sie allerdings nur aus französisch, spanisch und englisch. Da ich eine dieser Sprachen verstehe, kann ich mir die Videos die mich interessieren (Moppeds und Heroes) ansehen und die anderen (Autos, Tourismus) einfach ignorieren und oder vorspulen.
  3. Sowohl die ASO als auch andere Quellen, wie andere TV Stationen, Teams, Fahrer, Vlogs und Fans am Streckenrand liefern unzählige weitere Videos über YouTube und Facebook aus. Die Infos und Eindrücke, die darin enthalten sind, finde ich nicht bei Eurosport, machen für mich aber einen großen Teil der Faszination der Dakar aus, das was hinten im Feld geschieht.
  4. Es gibt keinen festen Sendeplatz, irgendwann zwischen 22:30 und 23:30 startet die Sendung, manchmal gibt es morgens eine Wiederholung, manchmal aber auch nicht.

Natürlich fände ich es viel besser, wenn die Beiträge viel länger und ausführlicher wären. Es muss ja nicht gleich 12 Stunden Live-Übertragung sein, wie bei Bolivia TV (wäre natürlich großartig), aber wie cool wäre es wenn z.B. die Biwak-Show von TV4 in einer synchronisierten Version gezeigt würde? Die läuft jeden Abend von 18:50 bis 20:00 Uhr im französischen Fernsehen und meistens live auf Facebook oder YouTube (daher kenne ich sie). Diese Sender haben Personal vor Ort, eigene Hubschrauber und so weiter, das alles hat Eurosport nicht.

Aus obigen Gründen habe ich Eurosport dieses Jahr nur sporadisch geschaut.

 

#Dakar2018 nach dem Rennen – Teil 7 Einzelne Fahrer

Die Sieger wurden überall gefeiert, die Werksfahrer zumindest erwähnt, Olivier Pain als ehemaliger Werksfahrer und aktueller Malle Moto-Sieger sowie Lyndon Poskitt mit seiner privaten PR-Maschine, also dem YouTube-Kanal, haben ebenfalls ihre Portion Rampenlicht bekommen. Viele weitere müssten noch erwähnt werden, hier sind einige von ihnen.

Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden.

Juan Augustin Rojo #95

Baujahr 1997, 1,66 m groß (bei einer Sitzhöhe auf der KTM von 960 bis 980 mm, je nach Quelle) und 59,5 kg schwer ist Juan auf seiner zweiten Dakar in der Malle Moto Klasse gestartet und am Ende auf Platz 51 im Gesamtklassement ins Ziel gekommen. Er war sowas wie das Küken bei den Malle Motos hat Jurgen van dan Goorbergh gesagt.

Nacho #68

Honda musste in allerletzter Sekunde einen Ersatzfahrer für Speedy Goncalves finden. Die Wahl viel auf Nacho (Jose Ignacio Cornejo Florimo, Baujahr 1994) und es war eine gute Wahl, denn er wurde am Ende Zehnter.
Nacho hatte 2016 seine erste und bisher einzige Dakar auf der 5. Etappe beendet. In dem Jahr wurde er auch Junior Rally-Weltmeister. Ich hoffe, wir sehen Nacho noch öfter im HRC Team.

Simon Marcic #106

Einen doppelten Applaus hat Simon verdient, der zwischendurch in den Dünen sein Ritzel verloren hatte und dann sein Mopped kurzer Hand ins Biwak geschoben hat. Als Malle Moto Fahrer musste er selbst reparieren, was er vorher kaputt gemacht hat. Und das war noch eine Menge mehr: “I broke my chain, then my battery conked out, the joint between the carburetor and the engine split and the power supply to my Iritrack cut out. I also have had problems with my headlights twice and today I need to repair the rear brake as well as my handlebars which are coming unstuck”.
Letztes Jahr hatte Stephan Peterhansel ihn über den Haufen gefahren und ein Bein gebrochen. Gerüchte besagen, dass Peterhansel ihm dabei geholfen hat, dieses Jahr wieder zu starten.
Am Ende wurde er 13. in der Malle Moto Wertung und 69. insgesamt. Mit 73h03m44s (inklusive 53 Strafminuten) brauchte er genau 29h57m43s länger als Hiasi.

Die Mädels #15 #50 #73 #90

Immer wieder heißt es, dass Frauen im Spitzensport körperlich benachteiligt seien, wenn es um Muskelmasse und so geht. Marathon Rallys sind aber nicht das Gleiche wie Gewichtheben. Natürlich ist körperliche Fitness wichtig, aber Durchhaltewillen und Köpfchen sind wichtiger. Davon ab: Laia Sanz ist, laut Dakar.com 1,80 m groß und 78 kg schwer. Nacho bring es bei 1,66 m auf 64 kg, Juan wiegt, wie oben erwähnt, noch weniger. Nachdem das geklärt ist möchte ich sagen: Es täte dem Sport gut, wenn mehr Frauen Rally Raids fahren würden, am besten als Profis und vorne.
In dieser Ausgabe waren vier Frauen am Start. Laia #015 als Profi wurde 
schon genug abgefeiert.

Mirjam Pol #050 beendete die Rally auf Platz 75. Sie hat dabei 10 Strafstunden bekommen. Diese Strafzeit erhielt sie, weil sie auf einer Etappe einem Quadfahrer geholfen hat sein Fahrzeug zu bergen und daher so viel Zeit verlor, dass die Marshalls sie von der Etappe abgeleitet und über die Straße ins Biwak geschickt haben. Für die so verpassten Wegpunkte gab es Strafzeiten. So wurde es jedenfalls zwischendurch berichtet. Außerdem verletzte sich sich zwischendurch um fuhr mit angebrochenem Handgelenk (falls da die vielen Übersetzungen nicht durcheinandergebracht haben und es in Wahrheit ein verstauchter Fuß oder sonst was war) zu Ende.

Die anderen beiden Mädels waren Rosa Romero #073 und die Rookie (Rookette? Rookine? Rookie-in?) Gabriela Novotna #090, beide schieden nach der zehnten Etappe mit Verletzung aus. Rosa hatte eine große offene Wunde am Oberschenkel und Gabriela ein gebrochenes Schlüsselbein, beiden wurde von den Ärzten eine Weiterfahrt verboten.

Bei den Jungs sind 134 gestartet und 83 in Ziel gekommen, eine eigenen Jungs-Wertung gibt es jedoch nicht, dafür sind noch zu wenig Mädels am Start.

 

#Dakar2018 nach dem Rennen – Teil 6 Das Rally Cockpit

Dass ich im Nachklapp der #Dakar2018 so viel schreiben würde, hätte ich nicht gedacht. Jetzt bin ich selbst gespannt, wie viel Folgen es werden.
Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort „Dakar“ gefunden werden. 

Auf einer Rally muss der Fahrer den Weg selber finden, dafür braucht er Navigationsausrüstung. Verschiedene Rallys, haben unterschiedliche Regeln und erfordern andere Bauteile. Hier geht es natürlich um die Dakar 2018 Anbauteile.

Roadbook

Es wird nach Roadbook gefahren. Die Fahrer könnten die lange Papierrolle einfach in die Tasche stecken und an jeder Kreuzung wieder herausholen. Mit anderen Worten, ein Roadbookhalter ist nicht vorgeschrieben, aber unendlich praktisch. Noch praktischer ist es, wenn diese Roadbookhalter mit elektrischen Antrieben versehen sind, die über eine Fernbedienung am Lenker bedient werden können, daher hat jeder Fahrer so einen verbaut. Es gibt verschiedene Anbieter.

Mehr zum Roadbook auf der Dakar (und anderen Rallys) hatte ich in diesem Beitrag 2017 geschrieben.

Hier ein Bild von einem Honda Rally-Cockpit.

Kleine Displays

Oberhalb des Roadbooks werden in der Regel zwei kleine Anzeigen verbaut. Oben links ein Wegstreckenzähler, der misst die zurückgelegten Kilometer entweder und oldschool per Vorderradumdrehung oder per GPS. Mit der GPS / Repeater Fernbedienung (hier am linken Lenkerende) kann die Anzeige eingestellt werden, z.B. nach einem Umweg. Neben dem Wegstreckenzähler ist ein Repeater verbaut, der die Anzeigen des GPS (das hier nicht verbaut ist) anzeigt. Meistens ist das der anliegende Kompasskurs von 0 bis 360 Grad, CAP genannt.
Daruter ist der Roadbookhalter, hier einer mit außem liegendenden Motor, verbaut und unter diesem ein ICO Rallycomputer. Der kann die gefahrene Geschwindigkeit anzeigen oder alls zusätzlicher Wegstreckenzähler genutzt werden, falls der obere ausfällt.
Diese ganzen Bauteile sind notwendig um mit dem Roadbook zu navigieren. Die Anordnung der Anzeigen: Wegstreccke, CAP, Roadbook, Reserve hat sich als Standard durchgesetzt, Welche Geräte die Piloten nutzen, welche Fernbedieungen und wo diese verbaut sind, variiert jedoch, wie Du weiter unten sehen kannst.

Zusatzausrüstung für die Dakar

Die folgende Bauteile sind, im Gegensatz zu den obigen, im Reglement vorgeschrieben:

  • IRITRACK standard
  • SARSAT DISTRESS BEACONS
  • SMALLTRACK
  • GPS UNIK 2

Iritrak (1.500 Euro Pfand)

Das Iritrak übermittelt die aktuelle Position (auch wenn der Fahrer sich verfahren hat) an die ASO und kann auch dazu genutzt werden, mit dem Rennbüro zu sprechen. Der Fahrer sieht dort seine Position nicht!
Sollte der Fahrer selber Hilfe brauchen oder für andere anfordern müssen, dann kann er das mit dem Iritrak tun. Entweder fordert er per Knopfdruck medizinische oder mit einem anderen Knopf mechanische Hilfe an oder aber er spricht mit der Rennleitung, dafür gibt es einen dritten Knopf.
Andersherum kann das Rennbüro auch den Fahrer ansprechen, sollte es feststellen, dass es einen “brutal shock” gab oder sich das Mopped längere Zeit nicht fortbewegt hat.
Wo der Fahrer das Gerät und die dazu gehörigen Antennen verbaut, ist ihm selbst überlassen, es sollte jeoch an einer möglichst geschützen Stellen sein, damit es bei einem Sturz nicht beschädigt wird.

Sarsat Distress Beacon (300 Euro Pfand)

Soweit ich es verstanden habe, gehört das an den Mann und nicht ans Mopped. Es ist eine zusätzliche Möglichkeit im Notfall Hilfe anzufordern. Bild und Anleitung gibt es hier. Es ist im Grunde sowas wie ein SPOT für die Dakar.

Smalltrack (700 Euro Pfand)

Ist praktisch ein zweites und kleineres Iritrak und erfüllt fast die gleichen Funktionen, Gespräche mit der Rennleitung sind jedoch nicht möglich. Auch ihier ist es dem Fahrer überlassen, wo er es verbaut.

GPS Sentinel Unik II (1.700 Euro Pfand)

Das Gerät hat verschiedene Funktionen. Es ist das “GPS” mit dem der Fahrer arbeiten kann. Anders als bei herkömmlichen Navis und GPS Geräten wird hier jedoch keine Position angezeigt und auch keine Karte. Der Fahrer bekommt folgende Informationen (das habe ich aus verschiedenen Quellen zusammengetragen und mag ungenau sein, aber was besseres haben ich nicht):

  • Die Kompassrichtung CAP in der er fährt.
  • Die zurückgelegte Strecke ab dem Start der Sonderprüfung. Diese Strecke wird automatisch an die Roadbook Angabe angepasst, wenn ein WP (Wegpunkte) oder CP (Checkpunkte), die Quellen sind da uneinheitlich, passiert wird. Damit entfällt an diesen Stellen das manuelle anpassen der Wegstreckenzähler, wenn diese mit dem Unik II gekoppelt sind. Das kann zwischendurch jedoch weiterhin manuell gemacht werden, was besonders im Falle eines Umwegs sinnvoll ist.
  • Die Geschwindigkeit, was besonders auf der Verbindungsetappe und in Zonen mit Tempolimit (z.B. Ortschaften) wichtig ist. Wenn der Fahrer sich dem maximal erlaubtem Tempo nähert gibt es einen Warnton.
  • Richtung zum nächsten Wegpunkt. Wenn der Fahrer in der Nähe (800 m) eines WP ist erscheint ein Pfeil der zum WP deutet.
  • Erreichte Wegpunkte werden abgehakt. Ein Fahrer kann so sehen, wenn er einen WP verpasst hat und sich überlegen, ob er zurück fahren oder die Strafzeit in Kauf nehmen will.
  • Sentinel Funktion
    Autos und LKW haben einen Knopf mit dem Sie vor Ihnen fahrende Teilnehmer anhupen (den Sentinel aktivieren) können, laut Reglement sogar müssen, damit diese Platz machen. Die Reichweite dieser Warnung ist 150 Meter. Außerdem können Fahrzeuge, die nach einer Kurve oder hinter einer Düne liegen geblieben sind den Sentinel aktivieren, so dass nachfolgende Fahrzeuge gewarnt werden, dass da ein Hindernis auf dem Weg ist.

Das UnikII wird in der Regel auf dem Lenker montiert. Das untere Bild zeigt wieder eine Honda CRF 450 Rally. Neben den aderen „Kleingeräten“ fällt hier vor allem auf, dass alle Nevigations-Fernbedienungen am linken Lenkerende angebaut sind.

 

Ja, das sind mindestens 4.200 Euro Pfand. Die Halterungen und Verkabelung für diese Geräte müssen die Teilnehmer kaufen und ans Mopped verbauen, das wird bei der technischen Abnahme geprüft.

Der GPS Trick

Sollte der Fahrer sich komplett verfahren haben, kann er am Iritrak den „WPM Code“ eingeben, den er von der Rennleitung bekommen hat. Dann werden beim UnikII die normalen GPS Funktionen freigeschaltet und der Fahrer kann dort alle Wegpunkte sehen. Das gibt natürlich eine Strafzeit, und wer es viermal auf der Rally gemacht hat wird disqualifiziert.
Ich weiß nicht, ob das dieses Jahr genutzt wurde. Auf der entscheidenden 10. Etappe wurden die Führungsfahrer von einem Hubschrauber der Rennleitung gestoppt und zurück gechickt. Die Fahrer hätten natürlich auch über den Sentinel angesprochen und gestoppt werden können, nach dem Motto „Stopp, Du bist falsch gefahren! Das Gelände vor Dir ist nicht erkundet und potentiell gefährlich.“ Ob der Fahrer dann den Weg den er gekommen ist zurückfährt bis er sich wieder ausgekennt oder ob er seinen WPM Code eingibt bleibt ihm überlassen.

Bevor es GPS gab

Ein Bild aus der guten alten Zeit ohne GPS, Iritrak und Co.

 

Weitere Links

Lyndon stellt das alles in einem Film [englisch 7m39s] vor.

Infos auf der Dakar-Seite [englisch].

#Dakar2018 nach dem Rennen -Teil 5 Yamaha, Honda und KTM

Nachdem ich das Rennen über im Internet verbracht habe, hier ein paar persönliche Beobachtungen, die in der Hektik des Renn-Alltags und der kurzen tägliches Zusammenfassung in den Berufsmedien nicht unbedingt vorkamen. Es ist eine kleine Serie mehr oder weniger kurzer Folgen, keine Ahnung wie viele.

Alles, was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden.

Yamaha

Ich war beeindruckt, wie gut Yamahas Enduro-Umbauten funktioniert haben. Honda schickt reine Prototypen, die extra für Rallys gebaut werden, ins Rennen. KTM baut ganz spezielle Rally-Moppeds, für diese Dakar sogar komplett neue, neuer Rahmen, neuer Motor etc. Das 2018er Modell soll 10 kg leichter sein als das Vorgängermodell, das auch ein Leichtbau-Rennmopped war.

Schade, dass es für Yamaha an der Spitze nicht geklappt hat, weil die Fahrer gestürzt sind. Meiner Meinung nach waren sie jeweils zu schnell, weil sie den Grundsatz einer Rally und besonders einer Marathon-Rally vergessen haben: “Yes, it’s a race, but not at this moment”.

Es bleibt jedoch die Frage, ob die Fahrer auch gestürzt wären, wenn Yamaha ein spezialisiertes Rally-Mopped gebaut hätte. Auf einer Rally werden deutlich höhere Durchnittsgeschwindigkeiten gefahren als bei einem Enduro-Wettbewerb. Und diese Geschwindigkeiten müssen so “gemütlich” wie möglich zu fahren sein. Auf der Dakar müssen die Moppeds genug Sprit für 250 km mitnehmen, das sind über 30 Liter bei den Top-Leuten, statt der serienmäßigen 9 Liter beim Basismodell WR450F.  

Es wäre interessant zu erfahren, wie unterschiedlich oder ähnlich sich Honda, Yamaha und KTM in den Abmessungen sind. Wer was weiß: ich habe da unten ein Kommentarfeld.

Honda

Als Honda mit einem Werksteam zurück in die Dakar kam, hieß es von deren PR-Team, dass man das Rennen innerhalb von drei Jahren gewinnen wollte. Hat nicht geklappt. Auch in diesem Jahr gab es keinen Sieg. 2015 schaffte es Paolo Goncalves auf den zweiten Platz, 16m53s hinter dem Sieger Marc Coma.
Dieses Jahr wurde Kevin Benavides Zweiter, 16m53s (ja, das ist der gleiche Abstand) hinter Hiasi.

Die Honda machte in den letzten Jahren den Eindruck, als sei sie das schnellste Mopped bei der Dakar. Damit ist nicht nur die Endgeschwindigkeit, sondern vor allem die “Reisegeschwindigkeit” gemeint. Bei der Dakar kommt es darauf an, viele Stunden (dieses Jahr 43 Stunden auf 12 Etappen) in Wertungsprüfung zu fahren, wenn man gewinnen will.
KTM musste reagieren und kam dieses Jahr mit einem ganz neuen Mopped, dass, “ohne dass der Fahrer es merkt” 5 bis 8 km/h höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglicht. So ähnlich wurde es jedenfalls nach den Testfahrten berichtet. Um das mal in Relation zu setzen: Der Sieger der 8. Etappe, Antoine Meo (KTM) hat die 498 km in 5h24m01s zurückgelegt, das sind in etwa 92,2 km/h. Zweiter wurde Ricky Brabec auf Honda in 5h25m08s, das entspricht 91,9 km/h.

KTM

Seit 17 Jahren gewinnt KTM nun jede Dakar. Einer der Gründe dafür ist sicherlich, dass KTM viele Jahre als einziges Werksteam an dem Rennen teilnahm. Aber auch da muss man erstmal ankommen und dann auch noch gewinnen, sowas fällt nicht vom Himmel, bei KTM dauerte es neun Jahre bis zum ersten Sieg.
Klar sind 17 Siege in Folge eine beeindruckende Serie, aber das ist nicht das, was mich am meisten beeindruckt. Ein Blick in das Teilnehmerfeld mit 139 Moppeds zeigt 105 KTM. Die weitaus meisten davon sind Rally Replica, unter verschiedenen Marken: KTM, Husqvarna und Gasgas. Diese Rally Replicas machen fast das komplette Feld aus. Das ist wenig verwunderlich, denn es sind die einzigen Rallymoppeds die man fertig kaufen kann. Insofern ist KTM immer noch das einzige Werksteam auf der Dakar. Dafür sollte jeder Dakar-Freund den Mattighofenern dankbar sein.
Ich möchte nicht verschweigen, dass eine handvoll der KTM/Huskys umgebaute Enduros waren, auf Umbauten komme ich bestimmt später nochmal zu sprechen.

#Dakar2018 nach dem Rennen- Teil 4 Rookies und Deutschsprachige

Nachdem ich das Rennen über im Internet verbracht habe, hier ein paar persönliche Beobachtungen, die in der Hektik des Renn-Alltags und der kurzen tägliches Zusammenfassung in den Berufsmedien nicht unbedingt vorkamen. Es ist eine kleine Serie mehr oder weniger kurzer Folgen, keine Ahnung wie viele.
Alles was ich so über die Dakar verfasst habe, kann über das Schlagwort gefunden werden.

Die Rookies

Auf der ersten Dakar ins Ziel zu kommen ist eine Leistung, die es besonders zu würdigen gilt, daher hier der Link zur geamten Rookie Wertung.

24 von 40 gestarteten Erstlingen haben das Ziel erreicht.
Oriol Mena als schnellster Rookie wurde sogar siebter im Gesamtklassement, womit die Rookie-Wertung an Hero geht.

  1. 061 – ORIOL MENA (ESP)
  2. 060 – JONATHAN BARRAGAN NEVADO (ESP)
  3. 054 – ANDREW SHORT (USA)
  4. 064 – MARK SAMUELS (USA)
  5. 042 – MAURIZIO GERINI (ITA)
  6. 058 – MACIEJ GIEMZA (POL)
  7. 103 – SHANE ESPOSITO (USA)
  8. 128 – MAIKEL SMITS (NLD)
  9. 091 – JAN BRABEC (CZE)
  10. 063 – ADRIEN MARE (FRA)
  11. 121 – EDWIN STRAVER (NLD) Malle Moto
  12. 108 – FAUSTO VIGNOLA (ITA)
  13. 107 – FERRAN JUBANY (ESP)
  14. 125 – DONOVAN VAN DE LANGENBERG (ZAF) Malle Moto
  15. 127 – FERNANDO HERNANDEZ (ARG)
  16. 059 – WILLEM DU TOIT (ZAF)
  17. 138 – ROMAIN LELOUP (FRA) Malle Moto
  18. 097 – SCOTT BRITNELL (AUS) Malle Moto
  19. 111 – SANTIAGO BERNAL (COL)
  20. 115 – JACK LUNDIN (CAN)
  21. 114 – LEANDRO BERTONA ALTIERI (ARG)
  22. 143 – ALVARO COPPOLA (URY)
  23. 118 – LUC VAN DE HUIJGEVOORT (NLD)
  24. 129 – GERRY VAN DER BYL (ZAF)

Alle Deutschsprachigen

Als erster Rookie musste der Deutschen Jürgen Drößinger [FB] die Segel streichen. Er hatte bereits auf der Verbindungsetappe zur ersten Sonderprüfung einen Unfall bei der er sich verletzt hat.
Im letzten Jahr ging es dem Österreicher Markus Berthold [FB] auf dessen Rookie-Dakar ähnlich, er musste auf der zweiten Etappe aufgeben, dieses Jahr kam Markus als 72. ins Ziel, nach 79h13m56s.
Auf der selben Verbindungsetappe hätte es beinahe auch den späteren Sieger Hias erwischt, der von einem LKW übersehen und an die Leitplanke gedränkt wurde.

Zwischen dem Sieger Hias und Markus kam der dritte Österreicher, Nicolas Brabeck-Letmathe, als 59. (65h22m14s) ins Ziel. Das ist nach 2016 seine zweite Ankunft auf der dritten Dakar. Er hat die Rally genutzt um Spenden zu sammeln (keine Ahnung, wie das geht) und für die von ihm mitgegründete Association Leon zu werben, die Bildungsprojekte unter anderen auch in Peru unterstützt.