Es geht zum scramblen in die Vogesen #VogScramble

Schon auf der Premierenrunde der Scrambler mit dem Nachnamen Ducati wusste ich, dass ich mit dem Mopped nochmal und länger fahren will.
Schon auf meiner Premierenrunde der Scrambler mit dem Vornamen Triumph wusste ich, dass ich mit dem Mopped nochmal und länger fahren will.

Und jetzt ist es konkret. Wir, dass sind @Schrm und ich, fahren ab dem 10. Juli mit den beiden Scramblern in die Vogesen.

Wald in den Vogesen

Die Moppeds dazu bekommen wir von den jeweiligen Importeuren gestellt, dafür schon mal vielen Dank.

Auch wenn beide Moppeds sehr viel unterschiedlicher sind, als der gleichlautende Name vermuten lässt, habe beide Pressesprecher uns das Gleiche mit auf den Weg gegeben:

Das ist keine Enduro.

Natürlich nicht, das sind ja Scrambler.

P.S.
Wir werden versuchen Euch unterwegs auf dem Laufenden zu halten, achtet auf den Hashtag #VogScramble bei Twitter, Facebook, Instagram und Co.

Ducati Scrambler – International Press Launch #DucScr

Bei den Autobloggern lese ich es alle Nase lang. Sie werden von Herstellern in Flugzeuge gepackt, um die halbe Welt geflogen, in Luxushotels untergebracht, fahren dann ein Fahrzeug und werden wieder nach Hause geflogen. Jetzt hat es mich auch einmal erwischt, glücklicherweise musste ich dafür in keiner langweiligen Dose herumrollern sondern konnte Motorrad fahren, die neue Scrambler von Ducati.

Für mich ging es nach Palm Springs in Kalifornien.

Himmel über Palm Springs

Himmel über Palm Springs

Dazu musste ich erst einmal zum Flughafen in Frankfurt. Mein Zug dorthin verließ pünktlich um 05:12 Uhr den heimischen Bahnhof. Einmal umsteigen und keine dreieinhalb Stunden später war ich da; gut, dass es nur 175 km sind. Einchecken am Automaten ging nicht aber am Schalter, Gepäck konnte ich dann direkt dort aufgeben. Nur durch die Sicherheitskontrolle kam ich nicht, denn die Polizei hat die für die Economy Class einfach dicht gemacht. Ich habe keine Ahnung, warum an der Gürtel raus-und-durch-Schleuse nach Ticketklasse gefilzt wird und es gab lustige Szenen als manche die Ihren Flieger erwischen wollten sich einfach selbst upgradeten und den Schalter wechselten um sich bei der Ersten Klasse befummeln zu lassen. Überhaupt verstehe ich den ganzen Aufwand nicht, wer soll durch diesen Quatsch beruhigt werden, die Passgiere, die Politiker oder die Stewardessen? Mich würde auch interessieren, wer beschlossen hat, dass eine aus Billigblech gepresste Schere aus dem Hotel-Nähset viel gefährlicher ist als die Stahlgabel, die im Flugzeug mit dem Essen serviert wird. Oder ob es einen Grund gab, die einzige offene Fußvolk-Sicherheitskontrolle zu schließen und die anderen acht einfach nicht zu öffnen bis die Schlange zur Passkontrolle reichte.

Ich wurde dann doch noch zum Flugzeug gelassen und konnte nach Los Angeles fliegen. Ducati Deutschland hat sich um die deutschen Journalisten und mich gekümmert. Wegen diesem Kümmern sind wir aus Deutschland einen Tag früher an die Westküste der USA gereist als die Italiener und Spanier, die mit uns zusammen in Palm Springs waren, damit der Jet Lag nicht zu groß wird. Super Idee, dafür ein extra Danke von mir.

Santa Monica

Santa Monica, vom Hotel aus gesehen

Am nächsten Tag ging es dann weiter nach Palm Springs wo das italienische Werk alles vorbereitet hatte.

Das Hotel in dem Ducati seine Container aufgeschlagen hat ist eine echte Empfehlung, ich werde hier bestimmt noch einmal hinkommen, wenn ich wieder mal in der Gegend bin. Was brauche ich fünf Sterne, wenn ich in meinem Zimmer einen Plattenspieler mit 5 LPs habe und ein Nachthemd, dass aus einem Stan & Olli Film stammen könnte?

Nachthemd

Nachthemd

Langspielplatten

Langspielplatten, in jedem Zimmer andere.

Plattenspieler Anleitung

Plattenspieler mit Anleitung

Herzlichen Glückwunsch für die Wahl des Ace Hotel für diesen Event.

Im Hotel gab es dann zuerst eine Geschenk Kiste und dann eine rund um die Uhr Bespaßung von Ducati. Am ersten Abend gab es zuerst die erwartete Modell- und Zubehörvorstellung mit Powerpoint und Co. Alles war zum Anfassen und Ausprobieren da, aber noch nicht für die Probefahrt.

Ducati Kiste

Ducatis Geschenke Kiste

Dafür gab es vier Mini-Burger zum Abendessen. Und zu jedem der vier kleinen Burger gehörte eine ganz spezielle Spezial-Bierspezialität. Nun steht amerikanisches Bier nicht im besten Ruf, und den Gesichtern der anderen an unserem Tisch zu urteilen wohl zu recht. Keiner hat alle vier Mini-Gläser ausgetrunken. Ich schon, aber ich bin auch kein Biertrinker sondern ein Nichts-Übrig-Lasser.

Dann ging es weiter mit erstklassiger Musik vom Vinyl, Tischtennis, Whirlpool, Lagerfeuer, Graffiti und so weiter.

Am nächsten Tag gab es dann erst Regen und dann eine eingekürzte Probefahrt, aber dazu habe ich ja bereits gebloggt. Abends ging es dann mit essen und feiern weiter bis die Flasche leer war und der Morgen kam. Glücklicherweise hatte ich bereits gepackt, denn es war schon wieder Abreisetag und so ging es erst mit alle Mann nach L.A. zum Flughafen und dann via Denver weiter nach Frankfurt und nach Hause.

Alles in allem war es ein tolles Erlebnis, und ich würde gerne an weiteren Präsentationen mitfahren, auch wenn sie am Ende der Welt stattfinden.
Jedoch seien wir mal ehrlich, Fahrberichte zur Scrambler gibt es demnächst wie Sand am Meer. Und wenn ich sehe, dass insgesamt zehn deutsche Journalisten (wenn ich mich jetzt mal mitzähle) die gleiche kurze Runde gefahren sind, dann kann dabei gar nicht viel verschiedener Content herumkommen. Hinzu kommt, die meisten der anwesenden Journalisten schreiben für mehr als eine Publikation. Schaut Euch an, was bei den amerikanischen Kollegen zur Ducati Scrambler veröffentlicht wurde, dann wird klar was ich meine. Und die Bilder sind auch überall ähnlich, weil alle an der Stelle vorbei fuhren, an der die Fotografen saßen. Die deutschen Papiermedien haben noch nicht gemerkt, dass es ein Internet gibt, dass macht meinen Bericht zu etwas Besonderem, aber das ist wohl ein deutscher Spezialfall. So gesehen macht es natürlich Sinn auch Blogger zu solchen Events zu laden zwinker-zwinker, denn dann ist der Bericht schnell online (so wie bei Welt.de und Motor-Talk) und nicht erst mit Erscheinen der Februar-Ausgabe. Davon ab können wir zusätzlich in-Time alle möglichen Kanäle wie Twitter, Facebook, Instagramm und Co. bedienen und #Hashtags (s.o.) verwenden. Und wenn wir jetzt den Zeitvorteil abziehen bleibt nur wieder ein weiterer Fahrbericht.
Da möchte ich lieber ganz andere Dinge machen und darüber schreiben. Die Scrambler hätte z.B. wunderbar in unsere Alpen-Runde gepasst, zu der es was bei Ernie, Heise und ein bisschen bei mir gibt.

Ich habe mich natürlich gefreut, als erster deutscher Blogger die Scrambler von Ducati fahren zu können. Mein Bericht war eher im Netz als die aktuelle Ausgabe der „Motorrad“ die auf dem Titel behauptet, die Scrambler exklusiv gefahren zu haben. Ich fand, es war schon ein exklusiver Event (danke @LeFronc für dieses Wortspiel) aber dennoch kein Grund, seinen Lesern ein X für ein U vorzumachen. Es tut der Glaubwürdigkeit der gedruckten Magazine nicht gut, wenn da so kreativ mit der Wahrheit umgegangen wird. Der Leser merkt das und entzieht Vertrauen und kauft entweder etwas anderes oder gar nicht mehr.

Nicht exklusiv gefahren

 

Ducati Scrambler – gefahren #DucScr

Edit:
Hier geht es zum ersten Teil des Scrambler Vergleich Triumph vs. Ducati, den ich viel später als diese erste Begegnung gemacht habe.
Edit Ende

Ich muss es zugeben, als Ducati seine Scrambler-Kamapgne im Netz startete ließ es mich kalt. Ein weiterer Hersteller der geguckt hat, warum BMW so erfolgreich ist und einem Straßenmotorrad die Federbeine langzieht. Aus der R80 wird die G/S, aus der Z1000 die Versys, aus der LeMans die Stelvio, aus der VFR die Crosstourer und nun eben aus der Monster die Scrambler. Gähn.

Ganz so einfach hat Ducati es sich das dann aber doch nicht gemacht, die Scrambler soll nicht nur ein neues Modell werden sondern eine ganz neue Marken-Welt mit eigenen Werten darstellen. Das verspricht schon mal größere Chancen auf einen dauerhaft erfolgreichen Verkauf. BMW (die schon wieder) ist es bei den Autos mit dem Mini damals ja auch gelungen ein einzelnes Fahrzeug zu einer ganzen Marke zu erheben und hat dafür allerlei Zeug drumherum gebaut: Zeitschrift, Bekleidungslinie, Veranstaltungen und weiß der Geier was noch. Hat geklappt, heute gibt es den Mini in vielen verschiedenen Ausführungen in der dritten oder so Generation und, obwohl er kleiner als ein Golf ist und im Gegensatz zum englischen Original innen tatsächlich kleiner als außen, stehen die Straßen voll damit und die Leuten zahlen gerne einen Aufpreis dafür, dass es eben kein Kleinwagen sondern eine Erlebnismarke ist. Schein und Sein stehen bei diesem Ding in meinen Augen in einem eklatanten Gegensatz, aber des Menschen Wille ist sein Himmelsreich und niemand wird gezwungen sich so ein Ding zu kaufen.

Ducati Scrambler Tank Verkleidung

Die Scrambler ist nun eine Marke für Hippster, also dem bärtigen Jutetaschenträger im Ballungsraum der, seit dem er es aus der Realität in die Massenmedien geschafft hat, Ziel von Hohn und Spott ist, aber trotzdem von immer mehr Motorradmarken als lohnenswerte Zielgruppe definiert wird. Das H-Wort fällt jedoch nicht in der Präsentation, dort wird eher darauf hingewiesen, dass man eine Marke ohne Marktforschung dafür mit Mood-Boards und Spaß-Events u.ä. geschaffen habe. Wie es letztendlich passiert ist, ist mir egal, mich interessiert das Mopped.

Eine Markenwelt statt einem Mopped muss per se nichts schlechtes sein und wenn es funktioniert und die Straßen voller Scrambler anstatt von Minis sind ist es sogar gut. Je mehr Menschen Mopped fahren umso besser.

Harte Fakten zur Scrambler gab es im Vorfeld wenige. 800 Kubik, 75 PS, 8.500 Euro. Nichts was vor kurzem noch einen alte müde Katze hinter dem Ofen hervor locken konnte, galt es doch eine elektronische Software-Revolution zu gewinnen um Otto Normal davon zu überzeugen, dass 200 PS das neue Sicherheits-Wohlfühlsofa sind, erst auf dem Renner dann auf der SUV-Enduro. Und eine Ducati musste gefühlt immer teuer sein. Aber die Zeiten ändern sich seit Honda die NC und Yamaha die MTs nicht mehr nur als Zwischenschritt zum Topmodell verstehen sondern als richtiges Motorrad für lange. Hat man früher noch geheuchekle Sätzen wie „mehr PS braucht man eigentlich nicht“ gehört, weil man etwas anderes als das Trumpf-Ass des örtlichen Motorrad-Stammtischs fuhr, ist es heute immer öfter so, dass dieser Satz sogar ehrlich gemeint sein könnte.

Die Zahlen sind das eine, aber gut aussehen muss das Ding ja auch.

Alle die ich kenne und die den Scrambler auf Messen gesehen haben waren begeistert, so dass ich auch einen Blick riskiert habe. Ja, die Ducati sieht gut aus, endlich mal wieder. Entgegen dem was jeder sagt und schreibt verfügt nicht jedes Motorrad aus Bella Italia über ein gelungenes Design. Schon mal eine wirklich schöne Aprillia gesehen? Und auch Ducatis Designer haben nach der 900er Monster und der 916 eine längere Erfolgspause eingelegt.

Ihr merkt schon, meine Vorfreude auf den Scrambler hielt sich in engen Grenzen als die Einladung zur Probefahrt in Palm Springs kam. Die Freude, an diesem Event teilnehmen zu können war dagegen immens. Aber: Ich werde mich nicht von dem ganzen Bling-Bling täuschen lassen und nicht durch die Anstrengung der langen Anreise mürbe klopfen lassen sondern extrem objektiv sein.

Bei unserer Ankunft standen dann vier wirklich schöne Moppeds im Raum, die Scrambler in allen vier angebotenen Ausführungen: Icon, Classic, Full Throttle und Urban Enduro.

Ducati Scrambler Icon

Icon – Bild: Ducati

Sofort ging die Diskussion unter den mitreisenden Journalisten los, welche Ausführung denn die schönste sei und schnell wurden sich dabei alle einig, es sollte Model X mit Anbauteilen von Model Y und Z sowie einigem Zubehör sein. X, Y und Z waren bei jedem ein anderes Modell. Es wurde an Bauteilen geklopft, Stahltank, Alu-Lampe und Schutzbleche aus Alu oder Kunststoff, je nach Modell, erfühlt und das wirklich hervorragende Design gelobt. Nun darf man gutes Design nicht unbedingt mit Schönheit verwechseln (auch wenn ich es selbst oben angedeutet habe), denn Design ist ein Handwerk und Schönheit ist Geschmackssache. Die Scrambler und alle ausgestellten Anbauteile, mehr werden noch kommen, zeichnen sich jedoch durch gut gemachtes Design aus. Und was ich sehe finde ich sehr schön. Nur das ich keine Gepäckhaken sehe gefällt mir nicht. Sobald genügend Kunden fragen wo sie ihre Jogamatte, Strandmatte oder Ihr Longboard festmachen sollen wir da hoffentlich was kommen.

Bei der ersten Sitzprobe fällt mir der spitze Kniewinkel auf, mit 187 cm bin ich wohl immer am oberen Ende der Ducati-Größen-Skala, aber noch nicht zu groß. Je genauer ich hin schaue um so mehr gefällt mir der Scrambler und umso dringender will ich wissen, ob er auch in Bewegung Spaß macht. Leider dürfen wir erst am nächsten Tag los.
Und schon am Abend wird klar, dass wir uns nicht an den Original-Plan halten werden, denn es ist Regen angesagt. In Palm Springs regnent es nur selten. Die meisten Einheimischen sind sich sicher, dass es seit drei Jahren nicht mehr geregnet habe, manche denke es regne dort nie. Mir ist das eigentlich nicht nur egal, ich fahre sogar gerne bei Regen, aber da scheine ich der Einzige zu sein.

Ducati Scrambler Classic

Classic – Bild: Ducati

Morgens regnet es dann tatsächlich. Nun ist es jedoch so, dass Ducati ein paar Fotografen mitgebracht hat, damit jeder Journalist ein paar schöne Bilder für seine Zeitschrift mit nach Hause bringen kann. Für solche Fotos braucht man gutes Licht und für Bilder in Schräglage braucht man Asphalt mit guter Haftung. Die hiesigen Straße sind bei Nässe jedoch ziemlich rutschig wie mir mein Test mit den Stiefeln bestätigte. Also fuhren wir nicht sofort los sondern verbrachten unsere Zeit im Hotel mit warten.
Gnaaaaaaaa, da fliege ich um die halbe Welt um eben nicht Mopped zu fahren. Die amerikanischen Kollegen, die vor uns da waren, hatten Sonnenschein und das volle Fahrprogramm, wir dagegen bekommen von Ducati gelbe Ostfriesennerz-Regenkombis geliehen und warten auf das Ende des Wassers von oben oder wenigstens auf 11 Uhr. Das ist drei Stunden nach der geplanten Abfahrt. Da wir ja auch noch vor der Dunkelheit wieder im Hotel sein sollen wird die Strecke auf eine kurze hin-und-dann-wieder-zurück Fahrt von insgesamt ca. 90 km reduziert. Aber Zeit für eine zweistündige Mittagspause bleibt. Ich hätte da ja lieber mehr Kilometer gefressen auch ohne Fotografen, aber ich war der einzige Blogger (Yeah!) vor Ort und: könnt Ihr Euch einen Fahrbericht in der MO oder so (klingt besser als eine der anderen anwesenden Zeitschriften plus „oder so“) ohne Bilder vorstellen? Ducati auch nicht. Also wurde zu den Fotopunkten gefahren und das in der Gruppe.

Ducati Scrambler Full Throttle

Full Throttle – Bild: Ducati

Ich fahre ja gerne Mopped, aber das war dann doch etwas langsam, teilweise erreichten wir nicht einmal das Speed Limit. Bisher hatte ich immer nur von den schnellen italienischen Tourguides gehört, aber hier, wo der Carabinieri mit Rennsport-Herz gegen einen Sheriff mit Radarpistole getauscht wurde, mussten die schnellen Vor-Fahrer wohl zu Hause bleiben. Nun muss man mit der Scrambler ja auch nicht rasen und der Motor der Scrambler funktioniert sogar hervorragend bei langsamen Tempi. Im sechsten Gang bei wenig Drehzahlen läuft es immer noch rund und selbst ein Hirn befreites wildes Aufreißen der Drosselklappe kann den Motor dann nicht zum Verschlucken bringen, wunderbare Motorcharakteristik für den Stadtverkehr. Man muss den Motor jedoch nicht so niedrigtourig fahren, denn er dreht auch ganz flott hoch ohne dabei jedoch einen Leistungssprung zu machen. Es fühlt sich nach einer sehr linearen Leistungsentfaltung an, jedenfalls soweit ich das in der Gruppe feststellen konnte. Wenn man bei mittleren Drehzahlen noch schnell eine Ampel bei spätgelb erwischen möchte reicht der Dreh am Gas und zack, liegt die Kreuzung in der Vergangenheit. Das Fahrwerk ist für diese Bummelei ein bisschen zu straff abgestimmt, überfahrene Gullideckel und Schlaglöcher werden an den Fahrer weiter gemeldet. Für diese Fahrweise hätte ich lieber eine schaukelige Gemütlichkeit.

Ducati Scrambler Urban Enduro

Urban Enduro – Bild: Ducati

Endlich geht es auf den kleineren Highway 74, die Landstraße ruft, durch die Kurven rauf in die Berge, da wo die Fotografen lauern, soll es gehen. Und schon wenige Kurven später standen wir alle auf einem Parkplatz. Weil ja keiner der Herren Journalisten ein Gruppenfoto bekommen sollte wurden wir jetzt einzeln auf die Reise geschickt, mussten die Reihenfolge streng einhalten und mit mindestens 150 Meter Abstand fahren. Versucht das mal mit zwei Gruppen mit je 16 Moppeds die genau hintereinander fahren auf einer öffentlichen Straße. Was passiert da? Genau es sortieren sich ein paar Autos ein, die nicht auf dem Parkplatz auf das Startkommando warten sondern einfach von A nach B wollen. Es wird also weiterhin langsam durch die Kurven gefahren, die Schräglagenfreiheit der Scrambler kann so nicht getestet werden, gefühlt würde bei unserem Tempo nicht mal ein Serien-Cruiser mit den Rasten kratzen. Bei einer zweiten Fotostelle noch einmal das gleiche Spiel, dann kommt der Regen zurück.
Die meisten fahren offene Helme, einige wenige haben ein Tuch vor dem Gesicht. „Es ist das erste mal, dass ich mit einem offenen Helm im Regen fahre, das tut ja richtig weh!“ sagt mir einer der anwesenden Journalisten. Mir ist das früher regelmäßig passiert als eine SR 500 meine einziges Transportmittel war und ich Integralhelme doof fand. Ihr könnt Euch denken, dass wir wieder nicht das Tempolimit geschafft haben. An den Reifen liegt es nicht, denn der speziell für die Scrambler entwickelte Pirelli MT60 RS hat weniger Traktionsprobleme als meine Stiefel.
35 Meilen sind wir nach dem Start gefahren als wir zur Mittagspause einlaufen, und während ich auf mein Sandwich warte kann ich ein bisschen Zwischenfazit ziehen.

Ducati Scrambler Testgruppe

Trotz Regen und Bummeltempo habe ich Spaß. Der (oder heißt es die?) Scrambler funtioniert in der Stadt und auf der Landstraße gut und ich kann mir richtig vorstellen, wie viel Spaß es machen würde, wenn ich hier auf eigene Faust unterwegs wäre. Auch wenn ich gerne bei Regen fahre, vermisse ich doch die Ausblicke die ich von meinen vergangenen Reisen hierher noch kenne. Alle die Klischees ziehen an meinem geistigen Auge vorbei, ein Wochenende mit Freunden, draußen, ein Lagerfeuer, Faxen machen mit dem Mopped, in Zeitlupe und mit schrägem Midtempo Gitarrensound im Sixties-Style, so wie in alle diesen YouTube Werbefilmchen von den angesagten Mopped-Bauern mit Jeans-Sponsor. Der Scrambler passt da rein.

Aber jetzt will ich auch wissen, ob er mehr kann als bummeln.
Zurück geht es wieder die gleiche Strecke aber es gibt nur eine Stelle an der sich die Fotografen versammelt haben. Wir müssen uns jedoch ein bisschen beeilen, damit das mit dem Licht noch klappt. Na endlich!

So macht der Scrambler gleich doppelt Spaß. Wir lassen es nicht wirklich fliegen, aber jetzt werden auch schon mal Autos überholt. Der Asphalt trocknet ab, die Kurven werden schräger genommen, und es setzt nichts auf. Zügig kann der Scrambler also auch über die Landstraße, für die schnelle Genussrunde genau richtig. In den Kurven wackelt oder schaukelt nichts, und wenn der Fahrer den Kurvenverlauf falsch eingeschätzt hat, kann er über den breiten Lenker fein und unaufgeregt korrigieren. Ob die Scrambler sich beim Bremsen aufstellt habe ich vergessen zu testen, es hat zu viel Spaß gemacht, dass es endlich mal ordentlich lief. Ich fahre gerne einen runden Stil, dieses hektische Gas aufreissen und dann heftig zusammen bremsen ist nichts für mich und daher habe ich es auch nicht ausprobiert.
Ob der Scrambler dafür taugt eine neue Rekordzeit auf der Hausrunde aufzustellen weiß ich nicht, ich habe nicht mal eine Hausrunde. Was ich aber weiß ist, das Fahrwerk der Scrambler mag es gerne etwas schneller, dann werden auch die Schlampereien der Straßenbauer glatt gebügelt.

Kommen wir zur wichtigsten Frage, nach so einem Probefahrt: Würde ich mir den Scrambler kaufen?
Ja, aber mit zwei Aber.

Aber 1
Nicht so wie der in den Laden kommt, natürlich mit Gußlegen, aber mit dem niedrigen Lenker der Full Throttle, dem hohen Schutzblech der Urban Enduro und dem hohen Auspuff aus der Zubehörliste.

Aber 2
Ich habe eine #Hippe und ein #Luxusweibchen und momentan ist dazwischen kein Platz für ein drittes Fahrzeug. Aber ich könnte sie mir sogar als Ersatz für beide vorstellen.
Vielleicht kaufe ich sie mir doch …

Mal eben über den Teich und die Ducati Scrambler testen #DucScr

Das Telefon klingelt, es ist bikerszene.de.

Hast Du von Mittwoch bis Samstag Zeit?

Ja.

Willst Du nach Kalifornien die neue Ducati Scrambler fahren?

Ja.

Dann gebe ich Deine Kontaktdaten an Ducati weiter.

Okay.

*Klick*

Wer hätte da anders geantwortet? Kalifornien mit dem Mopped!
Und ja, wir sind so cool, dass wir das ganze ohne einen Anflug von Emotion und professionell regeln.

Und morgen früh geht es dann tatsächlich los. Fünf Minuten nach Fünf fährt mein Zug hier los und bringt mich zum Flughafen. Von dort geht es mit dem Flieger nach Los Angeles, dann weiter mit dem Auto zum ersten Hotel am Strand und am nächsten Tag dann nach Palm Springs, wo dann die Moppeds warten. #Yeah!

Bisher habe ich die Ducati Scrambler unter „nettes Modeaccessoire“ abgelegt gehabt und mir nicht mal die Bilder richtig angesehen. Ich bin zwar ein Fan den V2-Sounds aus Bologna, bitte nicht mit dem Kartoffel-Gebrabbel aus Milwaukee vergleichen, aber das war es dann auch schon. So richtig was für mich, sind die Moppeds nicht. Klar, Ducati hatte auch mal schöne Motorräder im Programm, ich sage nur 916 oder die gute alte Monster 900, aber das war in der Zeit der klaren Linien. Heute sieht bei Ducati alles irgendwie verschwurbelt aus. Die Scrambler hat jedoch das Potential anders zu sein, hat sie doch einen luftgekühlten Motor und setzt nicht auf die High-Tech-mit-alles-Karte. Ich bin neugierig auf unsere erste echte Begegnung.

Bei einem Mode-Artikel ist die Optik mit das Wichtigste. Für mich ist das Aussehen meines eigenen Moppeds gar nicht wichtig, davon sehe ich beim Fahren immer nur wenig. Für mich muss es gut fahren. Und damit meine ich nicht, dass irgendein Rennprofi irgendwo in der Welt eine Hundertstel Sekunde schneller ist, sondern dass ich ordentlich darauf sitzen kann, und zwar ein paar Stunden am Stück, dass der Motor schaltfaul aber bei Bedarf oder Bedürfnis auch drehzahlgieirg fahrbar ist, das Fahrwerk stabil genug läuft um geradeaus zu kommen und trotzdem wieselflink durch die Kurven rollt. Wenn ich jetzt noch weiter als bis zur übernächsten Tankstelle komme und hinten Gepäck anrödeln kann, dann passt es. Das alles setze ich bei der Scrambler voraus und bin gespannt, ob es wirklich 800 ccm und 75 PS sein müssen oder ob 600 Kubic und 50 Pferde gereicht hätten.

So wohltuend die Abkehr von Ducatis Streben nach Prospekt-Superlativen ist, umso weniger schön für mich ist es jedoch, dass es von Mode-Lifestyle-Marketing-Gewäsch abgelöst wurde. Das liegt wohl an unserer Zeit, in der es einfach nicht mehr reicht, einfach nur ein gutes Motorrad zu bauen, denn moppedfahren ist aus der Mode geraten. Es muss daher gleich eine Markenwelt mit Erlebnisgarantie sein, wenn möglich noch mit lange herbeigeredeter Geschichte und Subkultur, so wie es Harley schon seit Jahrzehnten mit seinen Zahnwalt-Rockern vormacht. Selbst BMW versucht seit kurzem von der klappbehelmten Protektoren-Warnweste weg, hin zu einem jungen urbanen Erlebnismenschen-Fashion-Victim zu kommen. Ich wünsche den Herstellern viel Erfolg damit, denn wenn es klappt, haben wir wieder mehr Motorräder auf der Straße und Menschen die sie fahren. Ich muss jedoch versuchen, mich von dem ganzen Drumherum nicht abschrecken zu lassen.

Oder um es kurz zu sagen: Ich erwarte hinter dem Marketing-Blabla ein gut funktionierendes, anfängerfreundliches Motorrad, das gut aussieht und Spaß macht. Also in etwa das, was sich beim #motwunsch eine Menge Leute gewünscht haben.

Ich versuche zwischenzeitlich Updates auf allen Kanälen hochzuladen und mit dem Hashtag #DucScr für Ducati Scrambler zu versehen.

Triumph Street Triple R und Daytona R – Gefahren

Die Street Triple machte es mir nicht leicht eine Testrunde zu drehen. Letztes Jahr reichte es nur für ein paar Foto-Kurven und auch in diesem Jahr ging es schlecht los.

Bei Triumph fahren wir in der Gruppe bis zu einem Foto-Stop. Selber fahren und dabei Fahraufnahmen-Selfies machen ist halt schwierig. Bis zum Fotografen fuhr ich einen 800er Tiger (siehe hier in meinem Blog). Dann rief ich die obligatorische Frage in die Runde „Mag wer tauschen?“ und bekam den Schlüssel zu einer Streety in die Hand gedrückt und bevor ich wusste welche denn nun meine ist war die Gruppe schon los. Also ab auf den letzten noch an der Straße stehenden Bock, rechts am Griff gedreht und hinterher. Die rechte Fußraste war seltsam weich, aber bevor ich nachgucken konnte musste ich die Drei-Chilli-Gruppe (also die Schnellsten ohne Gnade) einholen und überholen. Ein Blick am Bein hinunter zeigte dann, dass der Fußrastenträger gebrochen war. Ursache für diesen Bruch war ein Auffahrunfall, den das Motorrad am Tag davor hatte. Als ich diesen Defekt reklamierte sagte derjenige Profi-Presse-Testfahrer der vor mir die Streety hatte:

„Ach deshalb fühlte sich das so komisch an“

und ich wusste, warum er tauschen wollte. Das sind die Leute, die in den Zeitschriften über die Fahrwerkqualitäten urteilen.
Uli, Triumphs rennfahrender Pressesprecher, wollte jedenfalls nicht, dass ich mit dem defekten Gerät weiterfahre und wir tauschten für den Rest der Tour. Ich konnte also wieder keine Streety testen sondern fuhr erneut Tiger.

Triumph Street Triple R

Nach der Mittagspause aber! Zuerst verließ die Gruppe mit nur einem Chilli den Hof und dann die mit den zwei Chilis und zum Schluss waren nur noch Rennfahrer Uli, @Schrm und ich übrig, der Rest der morgentlichen Gruppe hatte sich selbst down gegraded. Und es stand zum Glück auch noch eine Streety R herum, so dass es jetzt endlich los gehen konnte mit der Testfahrt.
Sitzposition passt, Fahrwerk federt und dämpft straff aber nicht überhart. Gabel und Federbein sind an der R voll einstellbar aber es hat sofort gepasst. Ich persönlich fummel nur sehr selten an Fahrwerkseinstellungen herum. Das liegt wohl auch mit daran, dass ich mit 80kg im Norm-Bereich für Serienfahrwerke liege. Wäre es meine Streety hätte ich keinen Bedarf an Anpassungen für die Fahrt über Kreis- Land und Bundestraßen.
Der Motor dreht schnell hoch und wer mag kann den Gangwechsel-Stepp vor und nach jeder Kurve tanzen. Das Drehmoment ermöglicht aber auch ein entspanntes schnelles rollen ohne zu schalten. Das geringe Gewicht und die vergleichsweise kleinen Kreiselkräfte des Motors erlauben schnelle Schräglagenwechsel unterstützt von der recht aufrechten Sitzhaltung und einem Rohrlenker.
Oder um es kurz zusagen, alles funktioniert hervorragend und ich habe mehr Spaß als auf der S1000R die ich kurz vorher ausprobiert hatte. In meinen Augen gibt es eigentlich keinen Grund, den Aufpreis für die BMW zu zahlen, außer man will ein teureres Motorrad mit einem viel geringeren Lenkeinschlag und ein paar PS und Kilo mehr, dass weniger Spaß macht. Auch die Ducati Hypermotard 821 stinkt ab. Das einzige, das für die Duc spricht, ist der tolle V2 Sound auf den ich so stehe, ansonsten sticht die 675er überall da, wo es zählt. Fällt Euch sonst noch was ein, womit ich die Streety vergleichen könnte?

Na klar, die Daytona. Unsere Drei-Mann-Drei-Chillis-Gruppe hatte sich für den Nachmittag eine extralange Runde vorgenommen. Bei der Hälfte der Strecke tauschte ich dann mit dem Kollegen @schrm, der auf besagter Daytona in Normal unterwegs war.
Was für ein Unterschied! Die Lenkerhälften sind tiefer angeklemmt und schmaler, der Hintern sitzt jedoch gefühlt an der selben Stelle wie auf der Nackten. Alles fühlt sich gleich viel mehr nach Renner an, sind die Fußrasten wirklich nicht weiter hinten und höher? Schon bei der Fahrt vom Parkplatz merke ich, die Daytona ist weit weniger handlich, dafür fühlt sie sich in schnellen Kurven stabiler an. So sehr, dass ich gefühlt so viel Reserven habe die ich wohl selbst auf einer Rennstrecke nicht nutzen könnte.

TRiumph Daytona und Street Triple R

Ich bin immer wieder überrascht, wie unterschiedlich sich zwei Moppeds anfühlen können, die sich auf dem Papier so ähnlich sind. Die Abmessungen des Fahrwerks sind bei beiden Maschinen fast gleich, die minimalen Fahrwerkunterschiede sind jedoch deutlich zu erfahren. Der auf dem Papier größte Unterschied ist der Motor. Triumph macht es sich nicht einfach und drosselt den Daytona Motor durch ein, zwei Bauteile und behaupten dann eine Drehmomentoptimierung durchgeführt zu haben. Die Daytona hat bei gleichem Hubraum eine größere Bohrung und logischerweise einen kürzeren Hub als die nackte Schwester. Bei Landstraßentempo ist das jedoch wenig deutlich. Auf dem kurzen Autobahnabschnitt den wir getestet hatten war der Unterschied auch nicht erfahrbar, was jedoch an der Verkehrssituation gelegen hat.

Auch wenn ich ein großer Freund von Supersportlers bin, gehören die besten davon doch auf die Rennstrecke, denn nur dort können Sie Ihr Potential ausspielen. Solange der Fahrer noch eine geringe Restliebe zu seinem Führerschein hat sind exzellent gemachte Nakeds wie die Streety die bessere Wahl. Die Vollverkleidung ist für schnelle Autobahnetappen hilfreich, dazu hätte ich dann aber doch lieber noch ein paar PS und ein paar dutzend km/h mehr als die Daytona bietet. Bleibt die Frage: Warum gibt es keine Daytona 800 (oder 675 Turbo oder 675 Kompressor)?

Und auf der Landstraße ist die Streety einfach toller als das Rennerle, was ich vor einem Jahr nicht geglaubt hätte. Die Streety ist für mich sowieso das beste Straßenmotorrad, dass ich dieses Jahr gefahren bin.

Moppeds in diesem Beitrag:

Ducati Hyper-Rotzbengel

Und dann war da dieser Nachmittag, an dem ich die Wahl hatte entweder eine MT-09 oder eine 821er Hypermotard zu testen. Im Grunde genommen ist ein Nachmittag auf einem Motorrad immer ein Gewinn, insofern ist eine Auswahl nicht wirklich tragisch. Beide Maschinen reizen mich und ich wusste gar nicht welche ich wählen werde und warum, bis ich wirklich vor Ihnen stand. Die Ducati sieht einfach interessanter aus, nach weniger Kompromiss, weniger gemütlich, nach mehr Spaß. Ob das die richtige Wahl war?

Ducati 821 Hypermotard

Ducati 821 Hypermotard

Ich bin ein großer Fan vom Sound der 90° V-Twins,insofern hat mich der Druck auf den Anlasser in meiner Wahl bestätigt. Aufgesessen zeigt mir die 821er was sie unter kompromissloser Sitzposition versteht. Die Sitzbank hält den Hintern mit aller Macht an genau einer Stelle fest, vor- oder zurückrutschen wird nicht akzeptiert. Allerdings bieten die Fußrasten genug Raum um die Stiefel zu platzieren. Damit ist die Sitzposition das Gegenteil zu der auf der aktuellen Monster, auf der die Füße nicht richtig drauf passen, die Sitzbank jedoch Variationen der Position erlaubt (ich bin nur die Monster mit dem 1200er Motor gefahren, es gibt sie jedoch auch mit dem 821er Motor und wie mir gesagt wurde, derselben 1200er-Sitzposition). So macht Ducati schon auf der ersten Sitzprobe deutlich, wo die Hypermotard die Monster ergänzt und umgekehrt. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass die Polsterung der Hypersitzbank so dünn und weich ist, das sie fast überflüssig ist. Ich wollte das Fahrzeug, dass nach weniger Kompromiss aussieht und habe zumindest eine kompromissbefreite Sitzbank bekommen. Abfahrt, raus aus der Stadt und rein ins hügelige Umland.

Auf dem Weg zur Kreisstraße merke ich noch mehr von der Mühe, die sich Ducati gegeben hat um dem Mopped „Charakter“ zu geben. Im Stadtverkehr mitschwimmen ist wenig erfreulich, bei konstanter Gasgriffstellung zeigt die Maschine, dass die Ingenieure in Bologna das Konstantfahrruckeln beherrschen, auch im Modus „Urban“. Die Modi (es gibt drei) unterscheiden sich in de ABS und Traktionskontrollwerten und im „Urban“ Modus fühlt sich die Gasannahme ein bisschen weicher und langsamer an.
Bergab kann der Einspritzer ein lustiges Vergaserpatschen imitieren und auch sonst wurden keine Mühen gescheut den Eindruck zu erwecken, bei dem Mopped handele es sich um einen handfesten Rüpel. Tut es aber nicht, es ist eher ein kleiner Rotzbengel, ein Frechdachs der auf dem Spielplatz sein Förmchen wegwirft und ein bisschen schmollt, nicht wirklich wild, eher niedlich in seiner Trotzphase. Das muss wohl so sein um die Hypermotard einer größeren Käuferschicht schmackhaft zu machen, die gerne den Eindruck hat, einen echten Hooligan zu reiten.

Im Nieselregen geht es über Kreisstraßen die eher eine Ansammlung von Schlaglöchern, Asphaltflicken und Bitumenstreifen sind. Hier gelingt es der Duc nicht, dass ich ihr genug vertraue um eine zügige Fahrweise an den Tag zu legen. Das Vorderrad wechselt öfter die Linie als ein durchschnittlicher Politiker seine Meinung, das Hinterrad hoppelt und rutscht von der Bitumenwurst ins Schlagloch. Der Fahrstil ist dabei egal, Fuß nach vorne und mit erhobenem Ellenbogen den Bock in die Kurve drücken ändert es nicht wirklich, enge Kurven auf schlechtem feuchten Asphalt scheinen nicht das Geläuf von der Hyper und mir. Auf der jetzt trockenen Landstraße werden die Bögen weiter und der Asphalt besser und jetzt macht es richtig Spaß. Weit in die Kurve hinein bremsen, tief umlegen und früh und heftig am Gas reißen, Feuer geben, das ist die Welt der Duc. Vor der Kurve abbremsen und mit Stützgas in tiefster Schräglage durch die Kurve funktioniert auch macht aber nicht so viel Spaß. Tempolimits machen auch keinen Spaß, liegt der Spaßbereich auf diesem Mopped doch deutlich darüber. Bundesstraßen machen auch Laune, allerdings ist der wirklich unterhaltsame Geschwindigkeitsbereich hier nochmal weiter von dem entfernt, was der Führerschein verträgt, also wieder zurück auf die Landstraße.

Beschauliches Bummeln kann man auch, habe ich aber nur kurz durchgehalten, zu groß ist der Spaß, wenn die Maschine rennen kann und dabei nicht die ganz engen Kurven fahren muss.

Seltsam, denn eigentlich dachte ich, ein Supermoto-Artiges Mopped wäre für die ganz enge und auch krummpeligen Straßen gebaut. Die Ducati Hypermotard und ich fühlten uns jedoch auf den weiteren Bögen der Landstraße deutlich wohler.

Ob es mir mit der MT-09 wohl auch so ergangen wäre?

 

Moppeds in diesem Beitrag

P.S.

Ein kurzer Vergleich zur 1200er Monster. Spaß machen beide. Die Sitzbank der Hyper ist leicher aufzupolstern als der Wechsel der Fußrasten-Auspuffhalterung der Monster. Der Kleine Motor macht genauso Spaß wie der große. Ich sehe nicht, wie der Aufpreis der Hyper gegenüber der 821 Monster gerechtfertig wird und würde zum Monster greifen, wenn ich eines kaufen müsste.

Monster S1000R SuperDuke Battle

Leider musste ich dieses Jahr die Honda Presse Tage aus beruflichen Gründen ausfallen lassen. Da kam mir die Einladung vom Portal BikerSzene.de ganz recht, andere Moppeds Probe zu fahren.

Die neuesten Vertreter der Gattung Motorrad, die ich noch nie verstanden habe, PS-starke Sport-Nakeds. Viel PS braucht man nur auf der Autobahn, wenn man dort zügig vorankommen will. Dabei wäre dann eine Verkleidung ebenfalls hilfreich. Für die Landstraße (ebenso wie für Bundes-und Kreisstraßen) reichen 50 PS dicke und 80 sind eigentlich schon zu viel, denn dort darf man nämlich nur 100 km/h fahren. Mit meinen 24 PS in der #Hippe bin ich bereits für fast alles ausreichend motorisiert, wozu also 180? Es gibt also keinen rationalen Grund, sich so ein Ding zu kaufen, außer man muss etwas kompensieren, das fehlt.

Ich dachte an Kurvenspeed, nicht an Zentimeter.

Wenn ich schon vorher weiß, dass es Quatsch-Motorräder sind, kann ich ganz unvorbelastet losfahren.

Seit ich vor viel zu langer Zeit eine 97er TL1000S fuhr, stehe ich auf dicke Sport-V2, also rauf auf die Super Duke und mit Ihr auf die Autobahn um in die Pfalz zu kommen. Erste große Überraschung: Mit dem dicken Graf kann man locker und entspannt sitzend mit Tacho 245 fahren. Und das trotz dem breiten Lenker. Hat mich beeindruckt.

Der Weg dorthin ist ebenfalls beeindruckend, da die Sitzposition nicht darauf ausgelegt ist, die Wahnsinnsbeschleunigung zu der der Bock fähig ist, auch zu nutzen. Für mich sind die Fußrasten zu weit vorne, um mich richtig abzustützen. So fühlt sich die Beschleunigung noch gewaltiger an. Ist das der Grund für die Positionierung der Rasten?
Runter von der Bahn und auf die Bundesstraße. Der sechste Gang ist als Fahrgang zu lang übersetzt, unter 135 km/h sollte er nicht eingelegt werden. Bei dieser Geschwindigkeit ist der Führerschein außerhalb der Autobahn jedoch akut gefährdet, so gesehen hat der sechste also vor allem eine Warnfunktion.
Das Fahrwerk der Kati ist eher auf stabilen Geradeauslauf denn auf Handlichkeit ausgelegt. Mit einem lockeren Hüftschwung geht sie nicht in Schräglage, da muss auf die Fußraste getreten oder am Lenker ein Impuls gesetzt werden. Der gefühlt breiteste Lenker der drei Tester hilft dabei. Dann lässt sich das Mopped in der Kurve auch von nichts mehr aus der Ruhe bringen. Asphaltflicken werden an den Fahrer gemeldet, Änderungen des Radius, beschleunigen oder bremsen gehen problemlos. Die anderen Probanten werden sich als beweglicher erweisen und mit Hüftschwung fahren lassen. Die KTM fühlte sich am wohlsten, wenn sie tief in die Kurve hinein gebremst wird und früh wieder raus beschleunigen kann. Klassisch vor der Kurve bremsen und mit Stützgas geht natürlich auch, fühlt sich aber falsch an. Der V2 brummt gänsehautschön und alles andere funktioniert tadellos. Es macht Spaß mit der KTM zu fahren, man muss halt damit leben, dass Motor und Fahrwerk gnadenlos unterfordert sind mit allem, was man auf der Straße damit anstellen kann, solange man sich legal bewegt.

Bis hierher haben sich meine Vorbehalte gegenüber Sport-Nakeds bestätigt.

Also auf den nächsten V2. Das Schöne am Monster fahren ist, ich muss das Ding nicht sehen. Ich finde die aktuelle Generation fürchterlich verbaut mit lauter Schläuchen, Kästen, Deckelchen und was sonst noch so da dran gehängt wird. Also schnell rauf und den Motor anlassen. Der geilste Sound von allen kommt aus einem 90° V2 wie diesem! Leider ist die Sitzposition ein bisschen hmpf (nicht so dass es stört, aber auch nicht so ganz richtig) und die Stiefel stoßen an die Ausleger der Soziusrasten, aber damit kann ich mich schnell arrangieren.
Losfahren und erste Kurve. Was für ein Unterschied zur Duke, Beschleunigungen werden mit einem Ruck eingeleitet und in die Kurve fast hineingekippt. Hier ist aktives Fahren gefordert, jeder Asphaltflicken lässt den Lenker zucken, jede Veränderung an Bremsdruck oder Drosselklappenstellung bringt Unruhe in die Kiste. Oder besser: bringt Leben in die Bude. Fast bin ich geneigt, die Kurven möglichst unrund zu fahren, dazu den Motor brüllen und spotzen zu lassen, brummeln und knallen, das Monster einfach die Freude am Fahren in den Wald schreien zu lassen. Objektiv gesehen kann die Monster alles deutlich schlechter als die KTM, aber es macht mir mehr Spaß.
Vielleicht hätte ich an der KTM das Fahrwerk verstellen und die Motorsteuerung auf Sport schalten sollen, und hätte dann auch dieses Monstergefühl gehabt. Die Motorsteuerung der Monster stand übrigens auch auf „Tour“ oder wie immer der mittlere Modus da heißt.

Beinahe möchte ich die BMW schon gar nicht mehr fahren, lasse mich dann aber von meiner inneren Chronistenpflicht doch noch zu einem Versuch überreden. Die Beemer ist mit ihrem 1.000er Vierzylinder-Reihenmotor emotional bei mir in einer ganz anderen Liga unterwegs.
Die Sitzposition passt sofort, aber entweder hat ist da noch das Lenkerschloss drin oder die Ingenieure haben vergessen einen Lenkeinschlag einzubauen, ein Wendekreis wie ein Lastkahn. Die anderen beiden habe ich nicht so eng wenden müssen, kann also durchaus sein, dass die ähnlich gebaut sind, würde mich vor allem bei der KTM jedoch überraschen, die in dieser Trio die Vernünftige und Praktische ist. Raus in die Kurven, ans Gas und: Wow, jetzt verstehe ich Sport-Nakeds! Der Motor röhrt und beschleunigt dass es eine Freude ist. Das Fahrwerk macht alles mit und auch auf ESA-Stufe „Soft“ schaffen es deutsche Kreisstraßen nicht für Unruhe in tiefen Schräglagen zu sorgen. Die Beschleunigung kann ich viel besser ausreiten als auf der KTM, da schlagen wohl die Superport-Gene der RR durch. Anders als die CBR600RR, die den Fahrer in jeder Kurve auslacht, weil er so langsam ist, scheint die BMW zu sagen: war ja ganz nett, aber jetzt lass uns spielen. Und spielen kann sie, wie keine andere.

Welche würde ich kaufen? Die BMW. Ich hatte nicht so viel Spaß wie mit der Duc, aber viel mehr als auf der KTM. Ich würde das V2-Bollern vermissen, und die lustige Ruppigkeit aber es wäre irgendwie vernünftiger ohne so vernünftig wie die KTM zu sein.